Qué significa el logo de Maserati

14 Agosto, 2016, modificada el 8 Febrero, 2017 por

¿Qué significa el logo de Maserati? El logo de Maserati es un tridente (símbolo de Neptuno) que está en la estatua del dios romano que preside la Plaza Mayor de Bolonia, la ciudad natal de Maserati.

Qué significa el logo de Maserati25

Recuerdo que, cuando era un crío e iba de la mano de mi padre de paseo por las calles del centro de Coruña, había una plaza que yo llamaba “la de la fuente de Maserati“. Con 6 o 7 años no tenía ni idea de mitología, pero ya me chiflaban los coches. En realidad, aquella figura de la que salía agua era Neptuno, el dios romano equivalente al Poseidón griego y gobernador de todas las aguas y mares sobre las que se sustentaba la Tierra.

El tridente que preside las corazas de todos los modelos de Maserati es el símbolo de Neptuno y tiene un motivo muy conocido para haber sido elegido como el logo de la marca: está en la estatua de Neptuno que preside la Plaza Mayor de Bolonia, la ciudad natal de Maserati.

Ya sabemos que el logo es el tridente con el que Neptuno creaba manantiales o desataba su ira provocando tormentas, terremotos y temporales; ahora nos queda saber por qué Maserati y no Fidalgo, por ejemplo. El nombre de esta emblemática marca de automóviles de lujo, bajo el paraguas de Fiat desde 1993, proviene del apellido de su fundador, Alfieri Maserati, quién registró su nueva compañía en 1914 con sede en Bolonia.

Ahora que ya sabemos de dónde viene su nombre y qué significa el logo de Maserati, vamos a conocer algo más de su apasionante historia.

El motor con el sonido más bello del mundo

Motor V8 Maserati25
El motor V8 de Maserati está considerado como la mecánica con el sonido más bello del mundo.

El motor V8 que anima a los Maserati Quattroporte y Gran Turismo está considerado como la mecánica con el sonido más bonito del mundo. Su origen es Ferrari, pero Maserati saca una nota característica gracias a un sistema de escape diferente y cambios en la toma de admisión del motor.

El V8 italiano tiene un sonido muy diferente del que emiten los V8 de otras marcas, especialmente estadounidenses, verdaderos fanáticos de esta configuración mecánica. Frente a los motores americanos, cuyo sonido es más ronco y grave, el Maserati produce un tono mucho más agudo, similar al bramido de un toro de lidia.

Hay dos motivos por los que hay tanta diferencia entre el sonido de un V8 americano y el de Maserati. El primero de ellos es que la mecánica italiana es algo más revolucionada. Mientras que los motores del otro lado del Atlántico suelen ser de carrera larga y gran cilindrada, con un régimen máximo de giro de 6.000 rpm (aunque el nuevo Ford Mustang V8 alcanza las 6.500 rpm), el Maserati tiene una cilindrada algo menor y sus cilindros son supercuadrados (tienen más diámetro que carrera), lo que facilita que giren altos de vueltas.

Sin embargo, el motivo principal de su sonoridad viene marcado por su orden de encendido. Las explosiones en el motor V8 de Maserati siguen el orden 1-8-4-2-7-3-6-5, mientras que en el de un motor tan típicamente americano como el Hemi de Chevrolet siguen el 1-8-4-3-6-5-7-2. El orden en el que suceden las explosiones en los cilindros provoca que los gases entren en el tubo de escape con unos “pulsos” diferentes, lo que provoca una resonancia distinta y, por lo tanto, un sonido diferente.

El sonido que emite el motor V8 de Maserati en plena aceleración pone los pelos de punta de tal manera que ha sido elegido en numerosas ocasiones para “doblar” motores en el cine. Incluso es uno de los protagonistas en la película francesa “Intocable“, de Olivier Nakache.

Maserati y la hazaña de Nürburgring 1957

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Maserati y Fangio fueron los protagonistas de la que es considerada la mejor carrera de la historia.

