VW Race Tour: cada prueba, en 10 pasos
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Autor: Autocasión
07 de julio, 2014
La 11ª edición del Volkswagen Race Tour llega un año más al circuito de El Jarama para que clientes y prensa prueben buena parte de la gama. Las pruebas diseñadas se adaptan a las características de cada coche: un trazado TT para los Amarok, Tiguan o Touareg, una pista deslizante para los Beetle… Hasta culminar en dos vueltas a la pista madrileña con los 300 CV del Golf R. Soberbio.
El sol en el circuito del Jarama es traicionero: puedes achicharrarte o congelarte (o ambas opciones en un intervalo de tiempo inferior a una hora) aunque estés en pleno agosto. Pero hoy es uno de esos extraños días en los que el microclima del trazado madrileño es benévolo. En el paddock empiezan a agruparse los Volkswagen que conduciremos a lo largo de esta intensa mañana con el fin de conocer de primera mano su tecnología y virtudes. Para cada uno de ellos se ha diseñado una prueba específica; aquí tienes las 10 características más destacadas de cada una, con nuestras correspondientes sensaciones, por supuesto.
VW e-Up!: el silencio que sorprende
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- Comenzamos por el Volkswagen e-Up!, el primer modelo 100% eléctrico producido en serie por la marca. Tras una explicación técnica sobre el funcionamiento del coche, pasamos a un corto trazado, delimitado por conos.
- Poner el pie en el acelerador y salir disparado es todo uno. El par (210 Nm) está disponible desde el primer momento.
- Es absolutamente silencioso: como conductor o pasajero, el habitáculo regala la tranquilidad más absoluta. Como peatón… cuidado.
- Con la “palanca de cambio” puedes optar por las posiciones D y D1, D2 y D3, dependiendo de cuánta energía quieras regenerar en las retenciones, con el fin de aumentar la autonomía.
- La posición “B” de la palanca es para la regeneración (y retención) máxima: en llano, el coche lega a pararse.
- Si sabes jugar bien con estas posiciones del cambio, puedes completar el recorrido sin frenar.
- La autonomía del VW e-Up! es de unos 140 kilómetros.
- La marca sabe que la adaptación a un coche eléctrico no es fácil, por lo que ofrece un servicio muy interesante: si las baterías se agotan, una grúa te llevará a tu casa o a la estación de recarga más cercana. Se puede utilizar hasta en tres ocasiones.
- El precio de este vehículo es de 26.890 euros, pero hay que descontar las ayudas del Gobierno (hasta 6.500 euros) y la campaña de Volkswagen: puede ser tuyo por poco más de 19.000 euros.
- Tendrás que acostumbrarte a la pantalla en la que se muestra la recarga (o gasto) de energía y también al cuadro de mandos: recuerda que el indicador de “combustible”, en realidad, señala el nivel de carga. El ordenador de viaje también tiene sus propios parámetros, pero tardarás poco en hacerte con ellos.
- Dos vueltas a un recorrido tan corto nos saben a poco; el e-Up! te deja con ganas de seguir explorando sus posibilidades.
La gama TT y SUV de Volkswagen: más allá de lo que piensas
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- Volkswagen Touareg 2014: los cambios.
- Comparativa: VW Tiguan 4×4 vs. VW Tiguan TDI 4×2.
- Prueba: VW Amarok.
Pasamos a la zona 4×4, donde nos esperan Volkswagen Touareg, Tiguan, Amarok y Passat Alltrack. El objetivo de estas pruebas es demostrarnos hasta dónde se puede llegar -con ruedas de asfalto, nada de neumáticos especiales- con estos vehículos, dotados de la tecnología necesaria para sacarnos de casi cualquier situación comprometida cuando salimos de la carretera.
- Empezamos con el Touareg. Cambio automático, controles conectados… Pegamos el lateral izquierdo a una pared de 45º (o eso nos parece, ya que la inclinación dentro del coche es brutal) y comenzamos la marcha. Ni un movimiento extraño.
- Subimos una pendiente pronunciada, para lo que debemos mantener un ritmo constante de unas 2.200 rpm. Coronamos sin problemas, pese a que no vemos más que el cielo ante nuestro parabrisas.
- Cruces de puentes, pasos complicados, trialeras… Se escucha el trabajo de los diferenciales, pero el VW Touareg se mantiene imperturbable.
- Llegamos a una bajada lateral, inclinadísima, en la que ni siquiera adivinamos dónde está el suelo. Control de descenso conectado, y… ¡con fe! Así nos anima el monitor, quien también nos pide que vayamos lo más despacio posible, con movimientos suaves de volante. El coche te guía y casi parece saber por dónde tiene que ir.
- Montamos en el Volkswagen Tiguan: el “circuito” para los SUV es más sencillo. Aun así, subimos y bajamos un par de pendientes “respetables”; de nuevo, la electrónica actúa de forma eficaz.
- Vamos a mi favorito de este “lote”, el VW Amarok. La reductora ya está conectada, el cambio es manual. Es más rudo, menos refinado que el Touareg, pero igualmente eficiente. Quizá exige llevarlo con más cuidado para no sobrepasar los límites de la física, como advierten los monitores: siempre es mejor girar las ruedas al lado hacia el que se incline el vehículo, para no forzar la situación.
- Afrontamos con el Amarok la misma pendiente que con el Touareg. De nuevo, ponemos los controles, metemos primera y… “Suelta el embrague y el freno a la vez y muy despacio”, me indican. Dejo de pisar todos los pedales y el control de descenso retiene sin problemas las dos toneladas de peso de este Volkswagen.
- Si es capaz de estas filigranas, ya te imaginarás que rodar sobre pistas en buen estado es pura diversión.
