Reportaje

VÍDEO| La historia de Renault contada a través de sus concept

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16 de abril, 2020

En estos más de 20 años, Renault ha presentado un sinfín de concept que han servido para marcar el camino de la marca y del sector. Aquí los repasamos todos.

La historia se escribe de muchas y variadas maneras: latido a latido, con sangre, en hojas desordenadas… Pero si nos referimos a un fabricante de coches como Renault, buena parte de su trayectoria viene asociada a la innovación. La misma que ha ido formando con sus concept cars.

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Para la firma del rombo, los prototipos no son solo vehículos destinados tanto a soñar, sino que le han servido para explorar nuevas tendencias. Una herramienta imprescindible a la hora de desarrollar los modelos de producción contribuyendo a satisfacer las necesidades de los usuarios y, sobre todo, a mejorar la movilidad.

Por ello, Renault ha querido rendir una especie de homenaje tanto a sus diseñadores como a los prototipos que sirvieron de inspiración a los modelos actuales. Aquí te acompañamos en un recorrido de más de dos décadas para entender el importante papel de algunos concept de la firma gala.

Renault Vesta II (1987)

Su motor de 3 cilindros y 716 cc le proporcionaba un consumo medio inferior a 2 l/100 km.

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Sucesor de los prototipos Eva y Vesta, fue la respuesta de Renault al reto lanzado por el Ministerio de Industria de Francia para conseguir un vehículo que consumiera 3 l/100 km. Su nombre procede de las siglas en francés Véhicule Econome de Systèmes et Tecnologies Avancées (Vehículo Económico de Sistemas y Tecnologías Avanzadas) y entre algunas de sus peculiaridades estaban la ligereza y la eficiencia aerodinámica.

Se utilizaron materiales como la fibra de vidrio y el termoplástico, logrando un tonelaje final de poco más de 470 kg; mientras que el diseño de la carrocería, en forma de gota de agua, conseguía un coeficiente aerodinámico Cx de tan solo 0,186. Estaba impulsado por un motor de tres cilindros y 716 cc, que declaraba una potencia de 20 kW (27 CV) y que unido a sus anteriores cualidades le permitieron realizar un recorrido de París a Burdeos a una velocidad media de 100 km/h, marcando un consumo de solo 1,94 l/100 km.

Renault Scénic Concept (1991)

Anticipo de la primera generación del Renault Scénic.

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Presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt en 1991, supuso las líneas maestras del primer Renault Scénic. Con un diseño muy futurista, presentaba un sistema de puertas de apertura deslizante sin pilar central así como un buen número de soluciones técnicas que hoy en día se utilizan en vehículos de serie: detector de fatiga, sensores de presión de los neumáticos, sistema de bloqueo automático de puertas o cámaras de vídeo en lugar de espejos retrovisores.

Renault Racoon (1992)

Primer concept-car de Renault creado con técnicas de modelado digital.

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Fue el primer concept de Renault modelado digitalmente. Una solución que, aplicada a la producción en serie, permitía reducir el número de unidades de pruebas antes de lanzar el vehículo definitivo, con el consiguiente ahorro de costes. Entre sus características técnicas, el Racoon presentaba un diseño inspirado en la cabina de un helicóptero, accediendo al habitáculo por su parte delantera. Sus elevadas aptitudes off road se basaban tanto en un sistema de tracción total como en una innovadora arquitectura que permitía a los ejes bascular en torno a un punto central, modificando la distancia entre ejes y la altura de la carrocería.

El motor V6 biturbo de 3.0 litros impulsaba al vehículo sobre el asfalto o la tierra. No obstante, el Racoon también podía circular sobre el agua gracias a sus dos turbinas. Para asegurar la visibilidad, su gran parabrisas panorámico contaba con un sistema de limpieza a través de ultrasonidos, prescindiendo así de las escobillas, mientras que su cámara infrarroja le otorga visión nocturna.

Renault Espace F1 (1994)

Montaba el V10 del Williams-Renault FW15C, con 800 CV.

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Fue quizá uno de los concept de Renault más representativos siendo además completamente diferente a lo visto hasta el momento en la marca. El Espace F1 no quería adelantar ninguna tendencia o servir de laboratorio rodante, sino que se fabricó para celebrar el décimo aniversario del lanzamiento del primer Renault Espace así como la exitosa década de la marca en la Fórmula 1.

