Turbo: ¿qué es exactamente y cómo funciona?

Turbo: ¿qué es exactamente y cómo funciona?

5 agosto, 2014

¿Qué es el turbo? El turbo es un sistema de sobrealimentación de los propulsores que pasó de la industria aeronáutica al automóvil en la década de los setenta. Existen otras alternativas al turbo. Sigue leyendo para conocerlas.

La potencia que es capaz de generar un motor depende básicamente de la cantidad de oxígeno que es capaz de hacer reaccionar con el combustible, por lo que cuanto más aire es capaz de “bombear” una mecánica, más fuerza tiene. Hay dos formas de conseguir que en un motor entre mucho aire: aumentando el volumen interno para que quepa la mayor cantidad posible o comprimir el aire para que sea capaz de entrar mucho en una cilindrada pequeña. Esta última alternativa es lo que se conoce como “sobrealimentación”  y se consigue comprimiendo el aire antes de meterlo en los cilindros. Para ello se emplean diferentes dispositivos, siendo el más utilizado el turbo.

En las mecánicas diésel, que trabajan con un exceso de aire por definición, el turbo se emplea de forma generalizada desde hace muchas décadas, de hecho, no existe ningún modelo en el mercado actualmente que incorpore una motorización diésel atmosférica (sin turbo). Sin embargo, en los motores de gasolina o de gas no ha sido muy frecuente el uso de la sobrealimentación, quedando reservada a modelos de altas prestaciones o marcas como Saab, que siempre apostó por motores pequeños pero de alto rendimiento, lo que ahora se llama “downsizing“.

Tipos de sobrealimentación: compresores volumétricos y turbos

Compresor Roots Mercedes Benz
Mercedes ha empleado los motores sobrealimentados con compresor recientemente.
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Existen varias formas de comprimir el aire y en el automóvil se han empleado casi desde el inicio de los tiempos. Ya en la primera década del siglo XX existían modelos de competición con mecánicas sobrealimentadas. Mercedes-Benz fue una de las marcas que más empleó este tipo de motores en sus modelos más potentes.

  • Compresor de pistones: funciona básicamente como un motor sólo que sin quemar combustible, su misión es bombear aire. Se empleaba en coches de competición de principios de siglo e iba acoplado directamente al cigüeñal. Eran pesados y sufrían mucho desgaste, además de que aunque aumentaban la potencia, absorbían mucha energía del motor para moverlos.
  • Compresor de lóbulos Eaton Roots: se trata de dos engranes de forma especial (similar a un tornillo sinfin)  que giran en sentidos opuestos comprimiendo el aire entre ellos. Su ventaja es que funcionan desde el ralentí y proporcionan presión al instante. Sus inconvenientes son el precio, el peso, son ruidosos y que, aunque aumentan la potencia del motor, también roban energía a la mecánica, pues giran mediante una correa solidaria al cigüeñal.
  • El turbo tardó más en implantarse debido a la mayor complejidad para controlar la presión. No sería hasta que Saab inventase el sistema APC (que adapta la presión del turbo instantáneamente a parámetros como la calidad de la gasolina, presión atmosférica, temperatura…) que se pudo controlar de manera eficaz la presión de sobrealimentación.
  • Compresor volumétrico G: dos elementos en forma de caracola giran dentro de una carcasa de forma que comprimen el aire. También gira solidario al cigüeñal. Lo empleó Volkswagen en modelos como el Golf y Corrado G60, Golf Rally o Polo G40. Su ventaja es que proporciona par desde el ralentí, mientras que la fiabilidad y el precio fueron sus principales hándicaps.

Historia del turbo: de la aviación al automóvil

Mercedes SSK Compresor
El Mercedes SSK competía en los años veinte con motores sobrealimentados.
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A medida que los aviones iban alcanzando cotas más altas se fueron encontrando con un serio problema técnico y es que los motores perdían mucha potencia al bajar la densidad del aire. A medida que subimos de altitud, el aire contiene menos oxígeno, lo que reduce la capacidad del motor para quemar combustible. En los años 30, se funda la compañía Garret Air Research que patenta un dispositivo al que llama “Corrector de altura“. Este invento es muy sencillo (como casi todas las ideas geniales) y permitía aprovechar la salida de los gases de escape del motor de los aviones para meter a presión el aire en la admisión. No importa la presión atmosférica, si es baja, el “corrector de altura” gira más deprisa hasta alcanzar la presión para la que está diseñado, de forma que a los cilindros del motor siempre le entra aire a la misma presión y, por lo tanto, con la misma densidad de oxígeno.

El corrector de altura, que ahora conocemos como turbo, tardó varias décadas en poder ser utilizado en los motores de gasolina de los automóviles de calle. El problema estaba en cómo controlar la presión y la potencia del coche. En un avión es fácil porque el motor trabaja más tiempo a la máxima carga y las transiciones bruscas de potencia no suponen un problema demasiado grave, pero en un turismo puede ser peligroso que llegue todo el par de golpe y de manera incontrolada.