- Nos preguntamos si la mayoría de los clientes que realizan estas actividades son conscientes de las capacidades “off-road” de su coche. La respuesta de los monitores es clara: la mayoría apenas pueden creer hasta dónde llegan. Algunos incluso se asustan, pero no es lo habitual.
- La conclusión es que para abandonar el asfalto hace falta sentido común. Sin él, todas las ayudas electrónicas sirven de poco. Eso sí, cuando entran en acción, sorprende lo que son capaces de salvar.
Volkswagen Golf Sportsvan y Golf R: ¡a la pista!
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A todos se nos dilatan las pupilas cuando nos dicen que ha llegado el momento de dar cuatro vueltas completas al trazado del Jarama, técnico, complicado, con subidas y bajadas… Y que lo haremos con el nuevo VW Golf Sportsvan y con el Golf R, de 300 CV. Nuestra sonrisa se ensancha.
- Empezamos con el Golf Sportsvan, el “monovolumen deportivo”, como le gusta denominarlo a VW. Un monitor da una primera vuelta al circuito para mostrarnos las trazadas de cada curva y para enseñarnos que es posible ir muy deprisa con este coche. Mucho.
- Es nuestro turno. Llevamos un cambio automático que manejamos desde las levas situadas en el volante. Es obediente y rápido.
- En la primera curva ya te das cuenta de que la carrocería se inclina, pero no se produce el menor movimiento extraño. Las suspensiones cumplen bien con su trabajo.
- Los frenos no muestran fatiga… y hay que tener en cuenta que ya han pasado otros dos grupos por aquí. Cierto, la última parte del trazado se hace despacio y sin frenar para refrigerar el equipo, pero te aseguro que han cumplido un duro trabajo.
- Hay que entrar a boxes. Nos da un poco de pena, pero sabemos que nos esperan los 300 CV del Golf R. Mi compañero me advierte con una sonrisa: “vas a alucinar”.
- Salgo a la pista de nuevo, subiendo una marcha tras otra con las levas mientras un poderoso rugido acompaña cada movimiento. Mi compañero tenía razón.
- Recorro las primeras curvas y ahora sí; este Golf no se mueve de su sitio, es una tabla. Estabilidad y aplomo son las palabras que cruzan rápido por mi cabeza mientras miro lejos, al siguiente giro.
- Si la amortiguación es efectiva, los frenos no se quedan atrás. “Frena con fuerza”, me piden. El Golf R se queda clavado al instante.
- Escucho al monitor: “dale gas”. Se desata la locura. La aceleración es soberbia, el sonido del motor eleva las pulsaciones.
- Hora del siguiente turno. Todos los que vamos en el coche estamos de acuerdo: probar el VW Golf R en un circuito es un privilegio, pero su medida la dará un tramo de carretera. Cerrada al tráfico, por supuesto.
Volkswagen Beetle Cabrio y Polo: la importancia de los controles
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Para las últimas pruebas también vamos a utilizar el circuito, pero de una forma más “reposada”. Se trata de constatar las ventajas del asistente a la frenada de emergencia, que detiene el vehículo de forma automática ante el riesgo de una colisión, y de sistemas tan extendidos como el ABS o el ESP, ya que nunca está de más recordar que son auténticos “ángeles de la guarda”.
- Nos subimos a un Volkswagen Polo con asistente a la frenada de emergencia; lo reconocerás por su radar, montado en el paragolpes delantero. Este dispositivo mide la distancia respecto al coche precedente.
- Regulamos los metros a los que queremos que se active y el Polo que aparece dibujado en nuestro cuadro de mandos pasa de negro a blanco. Esto significa que el sistema está listo y ya ha “detectado” el vehículo que circula delante de nosotros.
- Nos ponemos en marcha, vamos siguiendo la caravana de coches. Llegan las curvas y empieza a ralentizarse el ritmo. “No frenes”, escucho por segunda vez en la misma jornada, pero esta vez la situación es distinta. Exige mucha fe fiarte de la electrónica cuando ves que te acercas a un vehículo; el instinto, alarmado, te pide que pises el freno… No lo hago y el Polo se detiene de forma automática y segura, sin brusquedad.
- Reanudamos la marcha y repetimos el ejercicio varias veces. Hay que procurar que el radar “apunte” al coche precedente en un ángulo no superior a los 45º; de lo contrario, lo “pierde” y, en ocasiones, hay que volver a configurar los parámetros de distancia.
- Pasamos a los Volkswagen Beetle Cabrio. Tienen la capota puesta, ya que vamos a pasar por una pista deslizante completamente encharcada. ¿Por qué? Ahora lo explico.
- Uno de los Beetle tiene anulados el ABS y el ESP, éste es el primero que probamos. Realizamos una frenada de emergencia; el coche se detiene, pero en una distancia superior a la que estamos acostumbrados.
- Vamos a la zona de slalom, que hay que completar con el suelo mojado. Sin ESP, las trazadas son poco precisas.
- Llega lo más divertido (Golf R aparte): la pista deslizante. El asfalto está pulido como un espejo y un aspersor incluye agua en la ecuación. Tenemos que afrontar una especie de glorieta y, cuando menos lo esperamos, el monitor tira del freno de mano. Se inicia un sobreviraje que nos saca irremediablemente del trazado. Ni el contravolante lo salva, ya que el suelo patina como si bajo las ruedas hubiera canicas.
- Nos subimos al Beetle Cabrio con ABS y ESP. Frenamos en una distancia mínima y sin aspavientos. El slalom es pan comido. Y el control de estabilidad no permite que el coche se deslice en la glorieta: seguimos nuestro camino.
- Termina la jornada; toca volver a casa.
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