Reportaje

Así ha evolucionado el Porsche 911 en 8 generaciones

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22 de noviembre, 2018

En el Salón de Los Ángeles se presenta la octava generación del Porsche 911, todo un icono del automovilismo que lleva dando guerra más de medio siglo y que parece conocer la pócima de la eterna juventud. Aquí damos un repaso a todas sus generaciones.

El 12 de septiembre de 1963 se daba a conocer al público el nuevo modelo de Porsche y nacía un mito que ha llegado hasta nuestros días como uno de los modelos más deseados del mundo. Con más de medio siglo de historia, damos un repaso a todas las generaciones del Porsche 911, que estrena la octava estos días en el Salón de Los Ángeles 2018.

Aunque cuando se presentó lo hizo con el nombre de Porsche 901, para zanjar problemas legales con Peugeot (que tenía registradas las nomenclaturas de 3 dígitos con un cero en el medio), tras apenas medio centenar de unidades fabricadas, la marca alemana cambió el 0 por un 1 y así ha llegado hasta nuestros días como Porsche 911 comercialmente, aunque cada una de sus generaciones han ido variando de nomenclatura interna, siendo la que nace ahora en Los Ángeles la 992.

Porsche 901: el origen que cambió de nombre y de batalla

Ejemplar de Porsche 911 2.0 Coupé de 1965.

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Nacido como Porsche 901, pocos meses después de su lanzamiento cambió a 911 por problemas legales y así se mantuvo comercialmente hasta nuestros días. Aunque se trata de un vehículo completamente nuevo, su esquema técnico sigue siendo el mismo que el del Porsche 356 (a su vez heredado del Volkswagen Escarabajo) y mantiene una corta distancia entre ejes, una carrocería coupé de 2+2 plazas y el motor colgado por detrás del eje trasero, aunque éste pasa a ser de 6 cilindros en lugar de 4 (aunque se ofrecería una versión económica del 911 con motor de 4 cilindros denominada 912 hasta 1968).

En 1965, Porsche quiere ampliar la gama de carrocerías disponibles para el 911 y ofrecer un cabrio como sucedía con su predecesor, el 356. El principal mercado de Porsche es el estadounidense y al otro lado del charco comienza una obsesión por la seguridad que culminaría con la publicación del libro “Unsafe at any Speed”. Los modelos descapotables están en la picota por su falta de protección a los pasajeros en caso de vuelco, así que Porsche decide tirar por el camino de en medio y se saca de la chistera el concepto de Targa. Esta denominación para su falso descapotable rinde homenaje a las gestas de Porsche en la mítica carrera Targa-Florio. Para mejorar la seguridad y la rigidez del chasis, el Porsche 911 Targa mantiene un arco central, con un techo delantero desmontable y una cúpula trasera de lona y luneta de plástico plegable, que pasaría a ser de vidrio templado apenas un año más tarde.

A finales de 1968 (ya como año modelo 69) se realiza la actualización más importante de la primera generación del Porsche 911, que ve alargada su distancia entre ejes  en 57 milímetros hasta llegar a los 2.268 mm de batalla. Con ello se anuncia una mayor habitabilidad, pero en realidad, esta medida se llevó a cabo para mejorar su comportamiento dinámico, muy criticado por sus primeros usuarios debido a la falta de estabilidad provocada por su pésimo reparto de masas. Con esta actualización deja de ofrecerse la versión de 4 cilindros, 912.

Esta mejora en el comportamiento abrió la veda para mecánicas más potentes y la cilindrada original de 2 litros empieza a crecer, pasando primero a los 2,2 litros y más tarde a los 2,4 litros, momento en el que también se hicieron leves cambios estéticos, como las rejillas para el claxon en negro en lugar de cromadas o la forma de la rejilla trasera.