Aunque a los europeos nos encanta decir que el primer coche en equipar este invento fue el BMW 2002 Turbo presentado en el Salón de Frankfurt de 1973 (que rendía 170 CV), lo cierto es que el primer automóvil fabricado en serie con un motor turboalimentado fue el Chevrolet Corvair presentado en 1965. Gracias a la sobrealimentación su motor de 6 cilindros bóxer refrigerado por aire pasaba de 140 a 180 CV, lo que significa un aumento de rendimiento de casi el 30%.

Sin embargo, ambos modelos tuvieron poco éxito y eran delicados e incómodos de conducir, con una respuesta al acelerador brusca y serios problemas de fiabilidad. Quien de verdad abrió la veda para este tipo de mecánicas fue el Saab 99 Turbo presentado en 1978. Fue el primer automóvil en ganar una carrera del Mundial de Rallys con un motor turbocomprimido, sentando las bases de cómo serían los motores de la categoría reina del Mundial desde entonces.

Qué es y cómo funciona el turbo

Saab 99 Turbo Stig
El Saab 99 Turbo fue el primer coche con este tecnología en ganar un rally del mundial.
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El nombre correcto para este artilugio es “turbocompresor” ya que en realidad se trata de un compresor que es accionado por una turbina. El turbo es una máquina que consta de dos molinillos (turbinas) unidos a un mismo eje. Uno de los lados del eje está en contacto con los gases de escape que, al salir calientes y a cierta presión del motor, hacen girar la turbina del mismo modo que un molino de viento de juguete cuando soplamos sobre sus aspas. La turbina del otro lado del eje está en el canal del aire que entra al motor y al girar solidaria con la que está del lado del escape, empuja el aire de admisión generando una presión.

Como al aumentar la presión del aire de admisión también aumentamos la energía de los gases de escape, sería peligroso para el motor porque cada vez generaría más presión de forma ilimitada hasta saltar por los aires. Para que esto no ocurra se instala una válvula de descarga que no es más que un grifo que echa a la atmósfera parte de la presión en el escape y es lo que se conoce como “tarado del turbo”. Además de esta válvula, en el colector de admisión se monta otra que abre de golpe para bajar instantáneamente la presión en el colector de admisión (ésa que se oye como un resoplido cuando soltamos el acelerador), pues desde que abre la del escape hasta que el turbo dejase de comprimir transcurriría un tiempo.

Del mismo modo que se calienta la bomba de inflar las ruedas de la bici, el aire de admisión se calienta al pasar por el turbo debido a que el turbo está caliente (el lado que está en contacto con los gases de escape supera los 1.000 ºC) y a que un gas al comprimirse se calienta. Como el aire caliente tiene menos densidad de oxígeno y además provocaría autodetonaciones, antes de mezclarlo con el combustible y meterlo en los cilindros se enfría en un radiador que se llama intercooler.

Tipos de turbocompresores

Turbo VGT
Este turbo tiene un motor eléctrico para accionar la geometría variable.
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Antiguamente había dos tipos de turbos: aspirados y soplados. La diferencia básica era en qué posición se intercalaban en el circuito del aire de admisión. Los aspirados estaban montados después de que el carburador hubiese realizado la mezcla de aire y combustible, por lo que en realidad comprimían aire y gasolina al mismo tiempo (es el sistema que empleaban coches como el Renault 5 turbo). En los “soplados”, el turbo comprime el aire antes de que se mezcle con el combustible. Como actualmente todos los motores son de inyección directa, todos los motores sobrealimentados modernos son soplados, ya que el combustible no se añade hasta que el aire ya ha entrado en el cilindro.

Actualmente los turbos se diferencian entre turbos de geometría fija y de geometría variable. En los primeros, el volumen de aire que entra en la turbina del lado del escape es siempre el mismo. Esto tiene un inconveniente y es que limitamos el rango óptimo de funcionamiento del turbo. Si hacemos un turbo muy grande, necesita mucho gas de escape para moverlo, pero a cambio nos entregará mucha presión de aire en la admisión y mucho caudal (es capaz de mantener presión en el colector aunque el motor esté muy revolucionado). El inconveniente de este turbo sería que en la zona baja de revoluciones los gases no tienen energía suficiente como para accionarlo y, además, tendría mucha inercia (desde que pisamos el pedal del acelerador hasta que generamos potencia hay un tiempo muy largo, lo que se conoce como turbo-lag o retraso del turbo).

Si por el contrario contamos con un turbo pequeño, coge presión rápidamente aunque haya pocos gases en el escape. Su ventaja es que sería capaz de comprimir aire con el motor a pocas revoluciones y con un turbo-lag muy pequeño, pero no podría mantener la presión en el colector de admisión cuando el motor necesitase mucho caudal de aire (no generaría potencia en la parte alta de revoluciones).

