Qué significa el logo de Porsche
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Rubén Fidalgo
12 de diciembre, 2016
¿Qué significa el logo de Porsche? La historia del logo de Porsche es bastante original. No partió de la propia marca sino que les fue “recomendada” para mejorar su imagen comercial. Seguro que también te habrás preguntado por qué hay un caballo rampante como el de Ferrari en el centro del escudo de Porsche. Si quieres saber estas y otras curiosidades, sigue leyendo.
En esta ocasión llega el momento de contar la historia sobre el logo de una de las marcas más conocidas del mundo, así que, en lugar de contaros cosas que ya sabemos casi todos -como la historia del Porsche 911 o sus éxitos en competición-, me centraré en aspectos más desconocidos de esta compañía. Ésta es la historia del logo de Porsche y algunas de sus curiosidades.
Es probable que alguna vez te hayas preguntado por qué en el anagrama de Porsche hay un caballo como en el logo de Ferrari. La verdad es que son exactamente el mismo equino. En el caso de Porsche, está ahí porque es el escudo de la ciudad de Stuttgart, donde tienen su sede, y de donde también era originario el piloto alemán abatido por el italiano Francesco Baracca, quien lo guardó como un trofeo que más tarde su madre regalaría a Enzo Ferrari.
Qué significa Porsche ya lo sabes, es un pequeño saliente protegido por el alero de las casas. Nooo, eso es porche. Porsche es el apellido del fundador de la marca, Ferdinand Porsche y su logo representa la unión de los escudos de la ciudad de Stuttgart y del estado de Wüttemberg en el sur de Alemania, pero… ¿por qué están ahí?.
La industria del automóvil alemana le debe muchísimo a un visionario empresario llamado Max Hoffman. Este austríaco es el responsable de que marcas como Volkswagen, Mercedes o Porsche llegasen a conquistar el mercado más importante del mundo, el americano. Es más, a él le debemos poder disfrutar de joyas como el Mercedes 300 SL Gullwing. De no ser por su insistencia, la marca de la estrella jamás habría fabricado en serie esa maravilla, pero Hoffman supo persuadir a los de Mercedes de que su coche de carreras podría ser un éxito de ventas que les reportaría pingües beneficios a ambos, y así fue, pero centrémonos en Hoffman y Porsche.
Necesitas un escudo para vender aquí tus coches
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En 1952 estaban reunidos en un restaurante de Nueva York el importador Max Hoffman y Ferry Porsche para ultimar la estrategia de comercialización de los pequeños deportivos alemanes en los EE.UU. Han pasado siete años desde el final de la Segunda Guerra Mundial, pero en América todavía se asocia el nombre de Porsche con el ingeniero predilecto de Hitler. Hasta esa época, los coches de Porsche simplemente llevaban el conocido apellido sobre sus carrocerías y a Hoffman le pareció interesante que la marca tuviese un escudo en lugar de las 7 letras ocupando el frontal y la trasera de sus coches.
Ante esta apreciación, Ferry Porsche le dijo: «Si todo lo que necesitas es un distintivo, nosotros también podemos dártelo«. Acto seguido tomó una servilleta y un lápiz del bolsillo interior de su chaqueta y comenzó a dibujar el logo que hoy conocemos. En él se superponen los escudos del estado de Wüttemberg con el caballo de Stuttgart en su centro y el apellido Porsche (presente, pero mucho más discreto que con las enormes letras de los primeros modelos) en la parte superior. Así nació el logo de Porsche, que desde entonces y para siempre eliminó las letras con el apellido de la familia de los frontales de sus coches.
Hitler y Porsche, las amistades peligrosas
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Ser uno de los mejores ingenieros de su época hizo que Ferdinand Porsche tuviese acceso a las altas esferas del partido Nazi, una relación que no sólo no se enfrió al estallar la Segunda Guerra Mundial, sino que se afianzó todavía más. El genio de Porsche era admirado por Adolf Hitler y el austriaco se dejó querer. Tras haber destacado por su trabajo en varias compañías punteras (Auto Union y Mercedes entre ellas), Porsche decidió fundar su propia empresa de ingeniería y a ella acudían varias empresas para encargar proyectos, además del propio gobierno alemán.