El crecimiento de cilindrada y prestaciones llegó a su cenit con la presentación del Porsche 911 2.7 RS, una bestia que veía como los 130 CV del primer 911 se convertían en 210 CV, capaces de lanzarlo hasta los 245 km/h gracias, además, a su ligera carrocería de sólo 1.000 kg de peso. Su principal seña de identidad sería su alerón trasero, con unas formas muy peculiares que harían que este coche se conociese mundialmente como “cola de pato“.

En total, en el período entre 1963 y 1973 se produjeron 111.995 unidades de la primera generación del Porsche 911.

Porsche 911/G: más cilindrada y, por fin, una buena caja de cambios

El Porsche 911 Turbo, denominado 930, lanzó al 911 a otro nivel de prestaciones.

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Diez años después de su lanzamiento, Porsche presentó la segunda generación del 911. Estructuralmente apenas hay cambios y de hecho, sus cristales son intercambiables, así como otros elementos de la carrocería con los de la generación anterior. Tanto es así, que los modelos más básicos de esta segunda generación son los más empleados para realizar réplicas de los cotizadísimos 911 2.7 RS.

La mayoría de los cambios se centran en el paragolpes delantero, que ahora integra los indicadores de dirección, las ópticas traseras que, por primera vez, se ven continuadas de un extremo a otro, neumáticos de mayores dimensiones y motores más potentes, tomando como punto de partida la cilindrada de 2,7 litros que se vería incrementada hasta los 3.0 en los modelos SC y a los 3,2 en los Carrera.

Las cuatro novedades más importantes presentadas en esta generación son la introducción de la nueva caja de cambios manual G50, el tratamiento de zinc de las carrocerías, la llegada de una carrocería 100% cabrio y el lanzamiento del Porsche 911 Turbo (denominado 930).

La nueva caja de cambios de 5 marchas, denominada G50, es mucho más robusta y precisa que las anteriores, que eran muy criticadas y uno de los aspectos peor valorados del Porsche 911, tanto las de serie de 4 marchas como las opcionales de cinco.

El otro gran punto débil del Porsche 911 era la corrosión, especialmente en los modelos Targa que, además, adolecían de un bastidor pobremente reforzado y que se deformaba progresivamente con el paso del tiempo.

Resueltas las principales debilidades del 911, Porsche dio una vuelta de tuerca más a su deportivo y presentó en 1975 el Porsche 911 Turbo, una bestia indomable para los brokers millonarios de la bolsa de Nueva York, sus principales clientes. Presentado inicialmente con una caja de cambios de 4 marchas, el Porsche 930 añadió apenas año y medio después de su lanzamiento la caja de cambios de 5 marchas y un intercooler que mejoraba las prestaciones y el consumo notablemente. Exteriormente se diferencian de los primeros por las salidas de escape traseras y el tamaño del filo de goma del alerón trasero, de mayores dimensiones en los más potentes y que le valdría el sobrenombre de “bandeja de sushi“.

Anecdóticamente, entre 1975 y 1976 se ofreció de nuevo el Porsche 912 E.

Además del Targa, en esta generación también se ofrece la posibilidad de comprar una carrocería completamente descapotable y una serie limitada muy básica denominada Speedster que hoy en día es una de las más cotizadas.

Porsche 964: el más caro de mantener

El Porsche 964 aparenta pocos cambios respecto a sus predecesores, pero nada más lejos de la realidad.

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En 1988 es el turno de la tercera generación del Porsche 911, denominada 964 y con ella llegan importantes novedades, aunque no lo parezca. Su estética es muy continuista y para muchos apenas cambian los paragolpes delantero y trasero (el frontal se hace muy pesado visualmente) y los grupos ópticos traseros (que, por cierto, tienden a ponerse rosas con el tiempo).

Bajo esta aparente continuidad se esconden innumerables mejoras. Adiós a la suspensión por barras de torsión y hola a una de muelles con una geometría a años luz de la anterior. En la carrocería cambia prácticamente todo y, pese a que parezca que sus siluetas son idénticas, no sirven prácticamente ni los cristales de esta nueva generación en las anteriores.

