Qué son las normas Euro 6c y Euro 6d y cuánto te van a costar

Qué son las normas Euro 6c y Euro 6d y cuánto te van a costar

La norma de emisiones Euro 6 no es suficiente y ahora empiezan a añadirle letras. ¿Qué significa la entrada en vigor de esta nueva norma europea y cuánto nos va a costar su implantación?.

Aunque la preocupación por los consumos y las emisiones contaminantes ya comenzaron a mediados de los años ’60 y ’70, no fue hasta la década de los ’90 cuando empezó a tomarse realmente en serio el asunto y a imponerse normativas para controlarlas. Cada mercado estableció las suyas y, en Europa, las que se implantaron fueron las Euro, empezando por la Euro 1, impuesta en 1993.

Desde entonces hasta ahora, se han ido introduciendo sucesivas normas cada vez más severas, hasta llegar a la actual, la Euro 6b y sus sucesivas revisiones aún más estrictas, las Euro 6c (que llega en septiembre) y Euro 6d (en 2020).

Si nos parece un poco embrollado todo esto de Euro 1… Euro 6d, todavía vamos a liarlo un poco más: existen la Euro I, Euro II… que no debemos confundir con las anteriores. Si acompañando a la palabra Euro nos encontramos con un número romano, es que esa norma atañe a vehículos industriales y pesados, mientras que las de números arábigos se refieren a turismos y vehículos ligeros. A partir de la Euro 6 ya no se diferencian por números romanos, se mete a pesados y ligeros en el mismo saco, pero definiendo los límites para cada tipo de vehículo.

Qué limitan las normativas Euro 6c y Euro 6d

VW añadirá filtros de partículas a sus motores de gasolina
Esta salida de escape sirve para acoplar los aparatos que miden las emisiones para las homologaciones.
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La implantación de las normas Euro ha obligado a que todo vehículo vendido nuevo en el mercado europeo deba cumplir con los límites establecidos por aquella que esté vigente en el momento de su venta. Es decir, a partir de septiembre de 2018, todos los coches que se matriculen nuevos deberán cumplir con la Euro 6c, que establece unos nuevos límites máximos de emisiones.

En concreto, las normas Euro se centran en 5 marcadores de las emisiones de los vehículos:

  • CO, monóxido de carbono: se trata de un gas que se produce por una combustión incompleta de un hidrocarburo. Es muy tóxico y contaminante. Siempre que oigas en un telediario que ha fallecido una persona por inhalar los gases de una calefacción o caldera de gas o de un brasero, es precisamente el CO lo que ha provocado la intoxicación.
  • HC, hidrocarburos: se trata de restos de combustible sin quemar que salen por el tubo de escape.
  • HC + NOx, hidrocarburos con óxidos de nitrógeno: son gases que combinan los hidrocarburos sin combustionar y óxidos de nitrógeno que se producen en el funcionamiento de los motores modernos.
  • NOx, óxidos de nitrógeno: se trata de moléculas que se forman debido a las elevadas temperaturas y presiones de trabajo en las cámaras de combustión de los motores modernos. Hay varios tipos de moléculas que se pueden formar, por eso se usa una x, ya que su fórmula puede variar (NO, N2O, NO2…) son muy contaminantes y tienen un peligro especial en los seres vivos, ya que, cuando los respiramos, se convierten en ácidos que entran en nuestras vías respiratorias.
  • PM, partículas sólidas o aerosoles: son productos sólidos muy pequeños que son expelidos por los vehículos. Solemos pensar en esa densa nube de humo negro que sale del escape de un autobús viejo, pero ésa no es la única fuente. También las pastillas de freno, el rozamiento de los neumáticos contra el asfalto, el propio polvo que hay en el asfalto y es esparcido por las ruedas al pisarlo… todo eso son partículas sólidas. Dentro de estas partículas hay algunas más nocivas que otras. Las más peligrosas son los benzopirenos, un tipo de cenizas que son muy cancerígenas. En general, prácticamente cualquier partícula lo bastante pequeña como para introducirse en nuestro organismo y entrar en contacto directo con nuestras células es un peligro potencial.

El fin último de las sucesivas normativas Euro es tratar de que las emisiones de estos 5 elementos tiendan a desaparecer. Por un lado, los avances tecnológicos son los que permiten que se puedan ir cumpliendo estas normativas, pero también es cierto que, gracias a que existe esta legislación, la tecnología avanza, ya que, para poder venderse, los fabricantes saben que tienen que limitar sus emisiones, y aquí es donde está la madre del cordero.

La nueva norma Euro 6d es tan estricta en algunos parámetros que incluso los eléctricos tendrán que optimizar su diseño. Cuando entre en vigor en 2020, el nivel de emisiones de partículas de un motor de combustión que logre superar la norma para comercializarse será el mismo que el de un coche eléctrico.