Tal vez el proyecto más conocido sea el de diseñar un coche para motorizar a un pueblo que, vaya casualidad, comenzó sirviendo para movilizar a un ejército. Incluso otorgando el beneficio de la duda al bueno de Ferdinand, que podía no saber en qué acabaría aquello del KdF Wagen (conocido actualmente como Volkswagen), lo cierto es que, ya con la guerra en pleno apogeo, su colaboración con los nazis permaneció y, de hecho, realizó multitud de proyectos para ellos, armas y carros de combate incluidos.
Esta actitud servil y colaboracionista con el régimen de Hitler le costó a Ferdinand Porsche su libertad al finalizar la guerra. Apresado por los aliados, cumplió prisión en Francia junto con su hijo Ferry Porsche y su yerno Anton Piëch. La condena iba a ser bastante larga por haber utilizado mano de obra esclava en sus factorías y por diseñar y mejorar el armamento y otras máquinas empleadas por el tercer Reich, pero lograron una reducción de la condena y en apenas dos años fueron liberados. Entre los motivos para lograr su libertad anticipada estuvo el hecho de que, durante su reclusión, colaboró con los franceses en el desarrollo de un utilitario, el conocido Renault 4CV, además del pago de una importante suma de dinero aportada por la familia, que logró juntar esa pequeña fortuna gracias, principalmente, al pago recibido por el diseño del formidable coche de carreras Cisitalia 360 de 1948.
Por desgracia, los resultados financieros de la compañía italiana Dusio fueron un desastre y el genial bólido diseñado por la oficina de proyectos de Porsche jamás llegó a participar en competición, pero muchas de sus soluciones no cayeron en saco roto.
Precisamente el mismo año en el que finalizaron el proyecto Cisitalia 360 se presentó el primer coche con el apellido Porsche presidiendo su frontal. El Porsche 356 (por el número de proyecto) tomaría como punto de partida el chasis del VW Escarabajo, aunque el primer prototipo montaba la mecánica trasera más centrada, lo que le daba un aspecto de roadster de dos plazas muy aerodinámico.
Por desgracia, Ferdinand Porsche no pudo disfrutar del éxito que alcanzarían los coches con su apellido, ya que falleció apenas dos años más tarde debido a una apoplejía.
El Porsche Typ 542, el primero de 4 puertas
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Aunque el primero en llegar a ser comercializado sí fue el Porsche Panamera, no fue la primera vez que la marca se planteó fabricar un modelo de 4 puertas. Es más, en los archivos de la marca hay decenas de planos e incluso modelos a escala real de prototipos con este tipo de carrocerías.
La primera vez que la marca presentó un modelo real (aunque no se comercializó con la marca Porsche) fue en 1951 y también «por culpa» de Max Hoffman. El empresario pensó que Porsche podía ganar mucho dinero (y él también como intermediario) si trabajaba como consultor para fabricantes americanos. Así fue como se pusieron en común la compañía Studebaker- que en aquellos años gozaba de fama y gloria gracias a carreras como Indianápolis- y Porsche, quien debía desarrollar un coche de 4 puertas de estilo berlina para la marca americana.
El proyecto 542 tenía como objetivo diseñar un coche económico para los EE.UU., algo así como el VW Escarabajo «a la americana». Aunque es casi un desconocido, este coche que ves en la foto que encabeza este apartado es una pieza fundamental de la historia de la marca. Con el primer pago entregado por Studebaker a Porsche para llevar a cabo el proyecto, la compañía pudo financiar el inicio de las obras de su nueva planta de Zuffenhausen en los primeros años de 1950.