Para ello, los ingenieros de Renault Motorsport instalaron entren los asientos de la segunda fila, el motor que utilizaba el monoplaza Williams-Renault FW15C: un V10 de 3,5 litros que se potenció para la ocasión hasta alcanzar los 800 CV. La carrocería estaba realizada en fibra de carbono, contaba con frenos cerámicos y ofrecía unas prestaciones equivalentes a las de superdeportivos de hoy en día: 2,8 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, y una velocidad máxima de 312 km/h.

Renault Next (1995)

Hasta 20 km de autonomía en modo eléctrico.

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En 1995 ya comenzaba a pensar en la electrificación. Así es como presentó este revolucionario concept. Al bloque de combustión tricilíndrico de 750 cc colocado en el eje delantero, le asistían dos pequeños motores eléctricos situados cada uno en una rueda trasera. Esto le permitía rodar en modo cero emisiones durante unos 20 km a un máximo de 40 km/h.

Renault Koleos Concept (1999)

Fue el precursor del segmento SUV.

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Con los Espace y Scénic ya en el mercado marcando el camino a seguir en el segmento de los monovolúmenes, Renault adelantó cómo podían evolucionar los vehículos de este tipo para convertirse en crossovers, años antes incluso de que se pusieran de moda los SUV. Fue en el año 1999, con el prototipo Renault Koleos. Un todocamino con un futurista diseño que avanzaba algunas de las tendencias estilísticas actuales, como el empleo de llantas de 21 pulgadas, sino también mecánicas. Bajo su carrocería se colocaba un sistema de propulsión híbrido que combinaba el 2.0 Turbo de gasolina de 170 CV situado en el eje delantero, con un motor eléctrico de 30 kW colocado en el eje trasero alimentado por baterías de iones de litio.

Renault Talisman Concept (2001)

Esta berlina deportiva con línea coupé equipaba un motor V8 de 4,5 litros.

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Presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra acabó dando su nombre a la actual berlina gala. Sirvió para adelantar el nuevo lenguaje de diseño que la marca empleó posteriormente en el Velsatis o Mégane II. Precursor además de las berlinas cupé, uno de sus rasgos más característicos eran sus grandes puertas de 2,45 metros de longitud articuladas en el techo que, unidas a la ausencia de pilar central, permitían un fácil acceso a las cuatro plazas del habitáculo. Montaba un motor V8 de 4.5 litros y entre su aporte técnico destacaban el sistema de arranque sin llave o las cámaras de visión panorámica

Renault ZOE Z.E. Concept (2009)

Incorporaba paneles solares en el techo para recuperar energía.

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Este prototipo compartía el nombre y el formato con el ZOE Concept presentado cuatro años antes, cambiando radicalmente su diseño y sistema de propulsión. Adelanto del primero ZOE de producción, se presentaba como un coche orientado al bienestar de los ocupantes gracias a la ausencia de ruidos de su mecánica eléctrica o a soluciones como un sofisticado sistema de depuración del aire en el habitáculo, con sensores de humedad y toxicidad y un difusor de aromas. Montaba paneles solares en el techo.

Renault DeZir Concept (2010)

Se trataba de un coupé biplaza de propulsión eléctrica con motor de 160 CV.

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Presentado en el Salón de París en 2010, estrenó el nuevo lenguaje de diseño de Renault, siendo visible por primera vez en la cuarta generación del Clio. Más allá de su característico frontal y del agresivo diseño coupé con un sistema de apertura de puerta batiente y asimétrica, demostró que un coche eléctrico también puede ser divertido.

Con un chasis tubular de acero y una carrocería de kevlar, el peso final del DeZir se quedaba en tan solo 830 kg. Un Cx de 0,25 también contribuía a la hora de que su motor eléctrico de 160 CV consiguiese unas prestaciones de lo más deportivas: 5 segundos para pasar de 0 a 100 km/h y una velocidad máxima de 180 km/h. Además, incluía el sistema Quick-drop con el que su batería se intercambiaba en cuestión de segundos.

Renault EOLAB (2014)

Híbrido enchufable con 60 km de autonomía en modo EV, consumo medio de 1,0 l/100 km.

