Qué significa el logo de Mercedes
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Rubén Fidalgo
12 de septiembre, 2016
¿Qué significa el logo de Mercedes? El logo de Mercedes es una estrella de tres puntas que tiene más antigüedad que la propia marca. ¿Quieres saber por qué? Sigue leyendo...
Continuando con nuestra serie de reportajes sobre la historia del automóvil y el significado de los logos de las marcas de coches, en esta ocasión toca hablar de la que se considera como la precursora de esta industria: Mercedes-Benz.
Tratándose de la compañía que más años lleva fabricando coches, es normal que sea una de las que más historias tiene que contar. De todos modos, debemos asumir que, aunque sus fundadores –Karl Benz y Gottlieb Daimler– fueron los verdaderos pioneros del automóvil a finales del siglo XIX, la compañía Mercedes-Benz, como tal, tiene casi 40 años menos que sus primeros coches.
Los orígenes de Mercedes-Benz tienen un nexo común con los de Audi (en realidad Auto-Union): la crisis de principios del siglo XX en Europa. Debido a las dificultades financieras de aquellos años, Gottlieb Daimler y Karl Benz deciden unir sus compañías y aunar esfuerzos para salir adelante, fundando la nueva empresa Daimler Benz en 1926.
Es un caso extraordinario el hecho de que la estrella del logo de Mercedes sea más antigua que la propia marca. La primera vez que se vio una estrella de tres puntas sobre el radiador de un Daimler fue en 1909. Al unirse Daimler y Benz en 1926, se sumaron a ella los laureles de Benz y, en 1937, se añadió el anillo que une las tres puntas de la estrella. Desde entonces, el logo ha ido suavizando sus trazos, pero se ha mantenido esencialmente inalterado.
¿Por qué Daimler eligió una estrella de 3 puntas para identificar su marca y Benz unos laureles?. En 1909 Daimler era uno de los más prestigiosos fabricantes de motores del planeta. Sus mecánicas movían aeroplanos, barcos y automóviles. El dominio de la tierra, el mar y el aire es el motivo de que se eligiese una estrella de 3 puntas y no de 4, 5 o 6. Por otro lado, las estrellas se relacionan con la calidad por ser consideradas algo eterno.
Los laureles de Benz provienen de sus éxitos deportivos. Además de las pioneras carreras y Grand Prix, sus automóviles obtenían grandes éxitos en exhibiciones como los récords de velocidad. En 1909 un descomunal automóvil con un motor de casi 22 litros de cilindrada rompía por primera vez la barrera de los 200 km/h. Se trataba del Blitzen Benz (el Rayo Benz).
Ya sabemos el origen de la estrella que preside los frontales de los modelos de Mercedes, pero…¿por qué los conocemos por Mercedes cuando en realidad deberían ser Daimler-Benz?
El nombre de Mercedes era el de la hija del millonario empresario y cónsul austro-húngaro Emil Jellinek. Este acaudalado caballero se sintió atraído por aquellos nuevos artilugios conocidos como automóviles nacidos a finales del siglo XIX.
Su fortuna le permitía tener acceso a estas máquinas tan caras y modernas y decidió apostar por este nuevo invento. En 1900 ofreció nada menos que medio millón de marcos alemanes a la compañía Daimler si su ingeniero (Wilhelm Maybach) era capaz de crear un automóvil digno de su admiración y, además, se comprometió a comprar un lote de unidades.
Daimler y Maybach cumplieron su parte y Jellinek tuvo sus coches. Su tecnología le parecía satisfactoria, pero su nombre le resultaba poco comercial, por lo que Jellinek decidió rebautizarlos como Daimler Mercedes (en honor a su querida hija).
La operación fue todo un éxito financiero para Emil, hasta el punto de convertirse en algo así como uno de los primeros concesionarios oficiales de una marca de coches. Sus ventas (y sus gestas deportivas) iban tan bien que pronto el nombre de Mercedes se hizo más popular que el de Daimler, que pasó a un segundo plano.
La adoración de Jellinek por su hija era tan grande y estaba tan orgulloso de los éxitos de sus coches que incluso él se cambió de nombre y en 1903 pasó a llamarse Emil Jellinek-Mercedes y a firmar como E.J. Mercédès.