Aunque en la actualidad son sus berlinas de lujo y deportivos gran turismo lo que más conocemos de Maserati, la marca italiana tuvo una relevancia muy importante en el mundo de la competición en épocas pretéritas. Además de Las 24 Horas de Le Mans o las Mille Miglia, en su haber están proezas como los títulos de Campeón del Mundo de 1954 y 1957 de Juan Manuel Fangio. Es más, la mayoría de expertos afirman que la mejor carrera jamás disputada corresponde al Gran Premio de Nürburgring de 1957 con “el chueco” y Maserati como protagonistas.

Pese a haber logrado el campeonato el año anterior con Ferrari, el carácter de Enzo hizo que el argentino decidiese abandonar su escudería y llamar a la puerta de Maserati. Para cualquiera podría parecer una locura que un piloto abandonase el mejor equipo y se fuese a otro claramente inferior. Todavía parecería más absurdo si tenemos en cuenta que Juan Manuel Fangio cumplía en 1957 nada menos que 46 años, casi el doble de la edad que tienen muchos de los pilotos de la parrilla de la Fórmula 1 actual. Pero este abuelo no era un hombre cualquiera y Maserati tal vez no tuviese el coche más competitivo y avanzado, pero Fangio era un hombre de los que “hacía equipo”, y sus mecánicos siempre sacaron el máximo de los recursos disponibles, al igual que él hacía sobre la pista.

El 4 de agosto de 1957 daba comienzo el Gran Premio de Nürburgring, el más temido por los pilotos debido a que, por su longitud, es imposible de memorizar (de modo que no pueden pilotar “en automático” como hacen en la actualidad) y, además, su trazado es un verdadero infierno que le ha hecho ganarse a pulso el sobrenombre de “el cementerio” por la cantidad de pilotos que han perdido en él la vida.

En la salida, aunque Fangio siempre era un rival a tener en cuenta, las apuestas estaban a favor de Stirling Moss con Vanwall y Mike Hawthorn con Ferrari. Además de tener un coche técnicamente inferior, el Maserati montaba unos neumáticos Pirelli que se degradaban muy rápido (en parte debido al mayor peso del desfasado monoplaza italiano) y que obligarían al argentino a hacer una parada en boxes para cambiar una vez de neumáticos, mientras que sus rivales podrían hacer toda la carrera con un único juego de ruedas.

Fangio sabía que tenía que dar lo mejor de sí mismo para poder sacar una ventaja de 30 segundos al llegar al ecuador de la carrera y poder hacer ese cambio sin perder la primera posición. En la vuelta 13 (de un total de 22), su ventaja era de 29 segundos en el momento en el que sus neumáticos no aguantaron más y se vio obligado a cambiarlos.

Juan Manuel Fangio25
Los mecánicos siempre sintieron un gran respeto y camaradería por Fangio.

Murphy estaba de paseo por el box de Maserati y una de las tuercas que fijan las llantas se atascó. El resultado fue que Fangio perdió la ventaja lograda y añadió otros 50 segundos de penalización cuando se incorporó a la pista, ya con sólo 9 vueltas para recuperar el tiempo… Misión imposible.

Con 46 años uno puede pensar que ya no estaba para alardes, pero Fangio sabía que tal vez era su última oportunidad para lograr su último título mundial. Además, pese a que no se logra ser el más rápido siendo conservador, “el chueco” siempre se caracterizó por rodar algo por debajo de sus límites. Debemos recordar que en aquellos años la media era de al menos un muerto en cada carrera y que Nürburgring era la más peligrosa de todas.

Fangio retomó la carrera a un ritmo infernal y no dejó de batir el récord del circuito en cada vuelta, rodando 9 segundos más rápido de lo que se hacía en las vueltas de clasificación, una locura. Moss, Hawthorn, Brooks y Collins se sentían más o menos seguros en las 4 primeras posiciones. Sabían que Fangio era capaz de cualquier cosa, pero nadie se podía creer que un hombre de 46 años y el Maserati 250 F pudiesen aguantar semejante ritmo en ese circuito por mucho tiempo. A dos vueltas del final, Fangio ya tiene en el punto de mira a los pilotos de la cabeza de la carrera y eso lo espolea todavía más, a la vez que sus rivales no terminan de creerse lo que está pasando, con un sentimiento de entre asombro y admiración.

