TCS

3 fotos

Ampliar

Rubén Fidalgo 31 de agosto, 2020

• 18

Hasta no hace mucho sólo lo equipaban modelos de lujo y altas prestaciones, pero ha terminado por imponerse y ahora es un elemento de seguridad que se incorpora en todos los coches junto con el ESP y el ABS. Así funciona este invento pensado para evitar patinazos.

Aunque cada fabricante lo denomina de una manera (TCS, ASR… ), todos los controles de tracción tienen el mismo objetivo: evitar que las ruedas patinen al acelerar. Con la obligación de montar controles de estabilidad en todos los coches que se comercializan, su uso se ha estandarizado y en la actualidad todos los modelos lo instalan.

El control de tracción nace gracias a que los coches empezaron a montar ABS y pudieron emplear los sensores de los frenos antibloqueo para que colaborasen con la gestión del motor. De este modo, al detectar que una o varias ruedas motrices giran más rápido que las demás (lo cual indica que está patinando), el sistema puede aplicar el freno en esa rueda y variar la potencia del motor para eliminar ese patinamiento.

Los primeros sistemas de control de tracción provienen del mundo del ferrocarril. Una rueda de acero y una vía del mismo material no poseen demasiada adherencia. Además, la potencia de las locomotoras es enorme, de forma que es fácil que pierdan motricidad. En los dispositivos iniciales, una aceleración súbita de las ruedas de tracción hacía saltar una alarma para que el maquinista accionase el arenero (un pequeño depósito de arena con una trampilla delante de las ruedas de tracción) y dejase caer arena sobre la vía, aumentando así la adherencia de la llanta de acero sobre el carril.

Tipos de control de tracción

2 fotos Gracias al control de tracción, coches como este Cactus con Grip Control pueden superar algunos terrenos sin ser 4×4.

Ampliar

En el automóvil, existen básicamente dos tipos de sistema de control de tracción: los que actúan simplemente reduciendo la potencia del motor cuando detectan que el neumático no es capaz de transmitir el esfuerzo al asfalto y los que, además, trabajan sobre el sistema de freno, reteniendo la rueda que pierde tracción.

En ambos casos, el secreto está en que el sistema ABS se comunique con el dispositivo de gestión del motor. Por simplificar un poco el esquema, se podría decir que mediante los sensores del ABS, la gestión del motor detecta si está enviando demasiada potencia a las ruedas y éstas han empezado a patinar.

Los sistemas en los que simplemente la gestión del motor corta la alimentación para reducir la potencia que debe transmitir a las ruedas tienen un inconveniente: es muy fácil que no podamos salir de una situación tan sencilla como tener una cubierta sobre la pintura mojada de un paso de cebra y la otra sobre el asfalto. Por efecto del diferencial, el neumático con menos adherencia comenzará a patinar. En ese punto, el control de tracción cortará el acelerador y así sucesivamente, de forma que nos quedaremos parados, sin apenas avanzar. En ese tipo de situaciones en las que tenemos una adherencia distinta en un lado y otro del eje, los sistemas que trabajan frenando la rueda que patina tienen un funcionamiento similar al diferencial autoblocante y nos sacan del apuro de forma muy eficaz.

Puede que te interese: Cómo funciona el diferencial autoblocante

En la actualidad, muchos fabricantes emplean controles de tracción con varios programas de funcionamiento que permiten que coches que no tienen tracción total se comporten bastante bien fuera del asfalto. Sistemas como el Control Grip de PSA (Citroën, DS, Opel y Peugeot y algunos modelos de Toyota) tienen varios modos de trabajo del control de tracción que permiten sacar el coche de algunos terrenos como barro, arena, etc.

De nuevo, los más puristas suelen criticar que se trata de un dispositivo que limita las prestaciones del automóvil y es cierto, ya que, como vemos, se basan en quitarle potencia al motor y en frenar una rueda.  Un conductor con buena sensibilidad sabe dosificar el acelerador y el embrague para evitar patinar al iniciar la marcha o mientras traza una curva… pero no todos tenemos esa habilidad.

Control de tracción sobre la nieve, ¿sí o no?

2 fotos En determinadas situaciones puede ser mejor desconectar el control de tracción.

Ampliar

Existe una situación en la que normalmente el control de tracción es contraproducente, y es sobre la nieve. En ese caso, al patinar las ruedas, el sistema nos dejará sin acelerador. Sin embargo, puede que nos interese hacer patinar las ruedas y, girando la direccion a un lado y a otro, buscar una zona de adherencia que nos permita iniciar la marcha o, si la nieve no está demasiado fría y no es muy gruesa, llegar a la capa de asfalto bajo la nieve y lograr el deseado agarre.

Encontrarás más consejos para este tipo de situaciones en nuestro especial «Cómo conducir en invierno«.

Cómo funciona el control de tracción

2 fotos El control de tracción funciona aprovechando los sensores del ABS y coordinando el sistema de frenado con el acelerador.

Ampliar

En este caso, entran en juego los sensores de giro de las ruedas que emplea el ABS y, además, el sensor de posición del acelerador (y el del acelerador y mariposa, en los motores de gasolina). Los de las ruedas detectan si una o varias giran más rápido que las otras, y el sensor de pedal del acelerador indica a la unidad de mando que es debido a un exceso de “gas”. Aquí tenemos dos supuestos:

Lo más normal es que sea una de las ruedas la que empiece a patinar, bien porque estamos trazando una curva y la cubierta interior pierde adherencia al transferirse peso a la exterior o bien porque estemos sobre la pintura de un paso de cebra, etc. En este caso, el control de tracción primero intenta frenar la rueda que patina aplicando el freno sobre ella y provocando una especie de efecto de diferencial autoblocante. Si con la acción del freno no es suficiente para corregirlo, se activa la segunda fase, en la cual reduce la potencia del motor cortando el acelerador, por más que el conductor siga insistiendo con el pie derecho. Es conveniente darse cuenta de que, en este caso, los frenos se calientan bastante. Por seguridad, para evitar que el coche se quede sin frenos por fadding (pérdida total de la capacidad de frenada por exceso de temperatura), la mayoría de los sistemas de control de tracción se desactivan cuando se abusa demasiado de ellos.

Si las dos ruedas del mismo eje patinan por un exceso de acelerador, directamente se activa la fase dos, reduciendo el suministro de combustible al motor.

También existen diferenciales activos que podrían ser considerados como un control de tracción, ya que garantizan un mejor «agarre»; ya que se trata de sistemas que simplemente trabajan sobre el efecto del diferencial, prefiero englobarlos dentro de los diferenciales autoblocantes (explicamos su funcionamiento en otro reportaje).

Qué nota el conductor cuando actúa el control de tracción

En los sistemas que trabajan sobre el circuito de frenos, es posible notar un leve zigzagueo en el volante: al frenar la rueda que patina en un coche con tracción delantera, se provocan movimientos en la dirección. Cuando actúa el limitador de potencia, lo que notamos es que el motor no responde de forma normal a las órdenes del acelerador: o no avanza en absoluto y casi nos deja parados o lo hace con leves trompicones.

Mantenimiento del control de tracción

Son sistemas bastante eficaces, pero es mejor no obligarlos a trabajar demasiado: por un lado, se somete a un gran esfuerzo a los frenos y por otro, los cortes secos de aceleración provocan movimientos bastante bruscos del motor sobre sus soportes, que envejecen de forma prematura.