Entrevista a Christian Senger: Los retos del coche eléctrico
En estos momentos de lucha de los fabricantes europeos frente a la dominación china, Christian Senger, responsable de la gama e-Mobility del grupo Volkswagen, nos explica la estrategia del consorcio para el vehículo eléctrico y la rivalidad entre la industria occidental y el avance de los fabricantes chinos de componentes.
Christian Segner, de 43 años, es desde 2016 responsable de desarrollar la nueva tecnología que deberá devolver al grupo Volkswagen el liderato tecnológico entre las marcas de volumen. En esta entrevista, nos habla del momento crucial que está atravesando el mundo de la automoción con la apuesta por la movilidad eléctrica y los retos que conlleva en un contexto económico global sumamente difícil.
Pregunta: ¿Por qué VW decide pasar directamente al coche completamente eléctrico y no desarrollar una gama de vehículos híbridos enchufables también, como todos los fabricantes?
Respuesta: La plataforma de la que soy responsable, llamada internamente MEB (Modular ElektroBaukasten, o plataforma modular eléctrica), servirá a las marcas Volkswagen, Audi, Seat y Skoda para competir en los segmentos de volumen hoy representados por el VW Golf, el Tiguan, el Passat o el Sharan en el futuro eléctrico del mercado. El mejor ejemplo de ello son los conceptos Volkswagen I.D., I.D. Crozz, I.D. Vizzion y I.D. Buzz. Nuestro objetivo es, por un lado, garantizar que comparten un máximo de tecnología para obtener economías de escala y, a la vez, posibilitar un máximo de diferenciación para respetar la personalidad y los atributos de cada marca. Contrariamente a un vehículo tradicional con motor de combustión interna, con el motor en el compartimiento delantero y maletero en la parte trasera, un vehículo eléctrico debe albergar cientos de kilos de baterías bajo su suelo, modificando completamente su arquitectura, el reparto de pesos, etc. Una plataforma concebida especialmente para ello nos permite optimizar y evitar compromisos entre estos dos mundos que serían no sólo más caros, sino tambiénmenos eficaces. Sólo VW puede permitírselo, gracias a los volúmenes tan importantes de fabricación.
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P: Si quieren conseguir economías de escala, ¿por qué esa dispersión en la tecnología de motores: Audi ha anunciado el motor asíncrono en su e-tron Quattro, Porsche el síncrono en el Mission E, Volkswagen todavía no se ha pronunciado…?
R: VW esta sufriendo una profunda transformación. Antes, la Dirección promovía la competencia entre las marcas del grupo. Hoy, sin embargo, tenemos que enfocarnos hacia la colaboración para la generación de sinergias, pero este cambio vendrá gradualmente. Cuando vemos los vehículos derivados de la plataforma J1 de Porsche y de Audi, las diferencias entre ellos están justificadas por haber sido creados en tiempos distintos. En el futuro, habrá más elementos comunes entre ellos. En el proyecto MEB, los estándares garantizan que se compartirán muchos más elementos que en el pasado, mientras que la experiencia del cliente será completamente distinta. Ello nos permitirá obtener los costes más bajos que ayuden a vender los vehículos con precios lo más similares posibles a los vehículos de combustión interna. Así, en el futuro no necesitaremos tantos tipos de motores.
P: ¿Se puede ya atisbar cuál será la tecnología de motores seleccionada?
R: Comunicaremos con cada nuevo lanzamiento los motores que lo acompañarán, con sus características técnicas adaptadas a cada vehículo, aunque la tecnología será común y habrá muy pocas variantes.
P: Tras la crisis de las tierras raras [utilizadas para fabricar imanes que se usan en motores eléctricos por sus características superiores de peso, par motor y tamaño], cuando China restringió su exportación y los precios se dispararon, Europa dejó de invertir en esa tecnología por miedo a los problemas de suministro y a la completa dependencia de China. Mientras tanto, China lleva ya muchos años desarrollando esa tecnología, mayoritaria en el motor eléctrico para vehículos. ¿Puede decirse que Europa ha perdido el tren de la tecnología?