El motor recibe una dosis de modernidad y se añade un sistema de doble encendido con dos bujías por cilindro (una novedad en Porsche que ya utilizaban los Alfa Romeo 30 años antes) y un nuevo sistema de distribución que hacen que el Porsche 964 sea uno de los más caros de mantener debido a la cantidad de horas de trabajo precisas para hacer sus reglajes de válvulas (Porsche seguía sin confiar en los taqués hidráulicos de ajuste automático) y cambio de bujías.

El comportamiento dinámico mejoró mucho respecto a su predecesor y también aumentaron las prestaciones, especialmente con el aumento de cilindrada del turbo, que pasó a tener 3,4 litros de cilindrada y más tarde 3,6, ya al final de su vida comercial. El escaso número de unidades fabricadas del Porsche 964 Turbo 3.6 hace que sea uno de los más cotizados en la actualidad.

La gran novedad de esta generación es que se ofrece por primera vez la posibilidad de contar con tracción total en un Porsche 911 con el 911 Carrera 4.

El otro detalle técnico más llamativo es el alerón trasero activo, que se eleva automáticamente a partir de 80 km/h.

La generación 964 es la más efímera, permaneciendo en el mercado apenas 5 años entre 1988 y 1993.

Porsche 993: tal vez el mejor 911

La generación del Porsche 993 dijo adiós a la refrigeración por aire… y a la fiabilidad.

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En 1993 llega la cuarta generación del Porsche 911, denominada internamente 993. Tal vez sea la vez que más cambios estéticos se introducen en el 911, especialmente en el frontal, con un perfil mucho más aerodinámico, y en el interior, más lujoso y mejor acomodado. La gran novedad de esta generación es la suspensión trasera multibrazo, que supone un cambio radical en el comportamiento del Porsche 911 y se convierte en el más eficaz y seguro en carretera de todos los tiempos.

Su motor turbo deja de ser turbo y pasa a ser biturbo y supera la barrera de los 400 CV. Además, incorpora un sistema de tracción total con reparto variable de par que lo convierte en uno de los deportivos más eficaces del panorama mundial.

El Porsche 993 es considerado por muchos como el mejor Porsche 911 de todos. Todavía es un coche relativamente ligero, su calidad de fabricación es excelente (hasta el punto de rumorearse que la compañía perdía dinero con él) y técnicamente es una roca. Es el último con el motor de 6 cilindros refrigerado por aire, más ligero e infinitamente más fiable que los que llegarían después.

Ya es un coche mucho más conducible para casi cualquier conductor, sus prestaciones son excelentes y mantiene todavía la esencia del 911 original.

En esta generación se presenta una nueva modalidad de Targa que, en lugar de un arco central antivuelco, consta de un techo de vidrio deslizable.

En esta generación el modelo más cotizado, además de los GT, es el Porsche 993 Turbo S, una versión potenciada hasta los 450 CV y con un kit aerodinámico y llantas específicas.

Porsche 996: tan feo como un Boxster I y con el fatídico IMS

El 996 abandonó el motor refrigerado por aire y con él llegaron los problemas de fiabilidad.

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En 1998 llega la quinta generación del Porsche 911, denominada 996. Con ella Porsche pasó de estar en el filo financiero a ser una de las compañías que más rentabilidad obtiene de sus modelos. No hay trucos, simplemente se bajaron drásticamente los costes de producción manteniendo los precios de venta. Además, por primera vez Porsche conseguía lanzar al mercado un modelo que se vendiese bien al margen del mítico 911, y no hablo del Cayenne, sino del Boxster, verdadero revulsivo económico para la compañía.

Dicen las malas lenguas que el truco para conseguir que los aficionados a la marca por fin viesen con buenos ojos y se lanzasen a comprar un modelo que no fuese el 911 fue el diseñar un “nueveonce” tan feo como para que el otro modelo pareciese atractivo.

