Volkswagen Phaeton: éxito o fracaso

12 Abril, 2016, modificada el 14 Abril, 2016 por

Tras el cese de la producción del VW Phaeton el pasado mes de marzo, muchos opinan que esta berlina de lujo alemana ha sido un fracaso comercial y un delirio de grandeza de su creador, Ferdinand Piëch. Sin embargo, si vemos su historia, puede que haya sido una jugada maestra.

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Tenéis que hacer el mejor coche del mundo, con la mejor tecnología, los motores más avanzados, lujoso y con unos acabados perfectos. Lo vamos a vender con la marca del coche del pueblo y, además, quiero que se fabrique en un palacio de cristal“. Visto con esta frivolidad parece que se tratase de los delirios de un viejo y, para muchos, así ha sido. El VW Phaeton ha sido un desastre en cuanto a volumen de ventas, con unas cifras a años luz de las de la Clase S de Mercedes, BMW Serie 7 e incluso de su primo, el Audi A8.

Sin embargo, si tenemos en cuenta quién ha sido el anciano (bueno, cuando se inició el proyecto no lo era) deberíamos asumir que se trata de un personaje con una visión a largo plazo, un olfato y una ambición muy superior a la media. Cuando Ferdinand Piëch apostó por el desarrollo del Audi Quattro y su sistema de tracción total también parecía una idea de un loco derrochador, pero si por algo se caracterizan los austriacos (nació en Viena) es precisamente por todo lo contrario. Con la perspectiva que sólo el tiempo y el paso de los acontecimientos puede dar, su apuesta por la tracción Quattro fue todo un acierto y hoy en día es, tal vez, la seña de identidad más importante de Audi.

Volkswagen Concept D: la primera piedra

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El VW Concept D se presentó en 1999 y fue el punto de partida del Phaeton.

Cuando en 1999 se presentó en el Salón de Frankfurt el Volkswagen Concept D con el motor diésel más potente montado hasta la fecha en un coche (V10 de 313 CV y 750 Nm de par), tracción total y cambio automático secuencial muchos se echaron las manos a la cabeza y pensaron que era una locura pretender vender ese coche, sobre todo si pretendían hacerlo como “el coche del pueblo” (Volkswagen significa eso en alemán).

Poco más de dos años después el Concept D se materializa y se lanza al mercado el Volkswagen Phaeton con todas las estratosféricas cualidades del prototipo salvo una: la carrocería de 5 puertas del Concept D se transformó en una berlina de 4 puertas, algo más tradicional, pero con un frontal y estética general casi idénticas, así como el diseño general de su lujoso habitáculo.

Aunque el Phaeton nació sin portón trasero (en su segmento hay predilección por las carrocerías de 3 volúmenes), la quinta puerta del Concept D no cayó en saco roto, como veremos a continuación.

Volkswagen Phaeton: un fracaso muy rentable

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El Phaeton no logró un volumen de ventas elevado, pero sirvió de base para modelos de éxito como el Cayenne.

Si no miramos más allá está claro que el Phaeton ha sido un desastre en términos financieros. A lo largo de sus escasos 14 años de vida el volumen de ventas ha sido tan bajo (alrededor de los 6000 coches al año, la mayoría para el mercado alemán y chino) como para que en 2013 el diario “The Economist” lo calificase como el coche europeo con más pérdidas económicas. A lo largo de su producción no se hicieron apenas cambios, sólo pequeños lavados de cara en 2007 y 2010 y nuevas mecánicas, está claro que VW no ha querido invertir mucho más en su desarrollo y el modelo no tendrá continuidad, al menos a medio plazo.

Desarrollar el VW Phaeton supuso todo un dispendio económico hasta lograr satisfacer los deseos del Dr. Piëch, obsesionado con la perfección del modelo. Los ajustes entre el capó o el portón trasero contra las aletas no podían dejar una ranura superior a los 3 mm, la hermeticidad y el aislamiento del habitáculo debía ser casi absoluta, hasta el extremo de que casi pudiese flotar si se tiraba al agua, suspensión neumática, tracción total, el motor diésel más potente del mundo, motores W12 de gasolina… y por si esto parece poco, además, se diseñó una fábrica de cristal para producir en exclusiva este coche.

Con todo esto parece evidente que el proyecto Phaeton fue obra de un demente, pero si lo vemos con un poco de perspectiva puede que haya sido todo lo contrario.

El VW Phaeton ha servido de base para desarrollar 2 modelos de éxito: el VW Touareg y el Porsche Cayenne. Si tenemos en cuenta los beneficios que ha dado el segundo de ellos ya tenemos más que amortizado el proyecto Phaeton. Por si esto no fuese suficiente, sus entrañas también sirvieron para desarrollar los modelos de la marca de lujo británica adquirida pocos meses antes del lanzamiento del Concept D: los Bentley Continental GT y Flying Spur.

En cuanto a la fábrica de cristal, lo cierto es que nunca se pareció a una factoría de coches y, a la vista de los acontecimientos, es lógico pensar que desde un principio se tuvieron otros planes para ella. Tras el cese de la producción del VW Phaeton en marzo, sólo se necesitaron 10 días para convertir la fábrica de Volkswagen en un palacio de exposiciones. No me extrañaría que desde un principio se hiciese con la idea de que fuese un museo pero por algún motivo financiero o subvención interesase declararlo como fábrica en su momento.

La conclusión final es que el delirio de Ferdinand Piëch ha servido a la compañía para que VW tuviese un buque insignia, mantener con vida Bentley, hacer millonaria a Porsche y contar con un precioso edificio en el que mostrar la tecnología que irá llegando en las próximas décadas. Visto así, la “operación Concept D” ha sido una muestra de clarividencia absoluta por parte de Piëch, que nunca ha dado puntada sin hilo, como suele decirse.