Ahora que ya sabemos de dónde viene la estrella de tres puntas, los laureles y el nombre de Mercedes-Benz, vamos a ver unas pocas de sus muchas anécdotas.
Por qué tenía alas de gaviota el Mercedes 300 SL
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Todo el mundo conoce la historia de por qué se llama «Alas de Gaviota» al excepcional Mercedes 300 SL. Sus puertas fueron una genialidad que ha sido una seña de identidad durante años, hasta el extremo de ser reproducidas en modelos recientes y copiadas por otras marcas.
Lejos de buscar espectacularidad o llamar la atención por su extravagancia, hacer las puertas con esa forma fue una necesidad técnica. El chasis del Mercedes 300 SL estaba formado por una estructura de tubos. Sus costados no podían tener un umbral de acceso a la altura del suelo del coche debido a la forma de andamio que tenía su plataforma. Entre el umbral de la puerta y el techo del coche apenas quedan 50 cm. Con ese espacio, era del todo imposible que ningún adulto tuviese acceso al habitáculo. La solución fue que la puerta, además del lateral de la carrocería, abriese parte del techo para dejar un vano más amplio de acceso al interior.
Ford tuvo un problema muy parecido al diseñar el mítico Ford GT40, aunque en ese caso el problema era la escasa altura del coche (sólo 40 pulgadas, de ahí su nombre). En lugar de unas puertas de ala de gaviota, los americanos optaron por una puerta con bisagras convencionales pero que se llevase parte del techo con ellas.
El inconveniente del diseño del Ford GT40 es que, para poder bajarte del coche, necesitas abrir la puerta completamente. Cualquiera que haya aparcado en un parking en batería sabrá que, la mayoría de las veces, no podemos abrir la puerta más que hasta un 40%. Es decir, si tuvieses la suerte de tener un Ford GT40, no podrías bajarte de él si aparcas en batería; sin embargo, sí podrías entrar y salir de tu Mercedes Alas de Gaviota.
El camión más rápido del mundo
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Ya sé que esta frase es con la que Ettore Bugatti se mofaba de los Bentley contra los que se tenían que batir sus formidables coches, pero en esta ocasión es verdad; era un camión y era el más rápido del mundo.
El director de competición de Mercedes Benz, Alfred Neubauer, solicitó a sus ingenieros que desarrollasen un vehículo de transporte para poder llevar sus coches de carreras desde los circuitos a sus talleres centrales en el menor tiempo posible. De este modo, además de ganar tiempo y garantizar que las reparaciones se llevaban a cabo en el mejor taller posible, se evitaba el ser espiado por los competidores.
Los ingenieros tomaron un chasis del coche más rápido que tenían disponible- el Mercedes 300 SL- y su motor de gasolina de inyección directa se bajó de 215 CV del coche a 192 CV a cambio de mejorar el par motor. Para dejar espacio al vehículo a transportar, se prolongó el bastidor manteniendo idéntica la distancia entre ejes y la ubicación del motor y todos los órganos mecánicos.
El conductor y su ayudante llevaban sus posaderas más o menos a la altura en la que el mítico «Alas de Gaviota» tenía su estrella frontal, en una cabina muy adelantada. Por detrás de ellos, un complicado cristal copiaba la forma del frontal de los coches de carreras de Mercedes de manera que éstos fuesen prácticamente carenados por la parte delantera del camión. De este modo, se lograba una excelente aerodinámica- al eliminar las turbulencias- y el Mercedes Rennabteilung («departamento de carreras», así se llamaba el engendro) era capaz de alcanzar los 170 km/h.
Este increíble vehículo despertaba admiración cada vez que aparecía. Sin embargo, su gloria fue efímera. Tras el fatal accidente de Le Mans de 1955,en el que fallecieron casi 100 espectadores, Mercedes se retiró de la competición en señal de duelo y respeto a las víctimas y el Rennabteilung dejó de tener utilidad.
Tras pasar un par de años en los EE.UU. como soporte publicitario en varias campañas, el Mercedes Rennabteilung regresó a la sede de la marca en Alemania. Por desgracia, su peso y su tamaño hacían que resultase más incómodo que útil en el museo de Mercedes-Benz y «algún genio» consideró que era mejor achatarrarlo. Lo peor es que hubo alguien a quien también le pareció buena idea y se llevó a cabo esta estupidez.