Con el 996 el Porsche 911 perdió casi todas sus señas de identidad estéticas. Adiós a sus ojos saltones, adiós a sus pilotos traseros finos de lado a lado… sólo se mantenían sus proporciones y la silueta de los cristales laterales que trazó el primer 901.

Sin embargo, no sería su estética lo que más cambió sino su corazón. El robusto 6 cilindros refrigerado por aire decía adiós para poder superar las nuevas normas anti contaminación y llegaba por primera vez a un Porsche 911 la refrigeración líquida. Este motor completamente nuevo se convertiría en la mayor pesadilla para los propietarios de un 996 por las frecuentes roturas de su sistema de distribución, que contaba con un eje intermedio apoyado sobre unos rodamientos demasiado frágiles y que, pese a sucesivas mejoras de diseño e incluso preparaciones y refuerzos por diferentes preparadores e ingenieros, sigue siendo su talón de Aquiles.

Dinámicamente volvió a ser todo un salto adelante y, por primera vez, un Porsche 911 venía equipado con un sistema de control de estabilidad que facilitaba las cosas muchísimo a sus conductores.

Debido a su controvertida estética y, sobre todo, a su absoluta falta de fiabilidad, el Porsche 996 es el menos cotizado de todos los 911. Sin embargo, hay excepciones. No todos los Porsche 996 montan el motor con el problema del IMS. Las versiones GT y los Turbo montan un bloque motor derivado del GT1 que carece del dichoso IMS y que son verdaderas rocas. Debido a la mala prensa y las bajas cotizaciones del 996, el Porsche 996 Turbo (aunque mucho más caro que los 996 “normales”) sea uno de los mejores superdeportivos que exista a precios relativamente razonables. Un consejo, si uno se cruza en tu vida, cómpralo, es una máquina excepcional.

Porsche 997: los problemas continúan hasta la inyección directa y el PDK

Las primeras unidades de la sexta generación del 911 siguen siendo poco fiables.

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En 2004 llega el relevo de la generación anterior y se presenta el Porsche 997 con una estética muy mejorada que vuelve a sacar partido del ADN de los primeros 911. Los faros vuelven a ser como unos ojos saltones, las líneas más proporcionadas y, sobre todo, el interior da un salto adelante en diseño y en calidad asombroso frente al 996.

Por desgracia, aunque se aumenta la cilindrada y las prestaciones de sus motores, el 997 arrastra los defectos de diseño del motor refrigerado por líquido de su predecesor y siguen siendo frecuentes las roturas del IMS pese al nuevo rediseño del rodamiento del eje intermedio.

La solución llegaría con el facelift del 997 presentado en 2009. Los Porsche 997 mk2 recibieron pequeños cambios estéticos y de equipamiento, pero se introdujeron dos novedades que cambiarían por completo al modelo: el motor de inyección directa y de gasolina y el cambio automático de doble embrague PDK.

El nuevo motor de inyección directa no comparte ni un tornillo con su predecesor y en él se elimina el dichoso eje intermedio en la distribución. Adiós a los problemas de fiabilidad y, encima, mejores prestaciones y consumos.

El cambio PDK es toda una revolución, hasta el punto de poner en peligro de extinción a las cajas de cambio manuales en los deportivos de Porsche. Hasta ahora, las cajas automáticas montadas en los Porsche 911 son decepcionantes por rendimiento, prestaciones y comportamiento, pero el cambio PDK asombra a todo el mundo y la mayoría empieza a preferir el cambio automático en el 911 frente al manual.

Por todo esto, los modelos mk2 de la sexta generación del Porsche 911 son una excelente alternativa, aunque sus precios son elevados, son fiables y de excelente rendimiento, como debe ser un nueveonce.

Porsche 991: vuelve el Targa auténtico

Con la séptima generación, Porsche recupera el diseño de los primeros Targa.