Hay dos formas de superar una normativa: cumpliendo el reglamento o buscando el hueco legal. Por desgracia, muchos fabricantes han optado por la segunda alternativa en lugar de incorporar en sus coches tecnologías que realmente permitan superar las normativas sin hacer trampas. ¿Por qué? Pues porque la tecnología cuesta dinero y, además, limita las prestaciones del coche.

Las normas Euro 6c y 6d y la electrificación del automóvil

Sube un 39% las matriculaciones de híbridos y eléctricos.
El desarrollo de vehículos eléctricos se ha disparado en los últimos dos años.
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Para muchos, la implantación de las nuevas normativas Euro 6c y 6d son las causantes del pisotón en el acelerador que han dado los fabricantes para desarrollar vehículos eléctricos e híbridos en sus gamas, pero esto es cierto sólo en parte.

Estas normas no se han improvisado anteayer. Las marcas las conocen desde hace años y hasta ahora parecía que no había tanta prisa por cumplirlas. Con lo que no contaban los fabricantes es con que se cambiase la vara de medir con la que se tendrían que calcular si sus vehículos cumplirán o no con las sucesivas legislaciones.

Las malas artes (que ya se han demostrado por parte de varias marcas para “engañar” a las autoridades responsables de controlar que cumpliesen con los límites establecidos) han acelerado el cambio en el método elegido para comprobar el cumplimiento de las reglas. El resultado es que los nuevos protocolos de ensayo para calcular las emisiones se hacen con unas mayores exigencias para los vehículos. No es que hayan bajado los límites de las emisiones, lo que se cambia es el método y las condiciones de prueba para ensayar el vehículo, tratando de buscar unas pautas reproducibles y extrapolables que se parezcan más a un uso real del coche: el cambio del ciclo NEDC al WLTP.

Como las condiciones de ensayo se van a endurecer mucho, los fabricantes se han dado cuenta de que la tecnología que tenían previsto implantar para superar las Euro 6c y Euro 6d no va a ser suficiente para superarlas, así que han tenido que cambiar de estrategia y pisar el acelerador en su electrificación.

Qué es el ciclo NEDC y el WLTP

Prefiero un termómetro de refrigerante al indicador de consumo instantáneo.
Para medir un consumo y que el resultado sea comparable se deben reproducir las condiciones de la prueba hasta el último detalle.
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El problema que hay para comparar un producto con otro es que las condiciones de la prueba deben ser absolutamente idénticas. Para que sea posible hacerlo, las condiciones deben ser reproducibles infinitas veces. Hacer una prueba de consumo urbano de un coche haciéndolo circular por una ciudad no sirve, porque hay innumerables factores que no podemos controlar y repetir para que el recorrido con otro coche sea idéntico. La temperatura o la presión atmosférica, las condiciones del tráfico, la velocidad del viento…

La única forma de poder reproducir de forma exacta absolutamente todas las condiciones de un ensayo es haciéndolo en un laboratorio donde podemos controlar todos los factores que afectan al consumo (temperatura y humedad del aire, velocidad del viento, presión atmosférica, proporción de oxígeno…).

El problema de hacer una prueba de consumo en un laboratorio está en cómo hacer el ensayo para que sus resultados se ajusten lo máximo posible a las condiciones de uso real, y aquí es donde el ciclo empleado hasta ahora en Europa (llamado NEDC, New European Driving Cycle,  o nuevo ciclo europeo de conducción) ha pinchado.

Lo cierto es que no es que el ciclo sea malo, sino que los fabricantes le han cogido el truco al ensayo y se han sacado de la manga tecnologías que funcionan muy bien para superar esas pruebas, pero que en el uso real no son tan buena idea. Un ejemplo evidente es el sistema start & stop.

Por simplificar, imaginemos que, para simular el uso en ciudad del coche, con constantes semáforos, paradas, arrancadas… lo que hacen es detener el coche un minuto, ponerlo a rodar 3, detenerlo otro minuto, etc. Si yo invento un sistema que, cada vez que el coche se detiene, apaga el motor, está parado un total de 15 minutos a lo largo de la prueba, un tiempo en el que ni emite ni consume nada. Sin embargo, en uso urbano las condiciones no son tan ideales. A veces estamos parados 1 minuto o 5 y el start & stop realmente reduce mucho el consumo y las emisiones, pero otras, apenas paramos 5 o 10 segundos, y ese arranque y parada no sólo no ha reducido esos factores sino que los ha empeorado.

Además de haber encontrado “la aguja de marear” para sacar buena nota en este examen, muchos fabricantes se han pasado de frenada y directamente han introducido softwares para falsear los resultados de la prueba. Esta triste realidad ha puesto en evidencia los numerosos puntos débiles de la forma en la que se ensayaban los consumos y emisiones para su homologación.