En 1993 a alguien le pareció que tal vez era buena idea recuperar un vehículo semejante y se emprendió la ardua labor de reproducir el Rennabteilung. En la actualidad existen dos unidades: la «original»- que pertenece al museo de Mercedes-Benz desde su finalización en 2001- y otra realizada por un aficionado suizo. Esta última pertenece ahora al popular presentador americano Jay Leno. Aunque era una recreación muy precisa del modelo original, tiene algunas modificaciones, como una pequeña portezuela en el frontal para dar acceso a algunos órganos mecánicos y el aire acondicionado, imprescindible en California.
El tongo del Gran Premio de Trípoli de 1933
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No hay pruebas al respecto y la mayoría hablan de que no fue así. Tampoco es una historia que afecte directamente a Mercedes, salvo por el hecho de que quien destapó la posible estafa de este Gran Premio fue Alfred Neubauer. Debido a la trascendencia de este personaje, personalmente otorgo bastante credibilidad a sus palabras, hasta el punto de recomendaros su obra literaria: Hombres, Mujeres y Motores. Por favor, no lo confundas con Mujeres y Hombres y Viceversa…
Este libro es la historia novelada por el propio Alfred Neubauer como director del equipo de competición oficial de Mercedes Benz y debería estar en la biblioteca de cualquiera que se considere apasionado por el automóvil y las carreras.
En uno de sus capítulos, Alfred Neubauer describe un hecho realmente polémico. En aquellos años, Trípoli era la capital de una Libia que pertenecía a Italia. Los libios no compartían la pasión de los italianos por los coches de carreras, y los Grandes Premios que se organizaban allí no gozaban de la afluencia de público esperada. Sin embargo, sus organizadores estaban empecinados en mantener viva aquella carrera, de modo que, para sufragarla, se decidió organizar una lotería especial con un premio millonario. De inmediato la carrera de Trípoli recibiría el sobrenombre de «El Gran Premio del Millón».
Entre los tickets de los asistentes a la carrera se realizaba un sorteo del que salían elegidos algunos boletos (tenían un precio de 12 liras). Cada uno de ellos se asociaba al dorsal de un coche. De este modo, el boleto correspondiente al coche que quedase campeón recibía 7,5 millones de liras.
Según cuenta Neubauer en su libro (publicado casi un cuarto de siglo después de los hechos, que ya habían prescrito), en 1933 el propietario del boleto ganador asociado al dorsal del piloto de Alfa Romeo Achille Varzi se puso en contacto con él antes de la carrera para proponerle que pactase con otros pilotos el ganar la carrera. Si accedía a ello, el propietario del boleto le daría a Varzi 3 millones de liras.
Supuestamente, Varzi acordó con los otros 2 grandes favoritos un final de carrera pactado en el que él sería el ganador. Los otros dos rivales serían el mítico Tazio Nuvolari y Baconin Borzacchini. Todo parece indicar que los tres trazaron un plan para una carrera épica y trepidante hasta el último momento, pero fue todo un despropósito.
Nuvolari salió como una centella y el plan era que Varzi fuese remontando posiciones a lo largo de la carrera, en la que los protagonistas hasta el épico desenlace debían ser Tazio y Borzacchini, que serían sorprendidos por una espectacular remontada de Achille Varzi. Sin embargo, el coche de Varzi empezó a tener fallos de encendido por culpa de las bujías. Los dos escapados no cesaban de mirar hacia atrás a medida que se acercaba el final de la carrera, buscando a un Varzi que a duras penas podía seguir en pista.
Casi en la última vuelta, Borzacchini golpea uno de los pilones que delimitan las curvas del circuito de Trípoli con su rueda delantera en un despiste de lo más sospechoso y se queda fuera de carrera. Varzi queda así en segunda posición, pero sigue muy retrasado respecto a Nuvolari y ya no hay más vueltas para remontar… y menos aún con un motor que apenas resopla. Nuvolari ya no puede aminorar más su ritmo y, también de manera sospechosa, de repente su coche se detiene y el as italiano se baja de él y lo maldice… no se podía creer que se hubiera quedado sin gasolina.