Fangio adelanta a Moss y arranca las pegatinas a Hawthorn por el interior de una curva imposible. El “anciano” y el Maserati 250F cruzan la línea de meta en primera posición ante un público y unos rivales que no son capaces de asimilar lo que ha sucedido. Si Fangio ya era una leyenda, el 4 de agosto de 1957 se convirtió casi en un ser mitológico, como el tridente de su Maserati.

Gracias a esa victoria (aunque no fue la única, como es lógico pensar), Juan Manuel Fangio logra el Campeonato del Mundo de 1957, el piloto con más edad de la historia en lograr tal proeza. Tras retirarse del mundo de la competición, Fangio reconoció que fue la primera y la última vez en su vida en la que verdaderamente dio de sí absolutamente todo lo que tenía. Muchos de sus mejores amigos habían perdido la vida en las carreras y él sabía que correr tan al límite se paga tarde o temprano con la muerte. Por primera vez tuvo claro que era el momento de retirarse… pero de qué manera.

Maserati y el viento

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El Maserati Mistral inauguró toda una saga de modelos con nombres de viento.

A partir de los años sesenta, la marca Maserati cree que no hay mejor manera de llamar a un coche rápido como el viento que con el nombre de éste. Con el lanzamiento del Maserati Mistral en 1963 da comienzo una tradición que se ha recuperado con la presentación del Maserati Ghibli en 2013 y el Maserati Levante en 2016, pero no han sido los dos únicos nombres de viento empleados por Maserati para sus modelos:

  • Maserati Mistral, 1963-1970: este modelo toma su nombre del viento del noroeste que en España conocemos como “cierzo de Aragón”, caracterizado por sus bajas temperaturas y su sequedad. En cuanto al coche, se trata de uno de los GT más bellos de su época, con un fantástico motor de 6 cilindros en línea y doble encendido por cilindro adelantado a su tiempo en cuanto a diseño, con una luneta trasera tipo cúpula copiada 13 años más tarde por el Porsche 924.
  • Maserati Ghibli: la marca italiana ha empleado el nombre libio para el viento que conocemos como Siroco en tres generaciones de modelos. Al contrario del Mistral, el Ghibli es un viento cálido proveniente del sur, aunque también violento por la velocidad que alcanza. El primer Ghibli se presentó en 1967 con un diseño muy llamativo y una mecánica muy del gusto americano: un potente V8. Su producción finalizó en 1973, con la crisis del petróleo. La segunda generación del Ghibli se presentó con la conocida como “saga biturbo”, entre 1992 y 1998. La tercera es la que conocemos actualmente.
  • Maserati Karif (1988-1993): también tomando como base la saga “Biturbo”, Maserati presentó en 1988 una serie especial con una peculiar carrocería de 2 puertas denominada Karif, el nombre que se da en la Península Arábiga al viento del monzón.
  • Maserati Levante: el primer SUV de la marca también recibe su nombre del conocido viento que procede del este y que “abanica” todo el Mediterráneo.

Cuando Maserati fue francesa

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El Maserati Merak y el Bora fueron creados bajo el control de Citroën.

Las marcas de coches de lujo son las que han afrontado más problemas a lo largo de su vida para sobrevivir. Aston Martin, Bentley, De Tomaso, Lamborghini… hasta Rolls Royce ha atravesado dificultades y ha acabado en manos ajenas. Maserati no ha escapado a esta realidad y ha pasado por varias manos a lo largo de sus ya 102 años de historia.

Ya en 1937, Alfiero Maserati tuvo que ver cómo su marca era adquirida por Adolfo Orsi, quien consideró que sus coches, además de potentes, debían ser lujosos. En la actualidad, y desde 1993, Maserati pertenece al grupo Fiat, pero lo que no muchos conocen es que entre 1968 y 1975 Maserati fue propiedad de Citroën.