Los turbos de geometría variable (VGT, variable geometry turbocharger) se inventaron para intentar aunar las ventajas de un turbo pequeño y de uno grande. Para ello se ponen unas aletas en el lado de la turbina que no gira (la caracola) que varían su posición y hacen más grande o más pequeña la cavidad en la que se mueven los gases. Su funcionamiento es muy bueno, pero son caros y menos fiables que los de geometría fija, de modo que poco a poco los fabricantes se decantan por el uso de dos turbos colocados en serie, uno pequeño y uno grande, como veremos más adelante.

Según sea el mecanismo que varía el volumen de la caracola de los turbos de geometría variable tenemos:

  • Turbos VGT neumáticos: un pulmón accionado por vacío tira de una varilla que orienta las aletas. Es un sistema fiable y con bastante precisión, pero algo lento en el accionamiento.
  • Turbos VGT eléctricos: un motor eléctrico acciona el mecanismo que orienta las aletas. Es más rápido que el neumático y más preciso. La unidad de mando motor puede preparar el turbo para que rinda de forma óptima incluso antes de inyectar el combustible. Son verdaderas obras de arte de la ingeniería, pero son caros y delicados, ya que los motores eléctricos soportan mal el calor extremo.
Twin Turbo de BMW
Este trabajo de fontanería es necesario para acoplar dos turbos en paralelo.
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Lo último en la tecnología de los turbos son los accionados por un motor eléctrico en lugar de por los gases de escape. Su reacción es instantánea, por lo que carecen de turbo-lag, pero tienen el inconveniente de no aprovechar la energía de los gases de escape.

Qué es un motor biturbo o twin turbo

Una forma de reducir el turbo lag es hacer más pequeños los turbos. Esto se puede hacer si reducimos la cantidad de aire que tienen que comprimir. Por ejemplo, si tenemos un motor V6, podemos poner dos turbos pequeños y que cada uno de ellos trabaje con sólo 3 de los 6 cilindros. Esto es lo que se conocería como un motor biturbo o twin turbo en paralelo (dos o más turbos idénticos se reparten el trabajo para parte de los cilindros del motor).

Otra opción es montar un turbo pequeño que sea capaz de generar la presión necesaria a pocas revoluciones (y de forma casi instantánea) y otro turbo más grande a continuación para proporcionar presión y caudal en la zona alta del cuentavueltas. En éste no importa el retraso de respuesta porque ya tendría al turbo pequeño cubriendo parte de la presión. Este tipo de disposición se conoce como turbo en serie o en cascada y es que más auge está teniendo actualmente.

Cuidados, averías y mitos sobre del turbo

Chevrolet Corvair Corsa Turbo
Así es el motor del Corvair Turbo.
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Pese a tratarse de una máquina que trabaja en condiciones extremas, soportando temperaturas cercanas a la de fusión del hierro y girando a más de 200.000 rpm, los turbos son elementos que pueden aguantar sin problemas más de 250.000 km. Sin embargo, necesitan unos cuidados mínimos para que así sea, aquí os dejamos algunas claves:

  • Utiliza aceites de calidad: además de lubricar, el aceite es importante para refrigerar el turbo.
  • Respeta el tiempo de calentamiento: si el aceite está frío lubrica peor, espera al menos 20 minutos a que el aceite esté fluyendo por cada milímetro del motor.
  • Deja el motor encendido un minuto antes de apagarlo: de esta forma damos tiempo a refrigerar el aceite. Esto es muy importante  tras un uso intensivo, no tanto en uso urbano.

El punto débil de los turbos está en los casquillos de material antifricción sobre los que gira su eje. Además de permitir el giro, debe refrigerar y lubricar el turbo ya que en él hay labrados unos canales por los que se mete aceite a presión de forma que el eje gira literalmente suspendido en una capa de aceite. Si no respetamos los tiempos de enfriamiento y calentamiento los casquillos se desgastan rápidamente y el aceite se fuga de los canales hacia las turbinas.

En los VGT el problema está en las mecánicas diésel, pues la carbonilla que generan acaba agarrotando el mecanismo que acciona las aletas interiores.

El mito más extendido es que el turbo entra por revoluciones y que al reducir el coche en vez de retener se acelera. Esto es falso. El turbo necesita que haya presión en los gases de escape para poder comprimir. Al levantar el pie del acelerador, aunque el motor gire a 8.000 rpm, los gases de escape salen sin fuerza suficiente como para hacer girar la turbina. Lo que sí sucede es que hay un régimen mínimo de revoluciones a las que se consigue que haya energía en el escape como para accionar la turbina, por debajo de esas rpm, aunque pisemos el acelerador a fondo no hay turbo.

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Camionator 5 agosto, 2014

Hola,Rubén: menudo artículo te has currado, no sé si lo he entendido del todo, pero la verdad es que ahora sé más de lo que sabía, así que muchas gracias.
Saludos y ráfagas (la carretera está hoy imposible)

Rubén Fidalgo 5 agosto, 2014

Hola Camionator, cualquier cosa que creas que no he explicado bien no te cortes y pregunta, que para eso estamos aquí, para solucionar las dudas. Gracias a ti por tu fidelidad. Un saludo.