El coche popular americano de 4 puertas funcionó francamente bien en su fase de pruebas y años más tarde se demostraría que la idea de Hoffman de un coche popular para la sociedad americana habría sido un éxito absoluto. Sin embargo, al igual que le sucedió a Dusio con el Cisitalia, el proyecto 542 acabó arrinconado en una esquina por problemas financieros.
Limpialuneta, otro éxito Porsche
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Aunque no fue la primera en montar un limpiaparabrisas en el cristal trasero, sí fue la primera que incluyó este artilugio en su catálogo de opciones. Ya en la década de los ´50 del siglo pasado hubo coches con limpialunetas, aunque se trataba más de ideas transgresoras de diseñadores como Pininfarina (que lo montó en un concept de Ferrari 25o GT Europa en 1955 y dos años más tarde en un Lancia) que de elementos realmente prácticos.
En 1965, un cliente de Porsche le pidió a la marca que montase un mecanismo para limpiar la luneta trasera de su Porsche y mejorar la visibilidad los días de lluvia. Tener una escobilla en la parte trasera fue algo bastante llamativo y pronto empezaron a llegar a los talleres de Porsche varias solicitudes de clientes que habían visto aquella unidad con aquel encargo especial por las carreteras.
Al ver la multitud de solicitudes que recibía, la marca decidió incorporar este elemento entre sus opciones para los Porsche 911, que lo tendrían disponible en su catálogo con la llegada del modelo del año 1966.
914, el Porsche de Volkswagen
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Es uno de los grandes desconocidos y menos valorados modelos de Porsche, pero en su día logró unas ventas relativamente buenas y su concepto es el que hoy en día vemos en modelos como el Boxster o el Cayman.
En 1968, Volkswagen presentó un modelo nuevo denominado VW 411, el último con motor bóxer refrigerado por aire. Aquel modelo fue un fracaso comercial, pero su mecánica de 4 cilindros bóxer recibió una mejora importante con unas nuevas culatas de flujo cruzado que mejoraban su rendimiento de manera notable frente a los precedentes de los Typ 1, Typ 2 y Typ 3.
La leyenda negra de este modelo está en su facilidad para oxidarse. En aquellos años, Porsche no recubría de zinc sus carrocerías y las formas angulosas eran propensas a acumular barro y humedad, dos enemigos que tampoco se llevan bien con una carrocería tipo targa con poca rigidez estructural.
El modelo fue desarrollado entre ambas compañías y se comercializó con ambas marcas. La mecánica más modesta con el motor del VW 411 de 1,7 l de cilindrada se vendía con el sello de VW, mientras que las más potentes, con motores 2.0 e incluso un 6 cilindros bóxer (denominado 914/6) sólo llevaban el logo de Porsche en su capó.
Las motorizadas con mecánicas Porsche lograron despuntar en competición gracias a sus prestaciones y a un comportamiento dinámico mejor que el del 911 debido a su mejor reparto de pesos, con el motor en posición central trasera en lugar de colgado por detrás del eje, como en la actualidad les sucede a los Porsche 718 Cayman y Boxster.
También se fabricó una unidad con motor de 8 cilindros como regalo a Ferry Porsche.
Porsche Little Bastard, el rebelde con causa
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Tal vez sea uno de los Porsche más mediáticos, aunque también es verdad que muchas veces hay errores y salen imágenes de James Dean con otro modelo de la marca, pero no es el que se hizo célebre por el accidente que acabó con la vida del popular actor, que dejó incompleto el rodaje de la película Gigante.
Es cierto que James Dean tuvo y condujo en algunas carreras un Porsche 356 Speedster, pero no es en el que falleció el 30 de septiembre de 1950.
A medida que se iba consolidando como una estrella de Hollywood, se pudo permitir hacerse con un Porsche 550 Spyder, un verdadero coche de carreras matriculable. Tras varias carreras con el 356, decidió hacerse con el impresionante bólido alemán que montaba el poderoso motor Furhmann con doble árbol de levas en cabeza y una potencia específica de casi 100 CV/litro, un hito en la época.