El coche de Varzi cruza la meta en primera posición en una carrera que a todo el mundo le huele a cuerno quemado, pero los implicados en la organización tienen miedo de desprestigiar por completo este Grand Prix y tampoco pueden hacer nada para sancionar a los pilotos, que eran las estrellas del momento. Sin ellos no habría espectáculo que ofrecer al público. Sin embargo, estos hechos produjeron cambios en el reglamento (otro motivo para dar credibilidad al director del equipo Mercedes, Alfred Neubauer) y, en 1934, el sorteo de los boletos se hacía inmediatamente antes del inicio de la carrera, de manera que nadie pudiese contactar con los pilotos antes de la salida.
Los tres pilotos se embolsaron una buena cantidad de dinero, pero sólo Nuvolari pudo disfrutarla plenamente. Borzacchini perdía la vida pocas semanas después en el Gran Premio de Monza de 1933 por culpa de la mala organización de la carrera, y Varzi entra en un proceso autodestructivo, con una truculenta historia amorosa y de adicción a la morfina.
Los Mercedes con apodo
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Mercedes no es el único nombre de mujer que ha identificado a los coches de la marca alemana, aunque lo cierto es que no era su verdadera nomenclatura sino un apodo. A lo largo de la historia de esta compañía, han salido al mercado modelos que se han ganado sobrenombres de lo más pintoresco.
El primero de estos modelos en recibir un apodo fue el Mercedes 170D. Presentado en 1949 (una época en la que ahorrar en combustible era prioritario por la carestía de la posguerra), este modelo tiene el honor de ser el primer coche diésel de la historia. Sin embargo, en España es más conocido por haber sido el medio de transporte de la popularísima artista Lola Flores, de modo que a este automóvil se le conoce en nuestra piel de toro como «el Mercedes Lola Flores«.
En 1951 se presentó el primer Mercedes de gran lujo tras la Segunda Guerra Mundial. Comercializado como Mercedes 300 S y código W186 era un coche excepcional. Su calidad de construcción y algunos detalles técnicos como la suspensión trasera autonivelante lo convertían en uno de los mejores automóviles del panorama mundial. El canciller alemán Konrad Adenauer solía dejarse ver en alguno de sus seis ejemplares, lo que le valió a este modelo el sobrenombre de Mercedes Adenauer.
El siguiente no merece la pena que nos centremos demasiado en él, porque es mucho más conocido. Se trata del Mercedes 300 SL, alias «Gullwing», del que hablamos en un apartado anterior.
Otro modelo más conocido por su apodo que por su denominación oficial es el Mercedes W120. Fue el primer modelo de la marca en dejar de utilizar un chasis de vigas y emplear una carrocería autoportante. Sus aletas dejaron de sobresalir respecto al resto de la carrocería como en los modelos precedentes. Esta nueva forma de su carrocería recordaba a unos pontones, por lo que se conoce mundialmente como «Mercedes Ponton».
En 1959 se presentó en el Salón de Frankfurt el Mercedes W111. No suponía ninguna revolución, aunque se trataba de un coche de gran calidad y que aportaba soluciones en materia de seguridad pasiva muy importantes. Su diseño era elegante y conservador, pero tenía una peculiaridad. Desde hacía algunos años, en los EE.UU. estaban de moda los coches con unos exagerados alerones en las aletas traseras. Eran los años de esplendor de los jets supersónicos y los cohetes, y esto se reflejaba en sus coches. Mercedes quería agradar en el mercado, pero no se atrevió a algo tan histriónico como las zagas de los Cadillac Deville del 59, así que remató las esquinas traseras con unos pequeños picos que le valieron el sobrenombre de «Mercedes Colas«.
Casi tan famoso como el Alas de Gaviota es el caso de su sucesor, el Mercedes Pagoda, presentado en 1963. Aunque su nomenclatura real era Mercedes W113 con las denominaciones 230 SL, 250 SL y 280 SL- dependiendo de la motorización-, este revalorizadísimo biplaza descapotable se conoce universalmente como Mercedes Pagoda por la forma de su techo rígido. Obra del francés Paul Bracq, la forma de las molduras y del marco del parabrisas de este coche hacen que, aunque es perfectamente plano, su cubierta parezca más alta en los bordes que en el centro, como los tejados de las populares construcciones asiáticas, de ahí el sobrenombre de Pagoda.