Primitivo Castan 7 agosto, 2014

No sabia como funcionaban los Turbo con intercoole muy exactamente Ahora he quedado muy informado y contento.Gracias por tu articulo y un cordial saludo.

Orlando Vergara 7 agosto, 2014

Felicitaciones por tu articulo, esta muy bien explicado el funcionamiento del turbo, me agradaría si pudiera ser que explicaras como es la disposición de los turbos en las configuración en serie o en cascada que comentas en el articulo, seria interesante,

Ademas si pudieras explicar como funciona y que hace ser tan revolucionario el sistema de turbo que utiliza mercedes en sus F1,

Un saludo y de nuevo muy buen articulo.

Rubén Fidalgo 7 agosto, 2014

Hola Primitivo Castan, me alegro de haberte servido de ayuda. Gracias a ti por tu comentario, un saludo.

Rubén Fidalgo 7 agosto, 2014

Hola Orlando Vergara, gracias por tu interesante consulta!.
Los turbos en serie se colocan como se ve en la segunda foto de la galería de imágenes que tienes en el artículo. En el colector de escape se acoplan los dos turbos directamente al mismo punto del colector y se coloca una válvula que se acciona con un pequeño pulmón neumático y que deja cerrado el paso de gases al turbo grande. De esta forma no se desperdicia la energía de los gases y mueven rápidamente la turbina pequeña, la grande está parada al tener cerrada la entrada de gases. Al aumentar la presión en el escape, se abre la válvula y empiezan a pasar gases a la turbina grande y empieza a generar presión para proporcionar más caudal y \”ayudar\” a mantener la presión pese al mayor consumo de aire que hay en los cilindros al aumentar las revoluciones. Fíjate en esa segunda fotografía de la galería…

Rubén Fidalgo 7 agosto, 2014

El turbo pequeño es el que está más arriba en la imagen. El colector de escape es esa pieza metálica que tiene un color más oscuro (es de hierro fundido). La válvula que abre el paso al turbo grande es accionada por esa pieza metálica con forma de copa a la izquierda de la que sale una varilla hacia abajo, esa varilla es la que abre y cierra el “bypass”. Si te fijas hay otra pieza como la que tiene forma de copa en el turbo grande, es la válvula de descarga para regular la presión de ese turbo. Como puedes ver, la salida del turbo grande y del pequeño van al mismo tubo que va hacia el intercooler para enfriar el aire y hay otra válvula que se acciona para puentear el intercooler y aumentar la temperatura del aire de admisión para ayudar en las fases de regeneración del filtro antipartículas.

Rubén Fidalgo 7 agosto, 2014

Respecto a tu segunda pregunta y el turbo de Mercedes en F1, las escuderías son muy celosas respecto a la tecnología que realmente están utilizando en sus motores. Probablemente te podré responder la temporada que viene o la siguiente. De todos modos, más que el turbo en sí, un coche de ese nivel supera al resto por su conjunto, no por utilizar una u otra tecnología. Es la suma de muchos pequeños factores y, sobre todo, su compenetración e interacción la que hace que sea superior. Espero haberte aclarado algo, si no es así pregunta lo que no haya sabido explicar bien y trato de dejarlo más claro. Un saludo y gracias de nuevo por tu pregunta.

Orlando Vergara 8 agosto, 2014

Muchas gracias por las respuestas, lo he entendido claramente.

Rubén Fidalgo 9 agosto, 2014

Hola Orlando, me alegro, un afectuoso saludo. Muchas gracias por el feedback.

jose antonio 18 febrero, 2015

grandioso trabajo! muchas gracias y felicitaciones.

Rubén Fidalgo 19 febrero, 2015

Hola Jose Antonio, muchas gracias por tus palabras, me alegro de que lo hayas disfrutado. Un saludo.

Heiler Fuentes 7 julio, 2015

Hola Orlando, que excelente clase en cuanto al funcionamientos de los turbos, despeje dudas que en otros artículos no pude hacerlo. Un saludo.

Rubén Fidalgo 8 julio, 2015

Gracias a ti. Me alegro de haber sido útil.

mauricio 24 julio, 2015

hola tengo una grand vitara diesel motor mazda..recien un mecanico probo el turbo y dice q infla poco unos 300 gramos..tendria q estar en 600 me dice el…es verdad?

Rubén Fidalgo 24 julio, 2015

¿Notas falta de potencia en el coche? A veces la falta de presión de soplado del turbo no se debe a que éste no sople todo lo que debe, puede ser que haya una fuga de aire por algún lado, abrazadera suelta, manguito agrietado, etc. Habría que comprobar todos los manguitos y abrazaderas.

