Renault 5: 40 años

15 febrero, 2012 por

Nacido en 1972, el famoso Renault 5 cumple 40 años dentro de unas semanas. Producido durante 27 años, su historia es también la de la fábrica de FASA en Valladolid.

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Nada menos que 40 años han pasado desde que se lanzase al mercado el popular R5.

Estamos en 1972 y los españoles empezamos a buscar alternativas al Seat 600 y modelos similares. Ahora lo que se lleva son los coches con motor delantero, parachoques de plástico, salpicaderos acolchados y… los bigotes con patillas.

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La amplitud del R5 era notable para sus dimensiones.

La fábrica que Renault tiene en España, FASA Valladolid, estrena una segunda línea de montaje y en ella comienza la producción de un nuevo automóvil cuyo diseño ha sido inspirado por los estudios de mercado realizados entre jóvenes “bien” de la universidad. El Renault 5 estaba predestinado a ser el coche de los “niños pijos” de la época y no deja de ser paradójico, ya que la mayor parte de sus órganos mecánicos los heredó de un vehículo tan rural que casi se le podía poner un pañuelo con las cuatro puntas atadas… el Renault 4 latas.

Le tocó convivir un año con el Seat 600; sus competidores se contaban con los dedos de una mano: Ford Fiesta (no nacería hasta 1976), Seat 127, Citroën 2CV y el Mini. Todo lo demás tenía que ser importado y sus precios se disparaban en nuestro país.

Estéticamente, el R5 fue una revolución, con sus parachoques integrales en plástico y su interior con aún más plástico… La carrocería era muy compacta, pero el espacio interior parecía enorme, en parte porque lo era y en parte por la gran superficie acristalada de la que disponía.

Esa amplitud se conseguía reduciendo al máximo el espacio que ocupaban los elementos mecánicos, de modo que, por ejemplo, el silencioso del escape se alojaba en el paso de rueda delantero y, en lugar de llegar hasta el extremo del coche, finalizaba justo antes de la rueda trasera, por el lateral. Lo que muchos no saben es que esa salida de escape por el lateral era también para disimular un defecto del modelo: la distancia entre la rueda delantera y la posterior del lado izquierdo era distinta a la del lado derecho. Sí, la batalla del R5 era asimétrica: para que las suspensiones traseras dejasen espacio a un gran maletero, el elemento elástico era una barra de torsión que atravesaba el Renault de lado a lado para cada rueda trasera.  Como no se podían superponer, una iba por delante de la otra, haciendo más corta la batalla de ese lado.

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Los denominados "culogordo" montaban el motor central trasero, verdaderos bólidos de competición.

El motor venía directamente del Renault 4L y era uno de los grandes secretos de la tremenda estabilidad del R5. La mecánica iba dispuesta de forma longitudinal, pero el propulsor iba montado por detrás del eje delantero, dejando el espacio delante de dicho eje para la caja de cambios. Este ideal reparto de pesos proporcionaba una motricidad excelente sin penalizar las inercias de la nariz en las curvas. Eso y su contenido peso hacía que con el R5 se pudiese “volar” para los estándares de la época.

Seguramente esa buena predisposición del chasis fue uno de los motivos que decidió a la marca a ir incorporando mecánicas con cierto toque “racing”: el R5 TS o el COPA, con su capó negro mate emulando los coches de rallyes (en éstos se hacía porque era frecuente equipar luces suplementarias en el techo en los tramos nocturnos. Al pintar el capó negro mate, se evitaba que los faros superiores provocasen destellos en la pintura brillante), las preparaciones de Gordini, etc. Todas ellas acabarían creando otro icono del automovilismo: el R5 Turbo, que era ya una “bestia parda” y aún se le dio una docena de vueltas de tuerca para dar a luz al mítico “culogordo” . Éste, además de un arma definitiva en competición, era el coche preferido por la alta sociedad francesa.

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La carrocería de 3 volúmenes del R7 se produjo sólo en España.

Si en competición el R5 fue un auténtico “matagigantes” y un perfecto “coche escuela” para muchos pilotos (como el propio Carlos Sainz), en la vida “civil” fue un éxito de ventas. De la planta de Valladolid salieron nada menos que 770.000 unidades, y la especial idiosincrasia de nuestro mercado hizo que viese la luz el hermano con carrocería de 3 volúmenes, el Renault 7, que no llegó a Francia.

En la segunda etapa de la primera generación del R5 apareció la carrocería de 5 puertas. Perdía algo de personalidad, pero a cambio ofrecía una mayor versatilidad.

En 1984 aparece la segunda versión del modelo. Además de su estética, cambió su nombre, pasando a llamarse Supercinco. No era para menos, ya que la transformación era radical. El motor varió su ubicación por una más convencional (delantera transversal), la suspensión trasera se rediseñó con dos barras de torsión concéntricas para eliminar la diferencia de batallas entre el lado izquierdo y el derecho… Su aspecto era el de un coche mucho más moderno.

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La segunda generación pasó a llamarse "Supercinco".

También contó con su versión de altas prestaciones, el GT turbo y el Copa Turbo, verdaderos lobos con piel de cordero que se ganaron injustamente la fama de peligrosos y dieron vida al mito de “cuando le entra el turbo, te sales de la carretera”… El único peligro que tenían era la ignorancia de algunos conductores. Lo que pasaba es que no eran coches de inyección, sino de carburación. Los carburadores tienen una especie de jeringuilla llamada bomba de aceleración para enriquecer la mezcla al pisar el acelerador. Si tú reduces una marcha para entrar en una curva y, en vez de esperar, tienes la mala costumbre de acelerar un poco antes de tiempo, dicha bomba de aceleración inyecta un chorro de gasolina que, mezclado con las revoluciones del motor, genera una presión tremenda en el turbo. Era falso que les “entrase el turbo” en las reducciones, lo que pasaba eraque los conductores inexpertos aceleraban cuando no debían.

En 1990 nace el Renault Clio y el Supercinco queda relegado a cubrir las ventas de modelos básicos como el Five, posicionándose como una especie de “low cost”. Esta etapa duraría sólo hasta 1992, cuando dejó de comercializarse en la mayor parte de los mercados, si bien continuó produciéndose para países como Marruecos o Yugoslavia hasta 1999.

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Rubén Fidalgo

1 Comentario

Javier 16 febrero, 2012

Yo tuve un 950 amarillo y fue muy especial para mi, un gran coche, duro, veloz, muy bueno. Lo fui actualizando y acabó siendo casi un R-5 TS.
Lo recuerdo con mucho cariño, vaya viajes, llegué a recorrer casi toda España con el. Que recuerdos de mi ” tequi “.

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