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En 2011 se presenta la séptima generación del Porsche 911, denominada 991. El aumento de tamaño es considerable frente a sus predecesores, pero también el de equipamiento y prestaciones. De nuevo Porsche vuelve a superarse y a hacer cierto de que el mejor Porsche es el último.

Con esta nueva generación, el modelo Targa abandona la arquitectura de coupé con un techo de cristal corredizo y recupera el diseño de los primeros Targa, con una zaga en la que una cúpula de cristal y un grueso arco central son los protagonistas.

Porsche logra lo inimaginable y hace que, pese a ser el 911 más rápido de todos los tiempos, también es el más fácil de conducir para la mayoría de los conductores.

Las normas anti contaminación y la necesidad de seguir reduciendo los consumos hicieron que, con el lavado de cara llevado a cabo en 2016, desapareciesen los motores atmosféricos también de la gama 911, pasando a ser todos sobrealimentados.

Porsche 992: la octava generación llega a Los Ángeles 2018

El Porsche 992 hará su debut en el Salón de Los Ángeles.

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Poco se sabe todavía de la octava generación del Porsche 911, cuyo debut se espera para dentro de pocos días en el Salón de Los Ángeles 2018. Con las normas anti contaminación más estrictas y el anuncio del fin del motor de combustión fechado, se esperan versiones híbridas e infinidad de cambios en el que tiene que ser el mejor 911 de todos los tiempos.

Ver información de los modelos

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Comentarios

Do 22 noviembre, 2018

Vaya articulo… Basura!

Rubén Fidalgo 22 noviembre, 2018

Hola Do, muchas gracias, me encanta que te haya gustado.

Manu 10 diciembre, 2018

Para gustos los colores. No entiendo como se puede hablar tan categóricamente de estética y decir que el 996 es un coche “tan feo”. A mi me parece el 996 un coche bonito. Los faros pueden no gustar; pero ni los del 993 ni los de los 997 y siguientes son como los “saltones” de los clásicos; pues son ovales.
Y eso de ” absoluta falta de fiabilidad” habría que matizarlo mucho. He tenido 914; 911 Carera 3.0 y ahora tengo un 996 Carrera 4 cabrio precioso del 2000 con 220.000 Kms que no me ha dado el mas mínimo problema hasta ahora; cosa que no puedo decir de los anteriores air cooled, a los que tuve que hacer el motor en dos ocasiones

Rubén Fidalgo 10 diciembre, 2018

Hola Manu, por supuesto que para gustos hay colores. En cuanto a que hayas tenido que hacer los motores del 914 y del Carrera 3.0, me imagino que tendrían bastantes más años y kilómetros que el del 996. ¿Lo tienes desde nuevo? porque es probable que a lo largo de su vida ya le hubiesen sustituido el motor. Los aircooled son muy robustos, pero necesitan aceite de calidad y estar pendiente de su nivel. En el 914 con el motor 1.7 del VW 411 era frecuente que fallase el inyector de arranque en frío y lavase los cilindros, lo cual acortaba mucho la vida útil del motor, pero los 2 litros y los 6 cilindros eran verdaderas rocas.

Blas 11 diciembre, 2018

A la atención de los ofendiditos propietarios del 996:

El Porsche 911 (996) es para la gran mayoría de los aficionados feo de cojones, el 911 más feo de toda la historia y esto lo saben aquí, allí y en Sri Lanka. Pero, como se ha dicho en otros comentarios, para gustos los colores y si tienes la “suerte” de que gusta, estás de enhorabuena, ya que es el 911 menos cotizado.