R: La familia MEB tiene suficientes volúmenes como para desarrollar nuestra propia tecnología, recopilando las mejores ideas sobre motores de todos los proveedores. Ensayamos cada una de esas tecnologías para encontrar la receta ideal. Creo que entendemos la tecnología de motores eléctricos muy bien. Sin embargo, debemos darnos cuenta de que los motores eléctricos actuales con potencias similares a las necesitadas para vehículos eléctricos son caros y fabricados a baja escala, mientras que los motores industriales estándares de gran volumen suelen ser mucho menos potentes (motores de arranque, típicamente). Por ello, las características de los motores para vehículos eléctricos son prácticamente inexistentes hoy en día: la combinación de grandes potencias, altos volúmenes de producción y altísima presión en los costes sólo existe en el automóvil. Ello nos obliga a rediseñar cuidadosamente los procesos de producción. Parece sorprendente, pero es así. Un alternador sale de la fábrica cada diez segundos, mientras que un potente motor eléctrico industrial con bobinas necesita hoy 32 segundos, con lo que es imposible alcanzar los costes necesarios.
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P: Hablemos de baterías. VW ha comunicado una gran inversión para su fabricación. Incluso se ha comentado que quieren no solo ensamblar células, sino también fabricarlas internamente. La Unión Europea convocó hace unos meses a los más importantes proveedores y consumidores europeos para desarrollar una estrategia regional que pueda hacer frente a la completa dominación asiática y asegurar que la tecnología puede también generar puestos de trabajo en Europa.
R: La batería es sin duda alguna el mayor elemento de coste en un vehículo eléctrico. El grupo VW tendrá un volumen de compra de 50 millardos de euros anuales. Las dimensiones son gigantescas. Para entender su importancia, imagínese que tan solo 1% de desviación en costes representan 50 millones. Antes de que VW pueda decidirse a fabricar las células, internamente debemos asegurarnos de que no vamos a tener una diferencia de costes de 10% frente a los mejores, pues ello supondría 5 millardos de euros de desventaja. Esta es la situación en la que nos encontramos en Europa.
Asia lleva 20 años desarrollando y fabricando baterías
No debemos olvidar que Asia lleva 20 años desarrollando y fabricando baterías, desde la revolución de los ordenadores o la de los teléfonos móviles. Las baterías de vehículo eléctrico no son más que un desarrollo suplementario de la electrónica de consumo. Sería por tanto muy arrogante pensar que, con invertir tan sólo 2 años, Europa pueda recuperar la ventaja tecnológica de esos 20 años. Sería imposible. Pensemos que la tecnología de baterías se basa en ingredientes químicos y no tiene un desarrollo lineal. Entonces, ¿qué podemos hacer?
En VW hemos creado un centro especializado en baterías con el objetivo de poder hablar de tú a tú con los fabricantes de células eléctricas en temas de tecnología. Así podremos ser capaces de adaptar la tecnología de células eléctricas a las necesidades especificas del automóvil: les podremos decir a los proveedores lo que necesitamos, lo que se puede optimizar para el automóvil, a la vez que aumentamos nuestras competencias. Pero es importante construir una relación equilibrada entre partes que hablan el mismo lenguaje.
Y, si nos decidimos o no a lanzarnos a la fabricación de células, dependerá de dos preguntas fundamentales: “¿con quién?” y “¿existe un salto tecnológico que necesite nuevas instalaciones industriales?” En realidad, la pregunta podría ser “¿Cuándo vendrá la tecnología de baterías de estado sólido?” Antes de que todo esto ocurra, creo que no es realista pensar en una fabricación propia si consideramos la desventaja en costes que ello supondría.