En efecto, en 1968 Citroën atraviesa una etapa en la que su economía está relativamente saneada y considera que es una buena oportunidad para invertir. Hasta la fecha, los modelos de la marca de los chevrones siempre habían estado por delante de su competencia en tecnología, pero los gastos en el desarrollo de artilugios como la tracción delantera, la carrocería estampada en acero, la suspensión hidroneumática… los dejaban sin dinero para desarrollar unos motores a la altura del resto del coche. Adquirir Maserati parecía una operación maestra. Añadía una marca de prestigio y que destacaba especialmente en el punto débil de los modelos de Citroën: por fin los franceses tenían acceso a uno de los mejores bancos de órganos mecánicos del mercado.

Fruto de esta colaboración nacieron modelos muy interesantes en ambas marcas. En el bando francés nació el Citroën SM, (cuyo nombre proviene de unir el nombre del proyecto de su desarrollo “Project S” y la inicial de Maserati), mientras que en el lado italiano surgieron el Maserati Merak y el Maserati Bora, dos modelos espectaculares con mecánica central trasera.

Si el Citroën SM se benefició de emplear el potente motor V6 Maserati que lo convirtió en el coche de tracción delantera más rápido del planeta durante quince años, los modelos italianos sacaron provecho del formidable sistema de frenos de alta presión del francés (los más eficaces del mundo en su época) e incluso se inició el proyecto de la segunda generación del Maserati Quattroporte. Esta suntuosa berlina fue diseñada por Robert Opron (el mismo que creó el frontal bifaro del Citroën DS (el Tiburón), el Citroën GS (Coche del Año en 1971), el Citroën CX o el Alfa Romeo SZ. Además de un interior de lo más lujoso, este formidable automóvil empleaba la suspensión hidroneumática del SM, su sistema de dirección asistida variable e incluso sus faros direccionales.

Por desgracia, en 1973 el precio de la gasolina se dispara debido a la crisis del petróleo promovida por la OPEP como castigo a los países aliados de Israel durante la guerra del Yom Kipur. Justo cuando Citroën se embarca en la aventura de recuperar el esplendor de las mejores berlinas francesas de décadas pretéritas, el cielo se llena de nubes más negras que el petróleo para los coches “tragones”. El resultado es la caída en picado de las ventas de los modelos recientemente desarrollados, el cierre del proyecto “Quattroporte MK2” y el fin del matrimonio Citroën-Maserati.

1975 sería un mal año. El divorcio se hace efectivo y en la separación de bienes Citroën acaba en manos de su archi-enemigo, Peugeot, mientras Maserati es adquirida por un consorcio administrado por Alejandro De Tomaso.

La jaula de pájaros Maserati

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En 2005 se presentó un concept como homenaje a los 75 años de historia de Pininfarina y al mítico Maserati Birdcage de competición.

Con afán de reducir al mínimo el peso de su coche de carreras, en 1959 nació el Maserati Birdcage (jaula de pájaros), un modelo de competición cuyo bastidor, más que hecho de tubos, estaba fabricado con alambres debido a la escasa sección de los tubos que formaban su estructura. El complicado entramado de finos tubos de sección redonda estaba pensado al milímetro y su rigidez era buena pese a su ligereza.

Desde el punto de vista de la ingeniería, el Maserati “Birdcage” era una auténtica obra de arte, casi más una pieza de orfebrería que trabajo de un carrocero y el objetivo de mantener el peso a raya se cumplió sobradamente. El Maserati Birdcage pesaba sólo 570 kg con el motor de 4 cilindros de 2,9 litros y 250 CV, sus frenos y el eficaz pero complicado y pesado eje trasero De Dion.

Del Birdcage se fabricaron 5 series entre 1959 y 1961, denominadas Tipo 60, Tipo 61, Tipo 63, Tipo 64 y Tipo 65, este último con una mecánica de 430 CV capaz de alcanzar los 350 km/h.

Como homenaje a este emblemático modelo de competición, la marca italiana presentó en 2005 el Maserati Birdcage Concept 75th. El número corresponde al aniversario del nacimiento de su carrocero, Pininfarina (fundada en 1930), no de Maserati, que en 2014 cumplió su primer siglo de historia.

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Rubén Fidalgo

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