Tesla: ¿visionaria u oportunista?

12 Junio, 2017, modificada el 13 Junio, 2017 por

Para muchos Elon Musk es el genio del siglo XXI, para otros es un gran farsante. Hay quien está convencido de que Tesla es la gran burbuja bursátil a punto de estallar, pero lo que está claro es que en este momento su compañía es un éxito y él es el CEO de moda, aunque sus últimas apariciones junto a Trump están haciendo que su popularidad empiece a desplomarse, pero ¿de dónde surgió la idea de fundar Tesla? Vas a alucinar.

Tesla: ¿visionaria u oportunista?17

Tras el bluf del Banco Popular (un banco aparentemente saneado y que ha acabado costando un euro), muchos se preguntan cómo es posible que no paren de subir las acciones de una empresa que, desde su fundación, no sólo no ha ganado dinero nunca sino que en los últimos 5 años ha perdido 2.300 millones de euros: Tesla.

Para ponerse más en el punto de mira, algunas de las últimas declaraciones de Elon Musk (el CEO de Tesla) no han estado muy afortunadas y tampoco su popularidad está en su mejor momento tras haber aceptado ser asesor de Donald Trump… aunque haya dimitido poco tiempo después, tal vez al ver que, efectivamente, había caído en picado su imagen pública.

El que para muchos es el paradigma de la industria del automóvil para otros es un simple oportunista. Personalmente opino que tener el don de la oportunidad también requiere cierto nivel de genialidad. La historia de la humanidad está repleta de visionarios que se arruinaron por anticiparse a los tiempos. Vender frigoríficos en la Antártida no parece muy buena idea, aunque el aparato en sí sea una genialidad, para entendernos.

Tal vez te estés preguntando a qué viene todo este preámbulo, así que vamos al grano. Todo esto viene a razón de cinco tweets en los que el propio Elon Musk reconocía el instante en el que vio claro cuál era el momento de crear Tesla, una confesión que ha desconcertado a muchos, pero que no deja de ser algo evidente.

Cuál es el origen de Tesla

El parecido del Panhard con el EV1 es evidente.17
El parecido del Panhard con el EV1 es evidente.

El CEO de Tesla no ha tenido el menor reparo en confesar que Tesla se forjó en su mente en 2003, cuando sucedió algo que para muchos sigue siendo inexplicable, pero que tampoco es algo tan extraordinario ni raro en la historia. Elon Musk confesó en una serie de 5 tweets que el momento en el que vio claro que había que fundar una compañía dedicada exclusivamente a fabricar coches eléctricos fue cuando en 2003 centenares de usuarios de un coche eléctrico pusieron velas en su casa como vigilia para protestar por una decisión aparentemente absurda.

En 1996 GM lanza al mercado un vehículo desarrollado por su departamento de desarrollos experimentales. Aquel coche era 100% eléctrico y se llamaba GM EV1. Sólo se comercializó en algunas ciudades y estados (Los Ángeles en California, Tucson en Arizona, San Francisco y Sacramento) y no se podía adquirir en propiedad sino exclusivamente como una especie de leasing con unas cláusulas bastante leoninas cuyo motivo finalmente se sabría.

El EV1 se lanzó en 3 oleadas. De la primera de ellas se fabricaron poco más de mil unidades y tenía unas prestaciones más bien modestas, con una autonomía de poco más de 100 km. La segunda fase (lanzada en 1997) mejoró algunos detalles de acabado y equipamiento y la tercera (de 1999) incorporó una serie de mejoras que permitieron una autonomía ya muy buena con casi 260 km útiles (básicamente se cambiaron las baterías de plomo convencionales por unas de hidruro metálico)… y estamos hablando de casi 20 años antes de la revolución de las baterías de ión de litio que existen en la actualidad.

El proyecto EV1 acabó en 2003 con una carta de GM obligando a todos los clientes (en su mayoría encantados con el coche eléctrico) a entregar sus vehículos en los centros de la marca más cercanos para su posterior procesamiento.

Casi todos los EV1 acabaron desguazados por General Motors, salvo los que fueron enviados a museos, con el pretexto de que se había tratado de un experimento de la compañía y que los resultados no eran los esperados, que el mercado todavía no estaba maduro para acoger al coche eléctrico.

Fue evidente, al ver a los miles de propietarios poniendo velas en sus casas en señal de duelo para tratar de evitar el desguace de aquellos coches, que el EV1 no era el fracaso que GM decía que era, al menos para Elon Musk, quien tomó buena nota de aquello y tuvo claro en aquel mismo instante que sí había demanda suficiente por parte del mercado para vender coches eléctricos. Acababa de nacer Tesla.

