Qué significa el logo de Mini
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Rubén Fidalgo
28 de septiembre, 2016
¿Qué significa el logo de Mini? Aunque han crecido lo bastante como para que no se puedan considerar minis, estas 4 letras esconden detrás de sí una de las historias más apasionantes del mundo del automóvil, hasta el extremo de ser considerados los coches más influyentes del siglo XX. Aquí tienes la historia de Mini.
Continuamos con nuestra serie de reportajes sobre los logotipos de las marcas de coches con Mini. En la historia del automóvil han existido modelos que han trascendido más allá de sus raíces y se han convertido en una marca en sí mismos. Chrysler y Voyager, Chevrolet y Corvette, Citroën y DS…el caso de Mini es uno de ésos, hasta el punto de ser lo único que queda de todo un imperio industrial llamado British Motor Company.
Cuando se lanzó el primer Mini en 1959, este modelo nacía como un vehículo básico dentro del conglomerado de marcas pertenecientes a la BMC (Rover, Austin, Morris, MG, Leyland, Wolseley, Princess…) y se decidió que formase parte del catálogo de las más económicas: Austin y Morris. Precisamente por esta segunda marca es por la que el logo actual tiene alas, ya que el emblema de Morris contaba con dos molduras a modo de alas en los laterales de una circunferencia.
En 1994 BMW adquiere el grupo Rover, con Mini como una de sus divisiones. Tras sacar de ella todo el partido que quería (principalmente adquirir conocimientos de la experiencia de Range Rover para desarrollar el BMW X5), la compañía alemana decide despedazar el grupo británico y venderlo por partes. MG-Rover automóviles a un consorcio chino, Jaguar-Land Rover a Ford y se queda con la parte más jugosa del pastel, Mini.
Tras cerrar definitivamente la producción del pequeño utilitario en el año 2000, BMW decide reinventar la marca y presenta la nueva compañía con el lanzamiento en 2001 de la nueva generación del Mini, esta vez ya como una marca en sí misma y con un nuevo logo, el que ahora conocemos (que se ha actualizado ligeramente), en el cual se mantienen las alas como un guiño a los orígenes de Morris y con el nombre de Mini encerrado en un círculo.
Ya sabemos de dónde vienen sus formas pero, ¿por qué Mini?. En sus orígenes, el pequeño utilitario británico nació como ADO 15, las siglas de Austin Drawing Office project number 15 (Proyecto número 15 de la Oficina de Diseño de Austin). Lógicamente, este nombre era poco comercial, así que se decidió que su denominación final fuese más elocuente y atractiva, decantándose por Mini, ya que se trataba de uno de los automóviles más pequeños del mundo.
Un concepto revolucionario
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Sir Alec Issigonis supo combinar de manera magistral varios conceptos que ya estaban inventados. El Mini no fue el primer coche de tracción delantera. Tampoco inventó el motor en posición transversal, pero fue muy audaz al conseguir unir ambos conceptos de manera que ocupase tan poco espacio como para lograr el automóvil con mayor volumen interior en proporción a su tamaño exterior. Este récord no fue superado hasta casi 40 años después, cuando Mercedes lanzó su primer Clase A en 1997.
Con sólo 3,05 m de largo y 1,38 m de ancho, el Mini ofrecía un habitáculo capaz de albergar a 5 adultos y un maletero bastante capaz que, además, podía ampliarse gracias a que su portezuela basculaba hacia abajo (la matrícula iba montada sobre una bisagra que hacía que al abatirlo ésta quedase siempre a la vista e iluminada) y que casi multiplicaba por 2 el volumen original.
¿Cómo logró Issigonis semejante espacio interior en un coche que prácticamente cabe dentro de un Mini actual? El truco está en lo apretada que va su mecánica y unas suspensiones que apenas ocupan espacio. Para lograr un conjunto mecánico ultra compacto, el equipo de diseño decidió que la caja de cambios se podía integrar dentro del propio cárter del motor, compartiendo ambos el mismo aceite.
Las suspensiones no empleaban muelles sino unas piezas de goma con forma de cono, aunque algunas versiones de lujo incorporaron la suspensión hidrolastic, característica de algunos modelos superiores del grupo BMC. Una columna de dirección casi vertical permitía adelantar mucho la postura de conducción y dejar más espacio para los pasajeros traseros.