La impresionante relación peso potencia de aquel coche hizo que James Dean lo apodase como «Little Bastard» (pequeño bastardo) y lo condujese con entusiasmo.
Pese a la fama de rebelde del actor, lo cierto es que el día del accidente no estaba conduciendo de forma temeraria ni entrenando para una de sus carreras. El accidente fue provocado por la imprudencia de otro conductor que se abalanzó contra él en un cruce. Dean no pudo esquivarlo y chocó contra él. En el impacto se fracturó el cuello (murió instantáneamente). Con su muerte nació un mito de Hollywood y también una leyenda negra sobre el Porsche 550. Junto con James Dean iba su mecánico en el momento del accidente, quien salvó la vida al salir despedido en el impacto, aunque falleció en otro accidente de coche en 1981 en Alemania. También sufrieron accidentes mortales otros pilotos que montaron algunas de las piezas que quedaron intactas en aquel fatídico accidente, como su motor.
Del cerdo al pato, los animales de Porsche
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A lo largo de la historia de la marca alemana han surgido decenas de modelos míticos. Enumerarlos todos llevaría varios fascículos, así que hoy vamos a hablar de algunos muy singulares porque han pasado a la historia más conocidos por su sobrenombre que por su denominación oficial.
El primero de ellos es el Porsche 917 LH conocido popularmente como «La Cerda». El motivo de este sobrenombre es la decoración de su carrocería en las carreras. La historia del Porsche 917 es bastante curiosa. Cuando se presentó este coche, fue odiado por los pilotos, que lo calificaban de inconducible, con una trasera muy nerviosa e incontrolable. Tras las primeras quejas, se llegó a la conclusión de que se trataba de un problema aerodinámico y se decidió alargar la parte trasera del 917. Nació así el Porsche 917 LH (siglas de «cola larga») y el coche se transformó en un arma definitiva y ansiada por los pilotos. Las formas rechonchas de esta carrocería fueron decoradas en la unidad que puedes ver en las imágenes como si se tratase de la silueta del descuartizamiento de un cerdo.
En 1973 Porsche presentó uno de los 911 más valorados en la actualidad. El motor de 6 cilindros subió de 2,4 litros de cilindrada a 2,7 y se le dotó de unos árboles de levas con un calado más agresivo. El resultado fue un bólido con 210 CV que lo convertían casi en un coche de competición matriculable. Para lograr que la parte trasera se mantuviese atada al asfalto a las formidables velocidades que era capaz de alcanzar, y también para mantener a los cilindros bien alimentados y refrigerados, se diseñó un peculiar alerón sobre la cubierta del motor. Acababa de nacer otro apodo: el Porsche 911 2.7 RS «Cola de Pato».
El tercer modelo con sobrenombre es el más animal de todos ellos, literalmente. Tras la presentación del Porsche 930 (911 turbo), la marca desarrolló un modelo de competición denominado Porsche 935, con un morro más aerodinámico y una trasera más alargada. Aquella bestia de 600 CV siguió desarrollándose y para las 24 Horas de Le Mans de 1978 se había convertido en un verdadero monstruo con casi 900 CV de potencia y una respuesta brutal de su sobrealimentación. Porsche sabía que aquella máquina era capaz de despegar mejor que un 747, así que, para evitar los errores del primer 917, se volvió a alargar la parte trasera y se añadió un enorme alerón para mantener aquella salvajada pegada al suelo. Este spoiler era tan grande que recordaba a la cola de una ballena y rápidamente se conoció mundialmente como el Porsche 935 Moby Dick.
Semper Vivus, el primer híbrido de Porsche
Otro modelo poco conocido es el Lohner-Porsche Semper Vivus. Este automóvil de más de cien años está gozando ahora de cierto reconocimiento al ser protagonista en la promoción de los nuevos modelos híbridos de Porsche, pero pasó por décadas de olvido.
Su nombre «siempre vivo» hace referencia a su capacidad de seguir en movimiento, ya sea con petróleo o con energía eléctrica.
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