La solución, además de sancionar a los tramposos, ha sido cambiar el tipo de examen (de NEDC a WLTP, Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures, es decir, Procedimientos de pruebas de vehículos ligeros coordinados a nivel mundial), y aquí es donde han entrado en pánico fabricantes y vendedores.

Cuánto nos va a costar pasar del NEDC al WLTP

Premiere mundial VW Golf VII, Rubén Fidalgo, Berlín.
Catalizador NOx y filtro antipartículas súper compactos y cerca del turbo para reducir el tiempo de caldeo y mejorar su efectividad.
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La nueva forma de ensayar los consumos se ajusta más a las condiciones de uso reales y esto es un problema para los fabricantes, ya que los vehículos van a gastar más combustible y, por lo tanto, a emitir más sustancias por el escape, ruedas, etc, que con el NEDC. Sin embargo, no se van a modificar los límites de las normativas Euro.

Para entendernos, es como la selectividad para acceder a una carrera. La nota de corte para que los alumnos puedan acceder a la carrera que quieren es la misma, pero ahora tendrán que pasar un examen más difícil.

El resultado de estas nuevas condiciones lo vamos a notar en el bolsillo sí o sí. En el caso de que los fabricantes no mejoren la tecnología de sus coches para reducir sus consumos y emisiones, pagaremos más porque subirán sus impuestos.

Vamos a verlo con un ejemplo práctico: en la actualidad, un coche con unas emisiones de menos de 120 g/km no paga impuesto de matriculación. Supongamos que me voy a comprar un coche que homologa unas emisiones de 115 g/km y me cuesta 10.000 euros. Ese mismo coche, cuando entre en vigor la nueva forma de medir sus consumos y emisiones, es muy probable que pase de homologar 115 g/km a 122 g/km, de modo que tendrá que tributar un impuesto de matriculación del 4,5%. Es decir, el mismo coche que antes nos costaba 10.000 euros ahora nos costará 10.000 + 4,5% = 10.450 euros.

En general, la mayoría de los coches que actualmente se encuentran en el límite de emisiones que establecen los saltos en los distintos tramos del impuesto de matriculación tienen un serio problema, porque es muy probable que pasen al siguiente tramo fiscal, que son:

  • Alrededor de los 120 g/km pasarían de no pagar impuesto de matriculación a pagar un 4,5%.
  • Alrededor de los 160 g/km pasarían de pagar un 4,5 a tributar un 9,75%.
  • Alrededor de los 200 g/km pasarían de pagar un 9,75 a un 14,75%.

En el caso de que los fabricantes se pongan las pilas e introduzcan en sus vehículos tecnologías más avanzadas para reducir sus consumos y emisiones, es evidente que también tendrán un coste y, no nos engañemos, nos lo van a cobrar, no sólo en la factura de compra, también en los mantenimientos, que serán más caros.

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kike 22 junio, 2018

Por que hay que cebarse en los coches si producen un 7% de la contaminación y al resto quien le mete mano. Se meten con los coches ya que estamos los “paganinis” de esta historia, otra MENTIRA mas que se suma a nose cuantas. Por favor NO ME MANIPULEIS.

Antonio 1 agosto, 2018

No entiendo muchas cosas del artículo.

1. Si la euro 6d va a obligar a cumplir con un máximo único de emisiones, entiendo que ya no existirán tramos fiscales de impuestos de matriculación y cuando decís “El resultado de estas nuevas condiciones lo vamos a notar en el bolsillo sí o sí. En el caso de que los fabricantes no mejoren la tecnología de sus coches para reducir sus consumos y emisiones, pagaremos más porque subirán sus impuestos.”
Es que sino mejoran la tecnología para reducir sus consumos decís que no podrán venderlos, ¿entonces cómo nos van a pasar la pelota a nosotros pagando más impuestos? no entiendo nada…

2. ¿Qué pasará con la compra de segunda mano en concesionarios que superen las emisiones? ¿se podrán vender? si es así, ¿qué impuestos y limitaciones tendrá el comprador tanto para la compra inicial como en impuestos anuales?

Rubén Fidalgo 2 agosto, 2018

Hola, la Euro 6d no fija un máximo único de emisiones sino que las emisiones medias de la gama de modelos de un fabricante no supere ese máximo, por eso todas las marcas se están esforzando en ofrecer modelos de cero emisiones que reducen drásticamente la media de la gama. El tema de los impuestos al que se hace refernncia al final del artículo no es por el nuevo límite de emisiones sino por la entrada en vigor de la nueva forma de medir los consumos y emisiones, el ciclo WLTP, que es el que fija los consumos y emisiones que homologarán los fabricantes.

Las nuevas normas afectan a vehículos de nueva matriculación. Es decir, a los usados no los afecta, salvo a aquellos que sean importados de un país no comunitario y para su matriculación en España deban superar una homologación.

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