Te preguntarás qué tiene que ver Tesla y el EV1 con el coche del encabezado de este apartado, que no es ni Tesla ni GM… ni siquiera es americano. La respuesta es que, antes de acusar a Musk de copión, conviene saber que el EV1 de 1996 se inspiró en gran medida en el coche de la imagen, un Panhard 24 de 1963. Este automóvil francés tenía una carrocería con un diseño muy moderno para su época. Era increíblemente aerodinámico, ligero y bien aprovechado, con un interior espacioso pese a sus compactas dimensiones.

Los faros del Panhard iban semicarenados y casi enrasados con la carrocería, que tenía un frontal muy plano y bajo para reducir el Cd aerodinámico y la superficie frontal, solución que fue casi calcada en el EV1. Si ves las fotos de ambos modelos, podrás ver que su frontal, su trasera y sus proporciones son muy similares. En el caso del Panhard, en vez de un motor eléctrico y baterías de plomo, había un pequeño motor de gasolina de 2 cilindros bóxer refrigerado por aire que entregaba 50 CV con los que era capaz de alcanzar los 160 km/h, una velocidad espectacular en 1963.

El EV1 no fue el único coche genial desguazado a propósito

Sólo 3 unidades sobrevivieron al desguace obligatorio.17
Sólo 3 unidades sobrevivieron al desguace obligatorio.

El mundo de internet está plagado de teorías conspiratorias y documentales como “Quién mató al coche eléctrico” o como esa en la que un señor español inventó un motor que funcionaba con agua y las petroleras compraron la patente y le cerraron la boca… En fin, me reservo mi opinión personal al respecto, pero sí es cierto que el caso del EV1 no fue el único coche que nació como un experimento, que fue un éxito y que, contra toda lógica, acabó siendo achatarrado.

En 1962 se presentó el Chrysler Turbine. Aunque por su diseño pueda parecer un coche a reacción y aunque su motor era prácticamente un reactor, en realidad era un coche que se movía de manera convencional, arrastrado por sus ruedas motrices y no por un chorro a reacción como en los aviones, lo cual sería un peligro para los vehículos que circulasen a su estela.

El Chrysler Turbine, aunque tenía un diseño muy galáctico obra del carrocero italiano Ghia, no era más que un coche normal en el que, en lugar de un motor de pistones, había una turbina. Este motor tenía muchas ventajas:

  • Suavidad de marcha: al no haber pistones subiendo y bajando, sino una turbina que giraba, no vibraba absolutamente nada.
  • Podía usar cualquier combustible: la turbina era capaz de quemar cualquier clase de combustible: gasolina, alcohol sanitario, gasóleo, aceite… incluso perfume.
  • Fiabilidad: sus piezas móviles apenas estaban sometidas a desgaste y los residuos de la combustión no interferían con las piezas móviles, de modo que su aceite no se contaminaba ni tampoco se formaban costras que redujesen el rendimiento del motor o desgastasen las piezas. Durante la fase de pruebas quedó patente su fiabilidad, hasta el extremo de ser una de las principales razones de su ilógico final.

Al igual que el EV1, el Turbine no se vendió de manera convencional. Se fabricaron 50 unidades que se cedieron a 203 clientes de Chrysler para que los condujesen y probasen con el fin de recabar una serie de datos. En 1964, después de haber acumulado 1,6 millones de kilómetros recorridos sin la menor incidencia, las 50 unidades fueron recogidas y 46 de ellas desguazadas y refundidas, no quedó ni un tornillo reconocible.

Entre las excusas de Chrysler para semejante decisión estaban cosas tan absurdas como que su consumo era elevado (¿qué importa el consumo en un motor que puede quemar combustibles varias veces más baratos que la gasolina?), que el calor de los gases de escape era peligroso para el resto del tráfico (sí, podía deformar el parachoques de plástico del que nos siguiese pegado “al culo”, algo que todos hemos deseado poder hacer, pero, aun así, esto se soluciona refrigerando los gases de escape antes de emitirlos a la atmósfera), o que era muy caro de producir (lógico si sólo fabricas 50 unidades, pero producido en masa…).

La realidad es que vieron rápidamente que aquello no era una idea rentable. El aceite salía del motor tan limpio como había entrado cuando se montó nuevo; en 1,6 millones de kilómetros no se produjo ni una sola avería… ¿de qué iban a vivir si aquello era eterno y no hacía falta llevarlo al taller?. Claramente esto iba en contra del concepto de obsolescencia programada y, si hay un país donde el consumo es la base de vida, es, precisamente, donde nació el Chrysler Turbine, aunque sus carrocerías fuesen obra de Ghia y fuesen transportadas desde Italia.

 

 

Te puede interesar...

Rubén Fidalgo

Suscríbete a nuestro boletín

Al suscribirse aceptas las condiciones del Aviso legal y la Política de privacidad de Autocasion.com

Ir arriba