Rrubisel mendoza 16 agosto, 2015

Buenos días tengo un problema con un torno de una transmitir de la ford ya loan reparado pero dura como 20 días el de talle que empieza achiflar y pierde potencia que opinan

Rubén Fidalgo 17 agosto, 2015

Buenas, no es normal que un turbo dure 20 días. Hay que comprobar que no haya obstrucciones en los conductos de lubricación y refrigeración del turbo. ¿Es correcta la presión de aceite?.
Un saludo y gracias por tu consulta.

alejandro 17 agosto, 2015

Tengo un Mercedes CLK 320 turbo,Dicho turbo se ha estropeado a los 135000 Km.Estoy andando con él sin cambiarlo.Tiene peligro de qie la averia se haga cada vez mas grande y dañe el resto del motor del coche? soy un neofito en todo el tema de mecanica y no tengo ni idea del funcionamiento de los motores . Agradeceria su consejo.Muchas gracias y siempre a su disposición.

Rubén Fidalgo 17 agosto, 2015

Hola Alejandro, un turbo estropeado puede acabar por romperse y los fragmentos entrar en el motor y destrozarlo por completo. Lo mejor es que lo revises cuanto antes. Un saludo y gracias por tu consulta.

JUAN JOSE 2 septiembre, 2015

Hola Ruben, estoy algo desesperado, tengo un 308, he cambiado el turbo por un seminuevo, me ha andado 3 días muy bien pero dejó de funcionar, pero tuve un buen tiempo sin cambiarlo, mi especialista me dice que el turbo anda excelente, pero me ha salido un problema de “Regulación presión sobrealimentación, presión sobrealimentación demasiado débil”. y es que en la agencia me lo quieren cambiar nuevamente… yo insisto es que es una fuga de presión o un sensor…. S.O.S.

Rubén Fidalgo 3 septiembre, 2015

Lo primero es comprobar que no tengas ninguna fuga en la admisión a través de algún manguito rajado, abrazadera mal apretada o fisuras en el intercooler. Si eso está bien, revisa el sensor de presión del colector de admsión y el actuador neumático que controla la presión del turbo. Un saludo y gracias por tu consulta.

IVÁN G. 6 septiembre, 2015

Hola Ruben, de antemano felicitaciones por tu articulo es muy interesante.Soy un aficionado a la mecánica,y,me gustaría que me eches un cable en lo concerniente a los motores a diésel con turbocompresores de geometría variable.Mi pregunta es que consecuencias se pueden presentar en el funcionamiento de un motor a diésel si la electroválvula de control de la presión no recibe tensión de alimentación. De antemano estoy muy agradecido por tu gran ayuda.

Rubén Fidalgo 8 septiembre, 2015

Hola Ivan, si la electroválvula no recibe tensión, no se mueve la geometría del turbo y la consecuencia es que tienes un coche con un turbo de geometría fija, ineficaz. Dependiendo de en qué posición se hayan quedado los álabes, tendrás un coche con un “turbo pequeño” que responderá bien en baja y rápidamente al pisar el acelerador pero que en alta se quedará “sin fuelle”, o un turbo grande, con mucha inercia, sin nada en baja, lento de reacciones y que puede provocar problemas de sobrepresión en alta, al no regular la presión de soplado. Un saludo y gracias por tu consulta.

IVÁN G. 12 septiembre, 2015

Hola Rubén , muchas gracias por el esfuerzo y tiempo que dedicas para ayudar y salir de dudas a todas las personas que estamos interesados en en el mundo de la mecánica automotriz.
Saludos.

Rubén Fidalgo 14 septiembre, 2015

Hola Iván G. Muchas gracias a ti por tus palabras, me alegro de haberte podido solucionar alguna duda y aportar algo de luz y conocimiento sobre el turbo en este tema concreto. Un saludo.

IVÁN G. 21 septiembre, 2015

Hola Rubén nuevamente recurro a ti para que me ayudes a salir de una duda que no se refiere precisamente al turbo ,pero algo de tus conocimientos me servirán de mucho. Es relacionada al programa Gateway, entiendo que esta unidad esta conectada a todas las lineas CAN BUS ya que funciona como traductor entre las diferentes velocidades con el fin de comunicar y convertir los mensajes entre las distintas lineas multiplexadas.Mi pregunta es . Se puede cambiar esta unidad en caso de avería, y, que precaución se debería de tomar . Y como siempre quedo muy agradecido por tu valiosa ayuda que me cae fenomenal para tener mas conocimiento en este mundo maravilloso del automóvil. Saludos.

Rubén Fidalgo 21 septiembre, 2015

Hola Iván, se puede cambiar el módulo pero se necesita un equipo de diagnosis que permita configurar el sistema y “casarlo” con las demás unidades de mando. De no hacerlo, dejarías inútil toda la red multiplexada. Un saludo y gracias por tu consulta.