Para lograr espacio suficiente a lo ancho en un coche de menos de 1,4 m en esta cota, los paneles interiores de las puertas van desnudos. Así, el conductor y el pasajero pueden llevar sus brazos justo hasta el límite de la chapa exterior de la carrocería, ganando unos 15 cm de anchura extra en cada puerta. Para ello, las ventanillas no podían ser descendentes y el mecanismo de apertura y cierre de la portezuela se encomendaba a un simple cable.
La genialidad de este concepto hizo que todos los automóviles utilitarios desde el lanzamiento del Mini se construyesen con un planteamiento técnico muy similar. Este hecho le ha valido para quedar en el segundo puesto en la votación de «El Automóvil del siglo XX«, por detrás del mítico Ford T y por delante del Citroën DS, Volkswagen Escarabajo y Porsche 911.
Un Mini para saltar en paracaídas
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Mientras que los Jeep nacieron como una herramienta militar y se acabaron civilizando, el concepto del Mini siguió el camino inverso cuando se diseñó el Mini Moke. Prácticamente a la vez que se desarrollaba el Mini que la mayoría conocemos, el equipo de diseño de Sir Alec Issigonis se propuso producir un automóvil tan ligero y compacto como para poder ser lanzado en paracaídas por los militares.
Durante la Segunda Guerra mundial fueron muy eficaces las bicicletas y pequeñas motos que se lanzaron junto con los paracaidistas, de modo que hacer un coche que pudiese ser aerotransportado así parecía genial.
Tomando como punto de partida la base mecánica del Mini, se aligeró al máximo y se eliminó todo aquello que no fuese imprescindible. Además, se aprovechó su estructura para dejar espacio a unos tambuchos laterales con bastante volumen de carga y que si se hacían estancos, incluso podían dar cierta flotabilidad al coche en el caso de ser lanzado sobre una zona pantanosa o un lago.
Por desgracia, cuando se presentó el coche al ejército fue desechado debido a su escasa altura libre al suelo. El pequeño vehículo era muy ligero y compacto, lo bastante como para poder ser lanzado en paracaídas, pero se quedaría empanzado en un terreno ante la menor dificultad.
Los ingleses no son muy amigos de los derroches, así que rápidamente decidieron redirigir el objetivo del proyecto y sacar partido de las cualidades de aquel «Mini militar», que finalmente se presentó al mercado como Mini Moke. En un principio se pensó que su mayor utilidad sería aprovechada por los granjeros y agricultores británicos, pero su precio no era tan escueto como su aspecto y para labores agrícolas era mucho más útil el Land Rover, de modo que el Moke se acabó convirtiendo en un vehículo para uso recreativo, ideal para los turistas y zonas de playa.
Con un toro en el frontal
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Puede que resulte sorprendente encontrarse con logo tan «castizo» como un toro en el frontal de un coche inglés, pero es que en realidad no es tan «british» como nos pensamos.
En 1966 se registra la nueva compañía Authi, cuyas siglas significan Automóviles de Turismo Hispano Ingleses. Esta empresa se dedicaría hasta 1973 a fabricar modelos de la BMC en España, principalmente el MG 1100 y el Mini. Debido a que en España su precio era relativamente elevado, los modelos nacionales destacaban por tener unos acabados más lujosos, similares a los topes de gama británicos, de manera que sus clientes viesen cierta justificación en las «pesetas de más» que costaban los Authi frente a rivales como los Seat, Renault o Citroën que también se producían dentro de las fronteras españolas.
El ejemplar que puedes ver en la galería de fotos es un Mini Authi 1275 C, una variante con el motor de los Morris 1.300, de prestaciones similares al Mini Cooper, pero con un interior bastante lujoso que contaba con asientos de cuero y salpicadero de madera de raíz de nogal.
Los Mini de los famosos
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Además de su papel protagonista en películas como «The Italian Job», «Mr. Bean» 0 «La Pantera Rosa», uno de los secretos por los que el Mini logró un éxito social sin precedentes fue que muchos famosos posaron encantados con sus pequeños cochecitos.
Este punto «chic» hizo que el Mini calase hondo en la sociedad de los años sesenta y setenta y su popularidad se disparó. Los Beatles, Peter Sellers, la familia real británica e incluso Juan Carlos I de España lucieron palmito junto al simpático Mini.
Alec Issigonis también vio claro desde un principio que podía sacar un buen rédito publicitario de los famosos de la época, así que decidió regalarle un Mini al mismísimo Enzo Ferrari, quien lo utilizaba con bastante frecuencia en sus desplazamientos.