Mercedes y la seguridad
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Si me piden que enumere los 3 sistemas de seguridad más importantes de la historia del automóvil, diría que son, por orden de importancia: las zonas de deformación programada, el cinturón de seguridad y el ABS. Sí, ya sé que ha salvado muchas más vidas el ESP que el ABS, pero, en realidad, el control de estabilidad no es más que una evolución del sistema ABS, el cual ha abierto las puertas para el desarrollo tanto del control de tracción como del ESP.
Salvo el cinturón de seguridad de 3 puntos- cuyo honor debemos a Nils Bohlin, quien lo inventó para Volvo en 1959- los otros dos conceptos de seguridad han sido desarrollados en gran medida gracias a Mercedes-Benz.
Antes de que el húngraro Béla Barényi lograse convencer a sus testarudos jefes (todavía hay alguno hoy en día que piensa como ellos) de lo contrario, la opinión en el mundo del automóvil era que, cuanto más rígida fuese su estructura, más protegía a sus pasajeros.
Barényi revolucionó el concepto de seguridad pasiva (la que debe minimizar los daños físicos a los pasajeros en un accidente) con su idea de crear una estructura rígida- llamada célula de supervivencia- rodeada de zonas que se deformasen progresivamente para proteger nuestra vida. La seguridad de los coches modernos no es más que una evolución lógica de esta idea. Mientras permanecemos en una zona lo más indeformable posible para no ser aplastados, todo lo demás que nos rodea debe deformarse para transformar la brutal energía cinética del choque en piezas rotas y dobladas en lugar de en deceleraciones brutales que destrozarían nuestro organismo.
Aunque este concepto ya se presentó en el Mercedes W120 de 1953, fue el Mercedes W111 lanzado en 1959 el automóvil más avanzado en esta teoría de su época.
La primera vez que se implantó un sistema de frenos antibloqueo electrónico en un automóvil fue en el Mercedes Clase S de la generación W116 en 1978. Hubo coches anteriores con sistemas que evitaban el bloqueo de las ruedas al frenar, pero eran dispositivos mecánicos heredados de la aviación (los aviones incorporan este sistema imprescindible para que puedan aterrizar con seguridad desde hace más de 50 años) mucho menos precisos y que alargaban muchísimo las distancias de detención. Este sistema electrónico fue una patente desarrollada por Bosch, precisamente la misma compañía que lo hizo evolucionar hasta la invención del ESP.
También la Clase S de Mercedes tiene el honor de ser la primera en otro gran avance en materia de seguridad, incorporando de serie el primer airbag para el conductor en su modelo W126 de 1981. Aunque este dispositivo ya llevaba años desarrollándose en otros modelos como el Citroën SM de 1970, lo cierto es que nadie logró evolucionarlo lo suficiente como para garantizar su seguridad de funcionamiento antes que Mercedes.
En la actualidad, la marca alemana sigue abriendo nuevos caminos en materia de seguridad. Como es lógico, suelen ser las gamas altas las primeras en aportar dichos avances, que luego se van extendiendo a las versiones más básicas. Sin embargo, existe una excepción: el control de estabilidad.
En esa ocasión fue el modelo más pequeño de la compañía el primero en incorporar de serie en toda su gama el ESP. Este hecho excepcional estuvo causado por los graves problemas de estabilidad de la primera generación del Mercedes Clase A. Su elevado centro de gravedad y unos ejes algo estrechos para la altura del vehículo provocaron una serie de vuelcos que obligaron al fabricante a incorporar este dispositivo de serie en este modelo en 1997. Europa tardó 17 años más en hacer obligatoria la instalación del ESP en todos los coches nuevos que se comercializan, decreto que entró en vigor en 2015.
Mercedes Clase G: de herramienta militar a «Papamóvil»
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Se ha convertido sin quererlo en uno de los modelos más emblemáticos de la marca, pero el Mercedes Clase G nació con otro nombre y una finalidad muy diferente. La inicial con la que se denominan estos modelos proviene de la palabra alemana Geländewagen (coche todo terreno) y es utilizada por la marca desde los primeros Mercedes G1 de 1926 y G4 de 1934, ambos muy llamativos por sus bastidores con 3 ejes, motrices los dos traseros.
El Mercedes Clase G que conocemos en la actualidad es fruto de la colaboración entre Mercedes-Benz y la compañía austriaca Steyr-Puch, quienes se asociaron para desarrollar un vehículo 4×4 para relevar a los Auto Union Munga y hacer frente a los VW Iltis del ejército alemán.