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Este laboratorio tecnológico sirvió de ensayo para multitud de soluciones en materia de aerodinámica, construcción ligera y motores. Con un tamaño similar a un Renault Clio, el EOLAB cifraba únicamente 955 kg gracias al empleo de materiales ligeros como el aluminio, el magnesio y polímeros reforzados con fibra de vidrio. Con un Cx de 0,235, resultaba un 30% más eficiente en términos aerodinámicos que un vehículo convencional de producción en serie.

Estaba impulsado por un sistema híbrido enchufable compuesto por un bloque tricilíndrico de gasolina de 1.0 litros con 77 CV y un motor eléctrico de 60 CV. Este último se alimentaba de la energía almacenada en una batería de iones de litio de 6,7 kWh de capacidad, homologando una autonomía eléctrica de 60 km y generando un consumo medio de solo 1 l/100 km. Dotado de suspensión neumática con altura variable así como de una instrumentación completamente digital, para este prototipo, Renault desarrolló un eficiente sistema de transmisión con una caja de cambios de tres velocidades sin embrague.

Renault TREZOR (2016)

Coupé deportivo biplaza de 4,7 metros de longitud con monocasco de fibra de carbono.

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Se trata de un superdeportivo eléctrico, conectado y autónomo que hereda toda la tecnología del equipo de Fórmula E, Renault e-Dams (triple campeón mundial). Con este coupé deportivo de 4,7 metros de largo con un chasis realizado en fibra de carbono, Renault ya apostaba por la digitalización en el habitáculo, configurado para dos ocupantes, al que se accede sin necesidad de puertas, gracias a un sistema de techo basculante. Su motor eléctrico de 350 CV únicamente tenía que mover 1.600 kg, por lo que no es de extrañar que su 0 a 100 km/h fuera fulgurante: 4 segundos.

Renault SYMBIOZ (2017)

Más de 500 km de autonomía, carga rápida y por inducción.

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Mostrado en el Salón del Automóvil de Fráncfort de 2017, adelantaba la movilidad del futuro, aquella en la que los coches serán eléctricos, conectados, autónomos… y se integrarán con los hogares. Con una carrocería de fibra de carbono y un techo flotante, estaba propulsado por un sistema eléctrico compuesto por dos motores situados en las ruedas traseras, capaces de generar una potencia máxima de 680 CV y de recorrer hasta 500 km gracias a la capacidad de su batería (cuya carga puede ser inductiva). Está capacitado para la conducción autónoma de nivel 4. Una red eléctrica que funciona mediante inteligencia artificial permite no sólo el intercambio de energía entre las baterías del coche y las necesidades domésticas, sino también una conexión permanente de los sistemas domóticos, a través de las pantallas OLED del sistema de infoentretenimiento.

Renault EZ-GO, EZ-PRO y EZ-ULTIMO (2018-2019)

La familia EZ aporta soluciones de movilidad bajo demanda para todos.

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Con la familia de prototipos EZ, Renault aporta soluciones de movilidad bajo demanda para todos. Son vehículos que funcionan como un servicio con reserva, bien a través de una aplicación o desde estaciones ubicadas en la ciudad, que puede ser prestado por empresas privadas o públicas. Todos ellos están desarrollados en base a una plataforma con propulsión cien por cien eléctrica, chasis 4CONTROL con cuatro ruedas directrices y tecnologías de conducción autónoma.

Renault MORPHOZ (2020)

Recarga por inducción mientras circula, conducción autónoma de nivel 3.

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Inteligente y modular, se trata del último prototipo de Renault hasta la fecha. Con el Morphoz la marca adelanta cómo serán sus próximos modelos eléctricos de altas prestaciones. De estética crossover, se sostiene sobre la nueva plataforma modular eléctrica CMF-EV capaz de alargar 40 cm sus 4,40 metros de largo. Esta transformación permite aumentar su versatilidad así como su habitáculo, al pasar de los 2,73 m de batalla a los 2,93 metros. Puede montar dos tipos de baterías, una de 40 kWh para uso a diario y otra de 50 kWh con la que homologa un total de 700 km de recorrido. Renault también plantea con el MORPHOZ una tecnología que ya está ensayando de cara al futuro: la recarga por inducción incluso en marcha, circulando en tramos de calzada especialmente equipados para ello.

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