Volkswagen T

17 Marzo, 2010, modificada el 22 Abril, 2015 por

Se cumplen 60 años del lanzamiento de una furgoneta sin parangón: la serie T de VW. Una enseña que llega a nuestros días sin competencia.

Bus, Microbus, Splittie… La que para muchos es la furgoneta por excelencia, la “hippy van” de los 60 de la que hicieron bandera los sectores sociales más rebeldes y en ocasiones pacifistas, cruce conceptual entre el mundo del transporte industrial, el de los turismos y el de los modelos de espíritu más aventurero, entierra sus orígenes en el lejano 1950. En concreto, el 8 de marzo de aquel año saltó a la arena comercial la serie T que había sido presentada un año antes -junto a estas líneas-. Un robusto y aprovechado vehículo de transporte y uso múltiple, con diversas opciones de carrocería, que venía a ser la interpretación comercial del popular Volkswagen Beetle.

Conocida por los entusiastas como Splitscrren, por sus parabrisas abatible de 2 piezas, la T1 se produjo hasta 1967, primero en la factoría de Wolfsburg y, desde 1956, en la planta de Hanover. Como el Beetle, contaba con motor trasero bóxer de 1.131 cc y 25 CV refrigerado por aire -un contraste con los 180 CV de la última T5 biturbodiésel, que en aquel tiempo hubiese pasado por ciencia ficción- que permitía unos 100 km/h. Luego, en 1959, la marca lanzó una versión mejorada del propulsor elevada a 40 CV y 1.200 cc. Los problemas acontecidos con el anterior llevaron a la marca a sustituir en todos los T1 fabricados hasta entonces la antigua por la nueva motorización.

La evolución sufrida por esta generación dio lugar a las T1a -o Barndoor, por el enorme capó de motor que exhibía-, T1b -con llantas de 15 pulgadas en vez de las de 16 originalmente montadas- y T1c, con un portón más grande. En 1964 introdujo una puerta lateral deslizante, lo que en realidad la referencia como el primer monovolumen de la historia, aunque esa denominación no se aplicaría hasta pasados 20 años. Antes, en 1962, se añadió una versión capacitada para transportar 1.000 kg en vez de los 750 originales, con llantas de 14 pulgadas y cubiertas más anchas, además de motor 1.5 de 42 CV. Precisamente, su éxito arrolló a la variante de 750 kg, que desapareció un año después.

Pese al cese de su producción en Alemania, la T1 siguió fabricándose en Brasil desde 1967 hasta 1975, cuando recibió el frontal y la zaga de la T2. Entre los entusiastas americanos, es común denominarlas por el número de ventanillas de cada versión. Así, la versión básica Kombi es la 11-window, con parabrisas basculante; la versión deluxe era conocidad como la 15-window -incluídos los vidrios de las esquinas traseras-, que dió lugar a las 13-window y 21 window, éstas igualmente conocidas como Sambas. La guerra comercial entre Estados Unidos y Francia y Alemania a comienzos de los 60 gravó este tipo de vehículos industriales ligeros europeos con un impuesto, conocido como la “Tasa del pollo”, que prácticamente los hizo desaparecer de suelo norteamericano al penalizarlos con un impuesto del 25%, vigente hoy en día -de hecho, la actual T5 no se vende en aquel país, y tampoco en Canadá-.

Hablando de la segunda generación T2 -bajo estas líneas-, se fabricó en Alemania hasta 1979 y en Méjico hasta 1994. En Brasil, su producción sigue vigente, se conoce como T2c o Kombi, en parte por su techo sobreelevado 10 cm, y lleva motores 1.6 refrigerado por aire y 1.8 por agua -fácil de identificar por su parilla y tomas de ventilación negras, llega a nuestros días en variante Flex capacitada para circular con etanol, aunque se estima que no superará 2012, cuando sean obligatorios en el ABS y el airbag-, que además rinde 90 CV. Las variantes previas a 1971 son conocidas como T2a o “Early Bay”, mientras que las posteriores a 1972 se denominan T2b o “Late Bay”. Más pesada que su antecesora T1, esta generación, conocida en jerga como Loaf and Bay, matizaba y renovaba rasgos, adoptando un parabrisas de una sola pieza, pero sobre todo un motor bastante más grande, de 1.6 litros y 47 CV. Llevaba el cambio sobre el eje trasero Transaxle, mantenía la refrigeración por aire y tomaba del Beetle de la época buena parte del chasis.

Su restyling T2b -bajo estas líneas en verde- montaba paragolpes más envolventes -con forma de escalón a la altura de las puertas delanteras, que abrían 90º-, intermitentes superiores frontales de ventilación y tomas de aire en los pilares traseros D. Y ganó caballos, hasta plantarse en 50. En el modelo del 72 el vano motor era además más grande para adoptar el propulsor del Volkswagen Type 4, conectado a un cambio automático para los modelos dirigidos a Estados Unidos y Canadá. Cubicaba 1.7 litros y liberaba 62 CV, aunque con cambio manual para Europa subía todavía más, exactamente hasta 66. Con el tiempo, este motor incrementaría capacidad a 1.8 litros y 67 CV -modelo de 1974-, y en 1976 a 2 litros y 70 CV. Desde 1975 contaba además con inyección electrónica Bosch L-Jetronic en las versiones USA.