Elvis 12 noviembre, 2015

Gracias men

jorge 28 noviembre, 2015

hola ruben ya tengo un taller de motos y me gustaria ponerle un turbo a una moto 150cc cual es el turbo mas pequeno que ay de carro compre un turbo electrico pero no funsiono bien que me puedes recomendar y si tu tubieras el turbo o el carracol que me lo vendieras

Rubén Fidalgo 1 diciembre, 2015

Hola Jorge, hay kits de turbo para motos de más cilindrada, como la Hayabusa. Ningún turbo de coche te sirve para un motor tan pequeño que genera tan pocos gases. Tampoco funcionará bien si es un motor de dos tiempos, por el aceite y porque el turbo cambia algo “la distrubución” y obstruye la salida de gases por las lumbreras. Lo mejor es que montes un pequeño compresor, pero no tengo ninguno.

narciso 25 febrero, 2016

mi camioneta bota humo azul cuando acereras lo que he visto es en el turbo tiene resumen de aceite la pregunta es por que estaria botando humo azulado en exeso

Rubén Fidalgo 26 febrero, 2016

Hola Narciso, te he contestado a esta cuestión en el otro tema en el que la has planteado. Muchas gracias.

Josue Pereira 8 abril, 2016

Como funciona un turbo en un biodiesel
necesita otros implementos?

Rubén Fidalgo 10 abril, 2016

Hola Josue, el turbo no interviene en la combustión, le da igual el combustible, sólo comprime aire (salvo en algunos motores de gasolina antiguos en los que comprimía el aire mezclado con gasolina). No necesitan un cuidado especial los que usen biodiésel. Lo que sí ataca el biodiésel es algunas gomas, consulta el manual de usuario de tu coche porque hay algunos incompatibles con este tipo de combustible. Un saludo y gracias por tu consulta.

Eduardo Fernandez 17 abril, 2016

Hola Rubén, muy instructivo e interesante tanto tu artículo como tus respuestas. Tengo un problema con un Mercedes S 400 biturbo. No tiene reprise y la máquina de diagnosis da depresión, 687 en vez de 910. Se han reparado los turbos (uno estaba mal) pero sigue igual. Por dónde debo seguir investigando? Después del trabajo que supone meterle mano a los turbos de este modelo, ya no se por dónde seguir. Puedes darme ideas? Muy agradecido.

Ruben Fidalgo 17 abril, 2016

Hola Eduardo, si han reparado los turbos y sigue sin alcanzar la presión de trabajo pueden estar pasando dos cosas: o que la presión se pierda por algún sitio o que la gestión electrónica del motor esté impidiendo que alcancen toda la presión. Lo primero es comprobar que no haya tomas de aire ni fugas en el motor. Si eso está hermético, entonces hay que comprobar si los sensores de presión funcionan correctamente, si el sensor de picado mide bien las vibraciones del motor y si los soportes del motor están en buen estado o, por el contrario, producen vibraciones que el sensor de picado interpreta como picado de biela y ordena bajar la presión de soplado de los turbos. Un saludo y gracias por tu consulta.

francisco lopez 9 septiembre, 2016

Hola Ruben, una consulta como puedo evitar que se produzca carbonilla en el turbo, ya que principalmente no se respetan el tiempo de enfriamiento de un turbo, tendría que cambiar aceite o aumentar un lugar para que se enfrié mas, espero tu respuesta.

Rubén Fidalgo 12 septiembre, 2016

Hola Francisco, hay dos formas de producir carbonilla y estropear un turbo. Una de ellas es por no respetar los tiempos de refrigeración antes de apagar el coche o por usar un aceite de mala calidad. Esto afecta al eje de la turbina. La otra forma de producir carbonilla es por nuestra forma de conducir y la válvula EGR. Este segundo caso lo que genera es carbonilla en los álabes de la turbina y que se agarrote la geometría variable. Para evitar el primer caso hay que respetar los tiempos de enfriamiento antes de apagar el coche y usar aceites de buena calidad. En el segundo de los escenarios, hay que conducir de vez en cuando con el motor en una marcha intermedia y aprovechar una rampa fuerte para hacer soplar al turbo a pleno pulmón y que limpie bien el sistema de escape. Un saludo y gracias por tu consulta.

Javier Doncel 31 octubre, 2017

Buenos días, Rubén grandes artículos con cercanía de comprensión.
He adquirido recientemente, un Volkswagen Arteón 240 c.c. Biturbo, que te parece, el coche, y sobre todo el sistema Biturbo en este vehículo.
Gracias

Rubén Fidalgo 1 noviembre, 2017

El coche todavía no he tenido oportunidad de probarlo, pero en un par de semanas tendremos uno y verás la prueba publicada con el examen detallado. En cuanto al sistema biturbo lo conozco de otros coches del grupo y funcionan bien, si sigues los consejos del reportaje no tendrás problemas, pero como no respetes los tiempos de calentamiento y enfriamiento de los turbos acortarás su vida drásticamente. También deberás ser muy estricto con la calidad el aceite.
Un saludo y gracias por tu consulta.