Por cierto, ¿qué convierte al 996 en el 911 menos cotizado? Pues su estética y su fiabilidad, sencillo. A ver si es que la gente es gilipollas…

Pepe 12 diciembre, 2018

Desinformación y manipulación , nada nuevo.
La fiabilidad de los 996 y demás motores con el controvertido rodamiento IMS, es de un 90-95%. Esto es, se han roto entre un 5 y un 10% de esos motores, pero artículos como este, foros de “expertos porschistas” y opiniones de talleres especializados en cambiar el IMS han aumentado la leyenda negra, pero es eso, pura leyenda. Para mí fantástico: Vendí mi anterior 911 3.2 por una cifra escandalosa con un beneficio altísimo, despues de disfrutarlo 15 años y me compré, tirado, un 996, rojo, manual , atmosférico, ligero y con 300cv q va como un trueno, por cierto 150.000kms. y rodamiento de serie. A ver si la rueda no para, hacen unos artículos así del Boxster, el Porsche de los pobres, dicen los q nunca tendran uno, sigue bajando de precio y me compro uno para ir descapotado. Ráfagas.

Rubén Fidalgo 13 diciembre, 2018

Hola Pepe, lamento que te haya ofendido el artículo pero, aunque tus datos de que fallan entre el 5 y el 10 % fuesen ciertos, un motor que tiene muy mala fama por sus roturas es el 1.5 dCi de Renault y fallan mucho menos del 10%, pero como es Reanult y no Porsche, la gente no tiene reparos en decir que es un mal motor. En el caso del fallo del IMS del 996, 986, 997 mk1 y 987 mk1 las estadísticas me temo que superan ese 10% que citas. He trabajado en un Centro Porsche y sé perfectamente de lo que hablo y todavía tengo muy fresco el recuerdo de ver como se rompió delante de nuestras narices el IMS de un Boxster S 987 con apenas 60.000 km justo realizando la recepción activa para la revisión periódica con el cliente delante y el coche subido en el elevador de la recepción y eso que era un Tiptronic, con lo cual era imposible que fuese debido a la excusa recurrente de que se debe a que los conductores los pasaban de vueltas.
En cuanto a que el Boxster es el Porsche del pobre, bueno, a mí no me gusta esa expresión ni la he utilizado. A mí esta marca me gusta y para mí el Boxster es el modelo más importante ya que ha sido el primero que la salvó financieramente, aunque luego llegase el Cayenne para apuntalar esa estabilidad. Pero no puedes discutir que es el Porsche menos cotizado y que se pueden conseguir unidades del 986 por apenas 6.000 euros, ya por debajo de los precios en los que se cotiza el otro patito feo de la marca, el 924.
Sí, hay modelos de Porsche que han pasado un purgatorio en sus cotizaciones. Hasta hace no mucho nadie daba nada por un 914 y ahora es un modelo en auge, pero el 924 (salvo ediciones especiales) sigue sin valorarse (en mi opinión injustamente) aunque empieza a subir tímidamente de precios, el Boxster 986 sigue en caída y los 996 (salvo los turbo y GT) también.
Un saludo.

Blas 13 diciembre, 2018

En la próxima edición de la Larousse ilustrada saldrá al lado de una de las acepciones de listo (sí, la que os estáis imaginado) una foto con el siguiente pie: Pepe, el del 996.

Pepiño, te esperamos por aquí cuando te salte por los putos aires el IMS. Claxonazos.

Pepe 13 diciembre, 2018

Hola de nuevo
No, no me ofendes en absoluto, estas muy lejos de eso.
Cuales son, según tu experiencia en Porsche, el porcentaje de motores rotos por el IMS???
Un saludo.

Rubén Fidalgo 13 diciembre, 2018

Hola, me alegro de no haberte ofendido porque no es esa mi intención. En 2012 el porcentaje estimado de fallos de IMS estaba por encima del 15%, una cifra que sólo puede haber subido a medida que esos coches van cumpliendo años y kilómetros.

Pepe 14 diciembre, 2018

Blas, majete, a alguien tan necio como tu ni me molesto en contestarte, bueno si, eres MEMO. Ah y seguro q a la cara, no detrás de un teclado, no tienes huevos a decirme nada.
Un saludo y no te esfuerces no pienso en volverte a contestar.