Esta popularidad hizo que el Mini siempre fuese un utilitario algo particular. Su precio era superior al de otros rivales como los Fiat, Simca, Citroën… lo que hizo que pese a su idea original de vehículo económico, calase mejor entre las clases más bien acomodadas, igual que sucede con el modelo actual, ya bajo el manto de BMW.
La guerra entre Citroën y Mini
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ElMini rápidamente se ganó buena fama entre los conductores más «animosos» debido a su excelente comportamiento en carretera. Sentados a medio palmo del asfalto y con las ruedas colocadas en los extremos de la carrocería, los Mini hacían gala de una estabilidad envidiable y una maniobrabilidad excelente en zonas muy reviradas. Su motor colocado encima de las ruedas de tracción también le proporcionaba una buena motricidad, de modo que se convirtió en un rival peligroso en pruebas deportivas donde la potencia no era decisiva frente a la agilidad del coche.
El preparador John Cooper se encargó de modificar las mecánicas del Mini para sacar algo más de potencia. Se aumentó la compresión de los cilindros y se añadió una carburación más generosa y se inscribieron en el rally más popular del mundo: Monte Carlo, ganando las ediciones de 1964 y 1965 con cierta facilidad. Su supremacía habría sido épica si se hubiese consolidado una tercera victoria consecutiva, pero el año siguiente sucedió algo poco deportivo según los británicos.
La edición de 1966 de la prueba fue muy controvertida y se acusó a los organizadores por su falta de imparcialidad y de servir en bandeja el trofeo al Citroën ID19 de Pauli Toivonen y Ensio Mikander. En esta edición el equipo británico formado por 3 Mini Cooper estuvo absolutamente incontestable, con un dominio absoluto durante toda la prueba que finalizó con un triplete de Mini y un Ford Cortina también británico ocupando la cuarta posición.
La organización de la prueba decidió descalificar a los 4 primeros coches con una excusa algo peregrina, acusando de no cumplir el reglamento por emplear lámparas halógenas. La acusación era cierta, pero la verdad es que poco podían influir estas lámparas en el resultado final del rally que, vaya casualidad, de esta manera era ganado por un automóvil francés en lugar de británico.
Es conveniente aclarar que en esos años la rivalidad entre ambas naciones era máxima, alentada por el lema»la grandeur de la France» promovido por Charles de Gaulle, quien también levantó ciertas ampollas al gritar «viva Quebec libre» en una de sus visitas a Canadá (perteneciente a la Commonwealth británica), aunque esto sucedió algunos meses después de celebrarse el Rally de Monte Carlo de 1966.
Mini ACV30: cuando BMW vio la oportunidad
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La industria automovilística británica no supo adecuarse a la realidad económica de Europa y del resto del mundo. Las factorías británicas parecían no querer darse cuenta de que existían más mercados fuera de sus islas. Para terminar de apuntillar la situación, la política ultra liberal de Margaret Thatcher provocó largas y duras jornadas de huelga en la industria del Reino Unido en un momento crucial para su desarrollo.
El resultado fue ruinoso y, el otrora gigante BMC, acabó herido de muerte. Dice el refrán que «a río revuelto, ganancia de pescadores» y BMW tenía cebo de sobra y una buena caña en aquellos años, lo que le permitió hacerse con la propiedad del grupo Rover en 1994, apenas 2 años después de que la compañía lograse registrar el diseño del Mini, de manera que éste quedaba blindado ante posibles falsificaciones, pero también obligaba a pagar un canon a todo aquel que quisiese reproducir sus formas, ya fuese en un juguete o en la impresión de una camiseta. Puede parecer una banalidad, pero lo cierto es que los productos de merchandising dan prácticamente más beneficios que las ventas de vehículos por sí solas.
Tres años después de la adquisición de Mini se presentó el ACV30, un concept cuyas formas dejaban bastante claro cuál sería la nueva línea de diseño del futuro de la marca. Su éxito fue bastante bueno y BMW vio clara la oportunidad de poder ganar dinero si se quedaba con esta idea. Troceó el grupo Rover en varias compañías que puso a la venta por separado y se quedó con el trozo del pastel que más le interesaba. Mantuvo viva la marca hasta el año 2000 y con el cambio de milenio puso fin al modelo clásico, lanzando en 2001 la nueva generación de Mini, esta vez como una marca con identidad propia, tal y como la conocemos en la actualidad.
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