Carlos Vidal 8 diciembre, 2017

Hola Rubén, muy interesante tu artículo. Tengo una Carnival con motor 2.9CRDI y le cuesta levantar vueltas de abajo hasta que prende el turbo a una 2300 vueltas, a veces noto que enciende (o empieza a tirar) a las 1700/1800. Antes andaba perfecto y siempre me sorprendió como salía de abajo. Los inyectores están bien, ya los revisaron y la computadora no tira ninguna falla. Limpie y revise la EGR (que no se si tendra mucho que ver). Con lo cual estoy medio perdido y mi mecánico no sabe que puede ser. Alguna idea o pista que me puedas dar? Muchas gracias

Rubén Fidalgo 10 diciembre, 2017

Revisa bien que no tengas tomas de aire en ninguna junta de la admisión ni manguito. Si todo está en orden y los inyectores funcionan perfectamente, puede que el caudalímetro haya perdido algo de rendimiento o bien que el sensor del pedal del acelerador tampoco esté ya al 100%. Debería salir el mecánico a probarlo con la máquina de diagnosis en valores reales y comprobar las mediciones que le da el sistema de la presión de combustible en el rail, posición de pedal y caudal o presión en el colector de admisión. También puede ser un sensor de temperatura de refrigerante que esté indicando una temperatura poco precisa a la inyección. De todos modos, si electrónicamente parece estar todo bien, a lo mejor simplemente es que el motor ha perdido rendimiento por los desgastes y por la suciedad que se va acumulando en los conductos de admisión. Un saludo y gracias por tu consulta.

Hugo D 15 diciembre, 2017

Hola Rubén, excelente artículo, tengo dudas sobre el uso del turbo en el manejo, tengo un ibiza 1.2 Turbo, he notado que otro factor para que “se sienta el golpe de aceleración del turbo” es como aprietas el acelerador (aparte de que andes por encima de las 2000 rpm), si metes el acelerador un poco más a fondo se siente el golpe cuando los sacas un poco. ¿Qué tan cierto es esto? ¿podrías explicarme porque pasa?, ¿Cómo hago un uso efectivo del turbo? (¿a cuantas revoluciones puedo hacer eficiente su uso? ¿hay algún secreto en el pedal del acelerador? Saludos!

Rubén Fidalgo 16 diciembre, 2017

Al ahuecar un poco el pedal del acelerador es normal que dé la sensación de que el coche empuja un poco más, sobre todo si le has dado un pisotón antes… los turbos (en realidad cualquier motor) reaccionan peor si pegamos una patada al acelerador que si lo vamos dosificando rápido, pero sin zapatazo.Cuando pegas el pisotón entra mucha gasolina de golpe en los cilindros y no arde por completo. Al levantar el pie un poco, deja de entrar gasolina y hay algo más de oxígeno en el cilindro que hace que arda de golpe todo ese exceso de gasolina y salga una bocanada de gases con bastante energía que aceleran un poco la turbina, pero enseguida se corta la aceleración por la gestión electrónica. El secreto es pisarlo con decisión pero sin pisotones, aunque en los sistemas de inyección actuales el acelerador es completamente electrónico y él mismo corrige mucho nuestras órdenes, ya no es como antes que el pedal iba conectado directamente a la mariposa de la admisión, ahora hay un potenciómetro, una unidad de mando y un motor eléctrico por medio y hacen lo que ellos están programados para hacer, no lo que tú les mandas. Prueba a no dar ese zapatazo y ser más progresivo y verás que responde mejor. En cuanto a las rpm, por encima de 2000 ya estás en una buena zona para ese motor. UN saludo y gracias por tu consulta.

Hugo D 16 diciembre, 2017

Muchas gracias por tu respuesta!
Saludos!

Ester 2 febrero, 2018

Hola, tengo un Clio tce 120cv nuevo de hace una semana . Hoy lo he dejado en el taller porque cada vez que lo empleo salta en ventilador y una vez que apago el coche se queda el ventilador en marcha unos cuantos minutos (hasta 7 u 8 minutos). Me dicen en el taller que el coche no dan ningún error y que eso que hace es por el turbo. Es normal? Porque ya estoy un poco rallada, porque si ahora en invierno hace eso , en verano que pasara, reventara?

Rubén Fidalgo 5 febrero, 2018

Hola Ester, no es normal que el electroventilador esté tanto tiempo encendido como comentas, sobre todo en esta época del año. ES normal que se encienda con el motor en marcha cuando estamos en un atasco o con el coche a poca velocidad o al poner el aire acondicionado, pero cuando aparcamos el coche, lo normal es que esté menos de 5 minutos funcionando. Habría que comprobar la temperatura real del refrigerante. Si está muy alta hay un problema en el motor (nivel bajo de refrigerante, termostato agarrotado, radiador obstruido, culata…), si la temperatura es normal, puede que el problema sea el sensor de temperatura, que indica un valor superior al real y por eso trabaja el ventilador más de la cuenta.

Rafael Revuelta Nohl 22 febrero, 2018

En un coche con turbo y sistema start&stop, como puedo evitar que el motor se pare para enfriarse el turo? No son sistemas antagónicos? Gracias.