En realidad, para los únicos para los que el VW Phaeton se puede considerar un descalabro económico es para quienes lo hayan comprado nuevo. Su precio de salida era superior al de un Audi A8, sin embargo, su depreciación siempre ha sido mayor. Precisamente por los precios tan bajos que se pagan por el VW como coche de segunda mano, lo hacen interesante como usado. No hay un coche mejor por las cantidades que se piden por ellos, salvo una versión que veremos a continuación.

V10 TDi: el motor maldito

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El motor V10 TDi tenía unas prestaciones excepcionales, pero su fiabilidad era nula.

De todo el proyecto del VW Phaeton, lo único que sí se puede considerar un rotundo fracaso fue el desarrollo del carísimo motor V10 TDi. Sus prestaciones eran brutales para la época e incluso para los estándares de hoy en día, especialmente en lo que a aceleración y capacidad para hacer un adelantamiento se refiere.

Por desgracia este motor tiene 3 enemigos:

  • Su peso: colocado en el vano delantero y no muy retrasado, este pesado bloque motor hacía que el morro del coche tuviese que soportar unas inercias laterales en curva elevadas y hacía que fuese muy torpe en zonas viradas y excesivamente subvirador en curvas rápidas.
  • Su consumo: aunque se tratase de una mecánica diésel, sus 5 litros de cilindrada y sus dos turbos eran sedientos, con un consumo medio en ciudad que superaba los 16 l/100 km y que nunca bajaba de los 8 l/100 km en las carreteras más favorables.
  • Su fiabilidad: por desgracia lo que más ha dado a conocer este motor han sido sus roturas. Las culatas y el bloque no se llevan demasiado bien y los problemas de estanqueidad de los cilindros suelen provocar roturas y reparaciones muy caras que, en la mayoría de los casos, acaban con la sustitución del motor por completo. Esta mecánica se montó en el Phaeton, Touareg, A8 y Q7, siempre con bastantes problemas de fiabilidad, por lo que apenas se mantuvieron en venta dos años.

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Rubén Fidalgo

9 Comentarios

Alex 12 Abril, 2016

Gran artículo, efectivamente la amortización de la inversión estuvo en el Touareg y en Bentley ¿Causalidad o planificación? Nunca lo sabremos

Rubén Fidalgo 13 Abril, 2016

Hola Alex, me alegro de que te haya resultado interesante el artículo. Tratándose de Piëch no creo en las casualidades, sinceramente. Especialmente el tema de la fábrica exclusiva para el coche me parece que ha sido un tema de intereses y que, en realidad, nunca quisieron hacer esa fábrica, pero probablemente les venía de perlas hacer un gasto económico por algún motivo de impuestos, o ya tenían previsto hacer un palacio de exposiciones… pero vamos, que estaba todo calculado lo tengo claro. Un saludo y gracias de nuevo por leernos.

Karmelo 13 Abril, 2016

Gran articulo, coche feisimo por fuera y impresionante en los interiores.

Rubén Fidalgo 14 Abril, 2016

Hola Karmelo, muchas gracias por aportar tu opinión, sobre gustos no hay nada escrito y los hay para todos los colores. Un saludo y gracias de nuevo ;-).

Pablo 14 Abril, 2016

Lo de la \”fábrica\” de cristal me parece muy inteligente. Nunca lo habría pensado, pero tiene todo el sentido lo que dices. Con el phaeton las piezas dejan de encajarme. ¿Por qué lanzar el phaeton como \”desarrollador\” del Cayenne, cuándo el Touareg es perfecto para ello?. ¿Por qué lanzar el phaeton como base para el continental/flying spur, cuándo el A8 es una estupenda base y además en aluminio (space frame)? Creo que el phaeton fue para VW lo que Maybach fue para Daimler.

Rubén Fidalgo 14 Abril, 2016

Hola Pablo, muy inteligentes las preguntas que haces. El tema es que cuando se desarrolló el Concept D (se presentó en el 99 como concept, pero su génesis fue anterior) tampoco estaba tan claro que los SUV fuesen a tener el éxito que más adelante empezó a vislumbrarse. El chasis de aluminio del A8 tampoco era tan eficiente a la hora de reducir el peso del coche y su fabricación es muy cara porque para lograr la rigidez necesaria para superar los crash test hay que emplear secciones de material gruesas y muchas piezas que van encoladas y/o remachadas en vez de soldadas. El Touareg es básicamente un Concept D con una mayor altura libre al suelo y para un 4×4 el chasis de aluminio puede ser un problema… y el Cayenne no es más que un Touareg con algunos detalles y motores de Porsche, de hecho, el Cayenne se fabricaba en la misma factoría que el Touareg y luego se mandaban las carrocerías..

Rubén Fidalgo 14 Abril, 2016

… a la fábrica de Leipzig de POrsche para que ésta terminase el montaje, pero toda la parte de estampación y ferraje del Cayenne se llevaba a cabo en la misma línea de producción que el Touareg.
Mercedes no pudo aprovechar prácticamente nada de Maybach, sin embargo, las entrañas del Phaeton han dado vida a nada menos que touareg, cayenne, Continental GT, Flying Spur…

Pablo 15 Abril, 2016

Si ha permitido el desarrollo del Cayenne, ¿también es el panamera otro de sus \”hijos\”?

Rubén Fidalgo 16 Abril, 2016

Sí, el primer Cayenne en realidad era un Touareg “personalizado”, de hecho, el Cayenne con motor V6 también montaba motor VW, el del Golf R32.
En cuanto al panamera, hay muchas soluciones que, efectivamente, también se desarrollaron en el Phaeton, pero la plataforma es diferente, pero sí se puede considerar un “hijo” del Phaeton.

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