P: Entonces… ¿por el momento hablamos sólo de ensamblar células compradas del exterior?
R: Fíjese en otro aspecto: si hablamos de motores de combustión interna y vemos el enorme empuje en China, que se concentra sobre los vehículos eléctricos, muchos sostienen la tesis de que China, sin la misma experiencia que otros constructores han acumulado en esa tecnología durante mas de 100 años, ya ha aceptado que nunca podrá competir al mismo nivel que los fabricantes tradicionales. No vale con decir “Vamos a invertir un par de millardos en la tecnología y vamos a ser tan buenos como los europeos”. No es tan fácil. Incluso cuando hacemos uso de los mismos proveedores y compramos las mismas tecnologías: el turbo, las aleaciones, el sistema de inyección, el resultado no es el mismo motor. Y creo que esta similitud es perfecta para describir nuestro reto con las baterías.
No obstante, lo anterior es aplicable a la fabricación de las células, que representan el 70% del valor de las baterías. En el resto de los elementos de la batería, como la gestión electrónica, la gestión de carga…VW realiza su desarrollo internamente.
P:El gobierno chino lleva años ayudando y protegiendo a sus empresas en el desarrollo de la industria del vehículo eléctrico, ya sea con materias primas como en sus distintas aplicaciones (imanes, motores eléctricos, baterías y vehículos eléctricos), ¿qué debe hacer Europa para no perder la supremacía tecnológica y el empleo? ¿Cómo deben los legisladores europeos apoyar el desarrollo del sector del vehículo eléctrico? ¿Cómo afrontar el hecho de que, debido a las numerosas colaboraciones entre empresas occidentales y chinas (obligatorias para las empresas extranjeras), nuestro “saber-hacer” se transfiere a quienes serán nuestros competidores?
R: Bueno, esto no entra dentro de mi ámbito de responsabilidad y por lo tanto abandonamos aquí la posición oficial del grupo VW. Tan solo puedo aportarle mi opinión estrictamente personal.
La dependencia tecnológica de China con Occidente ha desaparecido en el automóvil.
VW tiene en China un 13% de cuota de mercado como marca, 20% como grupo. Allí somos el fabricante de vehículos más grande en este país, un país en el que hay cientos de productores de automóviles. Ello quiere decir que la primera pregunta debe ser, ¿qué se necesita para que en el futuro también podamos jugar un papel vital en China? Mirando al pasado, si vemos el parque de vehículos de China, los primeros vehículos occidentales eran mayoritariamente VW (los taxis, por ejemplo). VW fue importante en la “auto-movilización” de las personas, en la liberación del potencial económico del país. ¿Podemos decir hoy que continuamos siendo importantes en este sentido para China? Esta pregunta se responde cada día que pasa con un “no” más rotundo. La dependencia tecnológica de China con Occidente ha desaparecido en el automóvil: China es capaz de producir vehículos por sus propios medios, ha desarrollado su propia industria suministradora… Debemos mirar que en el futuro podamos ofrecer en su totalidad un mejor sistema para seguir ofreciendo productos atractivos frente a la competencia de los fabricantes chinos. Esto es importante tanto en cuanto a los vehículos como en cuanto a la parte digital, pues las empresas de internet chinas son increíblemente fuertes. Únicamente podremos conseguir que el cliente futuro siga identificándose con la marca VW si ofrecemos la tecnología más innovadora, y con ella impulsa China la digitalización de vehículos de manera enérgica, forzando la marcha de todos los que participamos en el vehículo eléctrico. Hasta aquí la perspectiva del fabricante de automóviles.