Rubén Fidalgo 22 febrero, 2018

Hola Rafael, la manera de evitar que se apague es desactivando el start&stop. De todos modos, en teoría, los coches con este sistema tienen un programa que hace que no se apague el motor si el aceite o el refrigerante está muy caliente, del mismo modo que no lo apaga si hay mucho consumo eléctrico, el climatizador detecta demasiado calor en el interior etc. En algunos modelos incluso hay una bomba eléctrica que mantiene el aceite y el refrigerante recirculando aunque el motor esté apagado.

YAngey 2 abril, 2018

hola necesito ayuda para una tarea de la universidad… podria decirme los diferentes tipos de Turbo alimentadores que existen en los motores de combustión interna y las ventajas de unos respectos a otros.. muchas gracias

Rubén Fidalgo 2 abril, 2018

Si son turbos se pueden clasificar en base a varios criterios, por ejemplo:
Aspirados o soplados. Los soplados son aquellos en los que en el turbocompresor sólo se comprime aire y luego se añade el combustible después de pasarlo por el compresor. Los aspirados son aquellos en los que en el compresor ya se comprime el aire mezclado con el combustible. En la actualidad apenas se usan los aspirados al montar casi todos los motores sistemas de inyección directa o multipunto.
Atendiendo al tipo de geometría los hay de geometría fija o de geometría variable y dentro de estos últimos los hay de geometría variable con mando neumático o con mando eléctrico. Las ventajas de uno y otro las tienes en el propio reportaje.
En la actualidad, además, también están desarrollándose turbos eléctricos. En ellos la presión la produce un motor eléctrico en lugar de los gases de escape, pero personalmente considero un error llamarlos turbo compresores ya que en sentido estricto, un turbo compresor es una máquina compuesta de una turbina y un compresor. La turbina es movida por los gases de escape y mueve el compresor que es el que genera la presión. Un turbo eléctrico en realidad es un compresor eléctrico, carece de la turbina movida por los gases.

Pantaleon humberto cano Herrera 13 abril, 2018

Hola buenos dias, yo tengo un phantom turbo motor 2.5 modelo 91sopla muy vien el turbo pero en baja echa mucho umo blanco aselero y se corrije q problema pueda traer??

Rubén Fidalgo 15 abril, 2018

Hola Pantaleon, ¿te consume algo de aceite? Por lo que describes es posible que tengas algo de desgaste en los casquillos del eje del turbo.

Arit 25 abril, 2018

Buenas tardes Ruben, tengo un DT466 4300 International del 2005 electronico.
Recientemente tuvo un problema con un injector el cual fue cambiado, despues El motor arranco bien y a 800 mts el turbo exploto y boto aceite.
Se reemplazo el turbo y se cambiaron dos pistones y despues al probarlo también se dano el turbo.
Se volvio a reemplazar el turbo y el catalizador fue cambiado, ahora rodo unos 100 Km y paso lo mismo, se dano el turbo.
Que puede estar pasando? Ya que el mecanico no sabe que esta provocando esto.

Rubén Fidalgo 26 abril, 2018

Habría que comprobar cómo es la rotura del turbo, si es por desgaste en el eje o qué. Pueden ser varios factores, desde que no esté llegando presión de aceite al turbo y al no lubricar se desgaste hasta que la inyección no esté trabajando bien y llegue gasóleo sin quemar al turbo y éste coja mucha temperatura. UN saludo.

Juan lizana 26 abril, 2018

hola, me gustaría saber los tipos de falla que pueden tener los turbos. para un trabajo en la universidad

emilio 6 junio, 2018

TENGO UN OPEL ASTRA DIÉSEL,Y SE ROMPIÓ EL TURBO,Y NO TENGO PARA REPARARLO ,PERO NECESITO USAR EL AUTO,POR QUE VIVO A 10 KM,DE LA CIUDAD ,SI SE LO SACO AL TURBO EL AUTO NO TENDRÁ PROBLEMA QUE DAÑE AL MOTOR,QUE PUEDE PASAR CONSUME MAS GASOIL Y ACEITE O NO AFECTA AL MOTOR GRACIAS

Rubén Fidalgo 11 junio, 2018

Hola Emilio, al eliminar el turbo el coche apenas tendrá fuerza y, además, contaminará más al no entrar en los cilindros aire suficiente para quemar bien el combustible. El gasóleo sin quemar que se acumulará en los cilindros acelerará su desgaste. Lo mejor es que busques un turbo aunque sea de desguace y lo montes.

emilio 6 junio, 2018

NOTA EL AUTO ES MODELO 1998 OPEL ASTRA DIÉSEL

Roberto 7 agosto, 2018

Hola, increible articulo! Una pregunta, cual es la diferencia entre los turbos que dicen que su peso es 12 lb o 18 lb, tiene que ver con su tamano? Que marcas recomiendas? o cual recomendarias para un audi 1.8T? Saludos y muchas gracias!

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