Pepe 14 diciembre, 2018

Hola de nuevo, Ruben. Después de la interferencia vamos a seguir debatiendo.
Hablaba de un 5-10%, pero acepto un 15%. Eso nos deja un 85% de coches sin problemas, a los q sumar los q ya han sido reparados.
Insisto en q es leyenda, leyenda negra. Tanto revuelo y tantos rodamientos cambiados, q salen en perfecto estado, sin holguras ni agarrotamientos y años y años después, los primeros son de finales de los 90, se sigue hablando de ello. Pensé q estaba superado, pero al leer tu artículo ya veo q no.
Si hablas de un R8, Renault, no Audi, mencionaras q tenía una estabilidad delicada y q los “expertos” recomendaban llevar un saco de cemento en el maletero.? Claro q no. Por cierto al 5 GT Turbo tampoco le entraba el turbo en las reducciones.
Mi crítica iba en ese sentido, en los lugares comunes y las exageraciones.Fiabilidad mecánica en torno al 85-90% en coches cercanos a los 20 años me parece algo poco criticable.
Siguiendo esta idea compré hace dos años un 996, para mi un chollo.
Si la linea de artículos sigue esta senda, y esa es vuestra responsabilidad, como periodistas del motor, espero, en breve, poder añadir un Boxster al garaje, por poco más de 5.000 E, q haya sido denostado por miedo a q rompa el rodamiento, q he leido q estos coches salieron malos y rompen todos.
Un saludo.

Rubén Fidalgo 14 diciembre, 2018

Hola Pepe, te hablo de los datos que tenía en 2012, un año en el que los 996 tenían como máximo 15 años y los 997 MK1 entre 3 y 8 años. Como digo, ese porcentaje sólo ha podido aumentar con el paso del tiempo y los kilómetros, ya que el número de unidades fabricadas no ha podido seguir aumentando y sí el número de “muertes prematuras”, hasta el punto de que ya no es fácil conseguir un bloque corto nuevo en caso de rotura fatal de algunos de esos motores y se tenga que recurrir a motores usados para la reparación.
En cuanto a los ya reparados, tampoco es una solución definitiva. El problema no es el diseño del IMS ni su robustez, en realidad el IMS acaba siendo como un fusible en una instalación eléctrica. Poner un fusible de más amperaje (un IMS reforzado) sólo sirve para enmascarar un problema en la instalación eléctrica que acabará saltando tarde o temprano de forma más grave, quemando algún cable o con un cortocircuito (en el caso del IMS te puedo enseñar fotos de motores que reparamos con los cilindros anormalmente desgastados debido al desalineamiento del cigüeñal).
Para mí que en un coche de ese precio y porte fallen como mínimo el 15% de las unidades es suficiente como para considerarlos poco fiables. Me remito al problema del motor 1.5 dCi de Renault, el motor diésel más fabricado en el mundo y que arrastra una mala fama en cuanto a fiabilidad que hace que la gente se mofe de él y lo critique, cuando en realidad, tiene un porcentaje de fallos menor que el de los motores con IMS de Porsche.
No creo que me hayas leído ni escuchado a mí hablar de que al 5 GT turbo le entrase el turbo en las reducciones ni que el R8 fuese inestable y hubiese que llevarlo con un saco de cemento en el maletero, sinceramente, creo que te estás equivocando de pleno conmigo.
Un saludo.

Pepe 17 diciembre, 2018

No creo q lleguemos a entendernos, no soy capaz de transmitirte mis ideas y tu coges lo q te parece.
Donde afirmo q tu hayas dicho algo del 5 o del R8. Lo q te PREGUNTO es: Si escribes de esos coches hablaras de los manidos tópicos y lugares comunes????
Pq es lo q haces en el artículo del 996.
Repasas la historia de los modelos 911 y del 996 el 90% del artículo hablas del fallo IMS y q es feo.
Lugares comunes, pensaba algo más de profundidad en un experto.
Un saludo y Feliz Navidad.

Rubén Fidalgo 17 diciembre, 2018

Y próspero año nuevo.

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