En cuanto al suministro de baterías, el estado chino ha determinado una lista, la llamada “lista blanca”, de los proveedores de baterías autorizados a recibir las subvenciones del gobierno [y todas las empresas que en ella figuran son chinas, ninguna empresa extrajera]. Esta lista es extremadamente corta [25 de los 172 fabricantes de baterías en el país], y con ello se plantea la pregunta ¿podemos tener éxito si intentamos ofrecer los mejores precios del mercado en China? Ello representa una política de desarrollo industrial y nosotros [como fabricantes extranjeros que compramos en el mercado de baterías local] les ofrecemos la posibilidad de aumentar sus volúmenes de producción para obtener economías de escala, les ofrecemos la posibilidad de crecer con nosotros, por lo que somos clientes muy atractivos; somos también para estas empresas la ventana hacia el mundo occidental y alimentamos también su capacidad financiera para acometer nuevas inversiones y crecer. Es un sistema que se autoalimenta, pues, al crecer, son capaces de calificarse para las subvenciones estatales [el estado chino ha publicado recientemente la exigencia de que sólo los fabricantes de baterías con una capacidad instalada superior a 8GWh anuales tendrán acceso a las subvenciones estatales]. Y también se trata aquí de un sistema extremo de proteccionismo. ¿Podemos copiarlo o debemos copiarlo? Es una difícil decisión para una economía de mercado.
P: Sí, claro, en una competencia entre empresas o países dentro de un sistema de mercado, eso no tendría sentido, pero China ha jugado con unas reglas tan distintas que nos preguntamos si nuestra industria sobrevivirá si seguimos con este desequilibrio de reglas…Las empresas occidentales necesitan grandes volúmenes de vehículos de cero emisiones para cumplir los objetivos de emisiones de CO2, pero los coches eléctricos son todavía caros (en comparación con los tradicionales) debido al coste de las baterías principalmente. ¿Cómo pueden ustedes garantizar que los clientes van a comprarles la cantidad necesaria de vehículos para llegar al objetivo?
R: En Europa y en América existe una buena y fiable red de proveedores incluso a largo plazo, así que no vemos un riesgo de corte de suministro y no hay nadie que tenga el mínimo interés en cortar o limitar las transacciones con nosotros. Incluso cuando se trata de empresas asiáticas, las células serán producidas en Europa y para Europa. Sería demasiado caro transportar las materias primas desde el otro lado del mundo y luego las células hacia Europa. Las células serán producidas en fábricas europeas por trabajadores europeos.
P: ¿Pero están seguros de ello? ¿Es una consecuencia de las discusiones con la Unión Europea?
R: Sabemos que ya es así. Se están fabricando plantas de células en Europa por fabricantes asiáticos. Y no, no tiene nada que ver con una petición o incentivo de la Unión Europea, es completamente lógico: es imposible desde un punto de vista de negocio transportar células desde Japón, China o Corea. El e-Golf es suministrado desde Corea, pero para nuestra nueva familia MEB necesitamos tantísimas baterías, tantísimas toneladas, que nos harán falta los mayores barcos de carga del mundo. Como tenemos esas fábricas ya, ¿qué motivación podríamos tener en Europa para fabricar nuestras propias baterías? Podría haber tres razones teóricas:
a) ¿Para ser mejores, para utilizar nuestras habilidades de ingeniería, que son superiores? Está claro que esa no es la situación.
b) ¿Para ser más baratos? No, los fabricantes actuales ya tienen la escala y unas inversiones en I+D del 4-5% de su facturación, eso son varios millardos anuales disponibles, mucho más de lo que podemos nosotros.
c) ¿Por los puestos de trabajo? Tampoco, las fabricas actuales de baterías casi no tienen trabajadores, son completamente automatizadas, como las fábricas de semiconductores, casi vacías de personas. Por ejemplo, en nuestra fábrica de Zwickkau tenemos algo más de 1.000 personas, pero no 10.000.