Las cuadradas formas del Mercedes Clase G, de hecho, son bastante similares a las de los modelos citados y tienen dos finalidades principales: hacer más fácil y barata tanto su fabricación como las reparaciones y sacar el mayor partido del espacio que ocupa su carrocería. Un claro ejemplo de las ventajas de las formas del Clase G es que todos sus cristales son planos. Esto abarata mucho el coste de producción (no hay que hacer ventanillas diferentes para la puerta izquierda y la derecha) y, además, en caso de rotura, cualquier cristalero de la aldea más remota puede fabricarnos un recambio. También las bisagras de las puertas a la vista son otro ejemplo de la prioridad de lo práctico frente al estilo o la aerodinámica.
Nacido con mecánicas muy sencillas y poco potentes, siempre destacó por su robustez y su sencillez constructiva, cualidades obligadas en un vehículo militar. En un principio se comercializó con ambas marcas (Puch y Mercedes), pero sólo ha sobrevivido con la que conocemos hoy día debido al éxito que ha alcanzado.
Así como Land Rover creó el Range Rover con la intención de abrir sus puertas a la clase alta, con el Clase G no se tuvo en cuenta esta posible alternativa en su diseño, pero, tras ver el éxito de sus rivales británicos con su versión de lujo, los alemanes poco a poco fueron mejorando el equipamiento y los acabados del G, aumentando las variantes mecánicas con motores cada vez más refinados y potentes, etc.
Es posible que también haya tenido mucho que ver en haber calado hondo entre los más acaudalados el hecho de que se desarrollase una versión especial blindada para llevar al Papa (el dirigente que con más pompa y lujo ha realizado sus desplazamientos en las últimas décadas). Quizás esa sea la causa de que una mayoría asocie este modelo precisamente con eso, con lujo y seguridad. Sea cual sea el motivo, lo cierto es que el Mercedes Clase G va camino de cumplir 40 años (se lanzó en 1979) sin apenas cambios estéticos y con una clientela fiel e incondicional, especialmente en Asia y Europa del Este.
El Mercedes Clase S que escandalizó París
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No, no voy a hablar de princesas muertas y conspiraciones, sino de un director de cine, una carrera a toda velocidad por las calles de París y un cortometraje que escandalizó a la opinión pública en 1976.
Aunque para muchos el protagonista de la película C’était un rendez-vous («Era una cita») fuese un Ferrari 275 GTB, lo cierto es que el modelo italiano sólo fue un «actor de doblaje» en este film. Cuando se presentó el Mercedes Clase S W116 con el motor V8 de 6,9 litros de cilindrada en 1974, sus 286 CV eran 6 caballos más de los que entregaba el citado Ferrari y era uno de los automóviles más veloces del planeta. Además, su suspensión hidroneumática (heredada del Citroën DS pero con una bomba hidráulica diferente) le proporcionaba una estabilidad y confort de marcha inigualables, incluso para los estándares actuales.
Si se hubiese rodado la película montando la cámara sobre un Ferrari, las vibraciones de su vetusta suspensión sobre las calles adoquinadas de París habrían dado como resultado unas imágenes imposibles de ver. Todo lo contrario sucedía con la suspensión hidroneumática del Mercedes W116, que era capaz de seguir la estela del Ferrari- gracias a su potente V8 de casi 7 litros de cilindrada- sin la menor trepidación.
El único pecado de esta brutal berlina era que su V8 con inyección Bosch tenía unas buenas prestaciones, pero una voz poco agradable, por lo que se decidió doblar el sonido de su mecánica y utilizar en su lugar el sugerente bramido del V12 italiano.
Habría sido una perfecta campaña publicitaria para el Mercedes 450 SEL 6.9 propiedad de Claude Lelouch empleado para el rodaje si se hubiese tratado de una «carrera legal». Sin embargo, fue todo un escándalo porque se hizo sin el permiso de las autoridades y con tráfico real, aunque a las 5 de la mañana de un día de agosto en 1976 París era casi una ciudad fantasma.
El corto dura 9 minutos, que es el tiempo máximo que podía grabar la cámara de cine montada en el frontal de la suntuosa berlina, y comienza con unos latidos de corazón cuyas pulsaciones van en aumento hasta que el sonido del coche lanzado a un ritmo frenético en plena carrera impiden oír el citado órgano.
Era una cita, la película
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