La T3 -a la derecha en blanco/verde-, conocida en Europa como T25, exhibía un diseño distinto, más geométrico. Sin embargo, mantenía la disposición trasera de mecánica y cambio. A lo largo de su trayectoria agregó frenos de disco delanteros, dirección asistida, retrovisores y cierre eléctricos, parasoles con espejos de cortesía y guantera iluminados, entre otros. Arrojaba un peso claramente superior a la T2, y no contó con la potencia adecuada a su planteamiento en el origen, aunque en el tiempo dispuso hasta de un generoso 5 cilindros “made in Audi” que cambió las tornas. En todo caso, se sirvió de plantas de gasolina 1.6 y 2 litros con 50 y 70 CV hasta 1982, ambas refrigeradas por aire, y de otras refrigeradas por agua 1.9 de 55, 59, 76 y 89 CV, además de 2.1 de 90, 95 y 112 CV. Junto a ellas, los diésel 1.6 y 1.7 de 48 y 70 CV, en el primer caso, y de 54 en el segundo. La versión autocaravana preparada por el especialista teutón Westfalia, habitual de las T desde sus orígenes -véase galería de imágenes-, estuvo disponible durante la vida del modelo en distintas evoluciones. Entre otros, ofrecía asientos transformables en camas, techo pivotante con cama interior, fregadero, nevera…

Las variantes fabricadas de 1980 a 1985 eran fácilmente identificables por sus faros redondos y sus paragolpes cromados con moldura plástica negra protectora. A partir de 1986, la oferta T3 -en azul- recibió cambios sustanciales, con un habitáculo más lujoso y cuidado con instrumentación más completa -ya con cuentavueltas-, mayor variedad de opciones, aire acondicionado rediseñado -el anterior fallaba cuando el vehículo envejecía mínimamente-, motores más grandes refrigerados por agua y nuevas transmisiones, incluída una alternativa Syncro de 4 ruedas motrices. Faros rectangulares, nuevas alterntivas de color, llantas de aleación y pargolpes plásticos eran otras de las mejoras practicadas. Como anécdota, Porsche cristalizó 11 unidades de una curiosa variante llamada B32. Contaba con la mecánica de gasolina bóxer 3.2 de 6 cilindros procedente del 911 Carrera, rendía 230 CV, alcanzaba un máximo de 208 km/h y se concibió como asistencia y apoyo logístico del 959 competidor del Dakar.

La versión T4 -a la derecha, en rojo y variante autocaravana Westfalia-, conocida en Estados Unidos como Eurovan, llegó en 1990 y se produjo hasta 2003. Por primera vez, contaba con mecánica delantera refrigerada por agua. Aunque de sus predecesoras hubo todo tipo de carrocerías y aplicaciones, incluso algunas tan llamativas como pick-up, la T4 estrenó 2 longitudes de batalla, la más larga hasta con 3 ejes para formato minibus destinada a ciertos mercados. Sus mecánicas transversales sumaban 4, 5 e incluso 6 cilindros, algunas de gasolina y muchas otras turbodiésel TDI, ya de inyección directa. En 1994 recibió una puesta al día estética que, sobre todo, cambió el frontal para adaptar el motor de 6 cilindros VR6, si bien las versiones de carácter comercial, que no recibirían este bloque, permanecieron invariadas.

Por lo que toca al último escalón de la familia, la actual T5, saltó a la arena comercial en el año 2003, y llega hasta hoy con cambios practicados en otoño de 2009 -junto a estas líneas, con carrocería gris plomo y acabado Panamericana-, esencialmente en la vista frontal y en el apartado mecánico. El futuro parecía traer un remake de la T1 en forma de Microbus -abajo, de color azul turquesa-, parcela en que la marca situaba un precedente directo de la mano del New Beetl. Sin embargo, pese a la presentación de una variante de este ensayo tipo pick-up, problemas económicos han dado al traste con una iniciativa que parecía contar con el favor de los incondicionales.

No será esa sin embargo la última palabra de una saga fiable, completa, longeva, práctica y robusta, con algo más que tradición y solera a estas alturas, que pese a los evidentes cambios estéticos mantiene intacta esa idea original de funcionalidad, espaciosidad y calidad. Valores que hoy, con 6 décadas recién cumplidas y más de 10 millones de unidades producidas y vendidas en los 5 continentes, le permite sumar miles de aficionados en todo el mundo, ya sean profesionales, particulares o viajeros y excursionistas empedernidos.

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