La única cuestión que puede plantearse es, ¿por qué es Europa tan fuerte en el automóvil? Y la respuesta es, además de por los propios fabricantes de automóviles, por los miles de proveedores que tenemos tanto en componentes, instalaciones, mecánica y software… Ese es exactamente el argumento: si usted visita la fábrica de Tesla, verá que hay una cadena de producción de Panasonic, pero, ¿cuántas máquinas de fabricación cree usted que son americanas en esa fábrica? ¡Ninguna!, Son todas japonesas. Y aquí es donde radica el discurso social: si usted piensa en puestos de trabajo y en competencia tecnológica, entonces tiene que construir en Europa toda la maquinaria, sólo así puede cerrarse el circulo.
Presentación del Volkswagen I.D. Vision en el Salón de Ginebra 2018
P: Aunque se quiera dejar en manos de los proveedores expertos la producción, a veces eso no es posible en todas las áreas. Por ejemplo, se pueden comprar las tierras raras para los motores eléctricos fuera de China, pero luego la cadena de producción de imanes pasa por China o por Japón, y en China son más baratos, así que la mayoría de los fabricantes de automóviles [excepto los japoneses] compran mayoritariamente sus imanes en China, por lo que el sector tiene una completa dependencia de China y no sé si eso es un riesgo que ustedes pueden aceptar.
R: Sí, claro, pero la pregunta es ¿cuál es la alternativa? . En el caso de las baterías, hay al menos diez grandes productores en el mundo. Debemos perfeccionar los costes de fabricación y los costes de materiales hasta un punto en el que se lo puedan pasar a todos los fabricantes de automóviles. Y eso explica por qué hacer un fabrica de baterías europea está ligado a muchas condiciones que solo un gran consorcio podría soportar. Y a pesar de ello, existe el riesgo de que al final no sea tan eficiente como los competidores o como los clientes lo necesitan. En VW nos plantearemos esta pregunta de manera recurrente, la mantendremos en nuestro radar, y observaremos esa oportunidad cuando haya que introducir la tecnología de baterías de estado sólido, lo que obligará a reconstruir más de un 30% de los centros de fabricación, será entonces cuando podamos entrar en el negocio.
P: Una última pregunta, la sostenibilidad. Es cada vez un factor más importante y crítico, al menos para los consumidores europeos y americanos. Con esa absoluta dependencia de China en tantas áreas, ¿pueden ustedes ofrecer la certificación, las garantías y la seguridad necesarias para nuestros consumidores?
R: La sostenibilidad tiene muchas facetas: la huella de CO2, el respeto de los derechos humanos, la configuración de ciclos de reciclado, etc. Es un tema muy variado. En el MEB nos enfocamos realmente en la huella de CO2, y cuidamos a través de nuestros estándares de que las materias primas vengan realmente de fuentes que correspondan a nuestros estándares. Eso no es algo que funcione automáticamente por sí mismo, pero nosotros hacemos en este campo realmente todo lo que está en nuestras manos. Ya hemos hecho posible hoy que en Europa el vehículo eléctrico nos permita reducir las emisiones de CO2 de todo el ciclo de vida del producto en un 20% con respecto a un diésel, aun contando con las emisiones en el momento de la fabricación. Ello quiere decir que ya empezamos de manera correcta, que lo que hacemos ya hoy es lo adecuado. Y estamos convencidos de que las emisiones de la producción de vehículos eléctricos [donde la huella del eléctrico es más grande que la del vehículo de combustión interna] puede también mejorar, como lo demuestra la nueva tecnología química de células de batería que mejora ya en un 10% el impacto en CO2 durante la fabricación. Y eso forma parte de nuestro constante esfuerzo de mejora. En el futuro haremos una publicación paralela de cifras y hechos del impacto de emisiones con el lanzamiento de cada modelo, ése es nuestro objetivo, queremos ser completamente transparentes sobre el verdadero impacto de la movilidad eléctrica y encontrar puntos de mejora, pero también generar la confianza de que, aunque haya muchos puntos por mejorar, el vehículo eléctrico es ya hoy en día lo correcto, eso también debemos comunicarlo: todavía tenemos que convencer a Europa de ello; en China ya están convencidos.
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