Reportaje

¿Qué es el ciclo NEDC?

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26 de julio, 2018

El ciclo NEDC ha quedado en evidencia al contar con muchos vacíos en su normativa que han permitido a los fabricantes arrojar unos resultados en las pruebas de consumo que no se parecen en nada al consumo y las emisiones reales en uso. Así ha fracasado este método.

El 1 de septiembre es una fecha que está marcando un enorme revuelo en el sector del automóvil. En ella entra en vigor el ciclo WLTP que reemplaza al NEDC y hará que cambien los valores de los consumos homologados de los vehículos que se comercialicen a partir de esa fecha. Para entender mejor por qué se cambia la vara de medir los consumos vamos a ver qué es el NEDC y cuáles han sido sus puntos débiles para que ya no se considere apropiado.

El problema para homologar un consumo es que la forma en que se mide debe de ser reproducible de forma precisa y en las mismas condiciones para cada vehículo. No sería justo que, por ejemplo, un coche se homologue un día que se ha hecho el ensayo con viento en contra y el día que un rival hizo esa prueba tuviese el viento a favor.

Como el clima y las condiciones precisas de tráfico son tan variables que es imposible garantizar exactamente los mismos condicionantes para el ensayo, las pruebas de consumo se hacen en laboratorios y bancos de pruebas. Lo que se hace es simular en ellos un uso similar al que nos encontramos en el tráfico real.

Por qué dejar de usar el ciclo NEDC

Los ensayos en banco de pruebas permiten reproducir de forma precisa todas las condiciones.

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Normalizar una prueba tiene la gran ventaja de que sus resultados son comparativos, es decir, sabemos que este coche gasta más que este otro en estas condiciones exactas, eso es indiscutible. El problema, es que como los fabricantes conocen tan a la milésima los procesos de las pruebas, han hecho trampas y sus coches consumen muy poco en esas pruebas, pero luego en el uso real las cosas cambian mucho. Éste es el motivo por el que las autoridades europeas han decidido romper la baraja y sacar una nueva, para que no haya «cartas marcadas».

En concreto, el consumo NEDC (cuyas siglas significan New European Driving Cycle, nuevo ciclo de conducción europeo) se calcula realizando 4 ciclos de conducción perfectamente definidos (ECE-15) y un quinto ciclo de conducción extra urbano.

Para que estos ensayos sean reproducibles, se realizan sobre un banco de rodillos, no en tráfico real, y se hace un ensayo que lo que pretende es simular un arranque en frío tras el cual se realiza una conducción en hora punta con atascos, lo que implica paradas y arranques continuos. La segunda parte de la prueba pretende simular una conducción en carretera, con una velocidad máxima de 120 km/h.

Las condiciones exactas para simular estas condiciones están registradas en la directiva europea 70/220/EC y se establecen unos requisitos iguales para todos:

  • La distancia es de 11.007 metros.
  • La duración es de 1 180 segundos .
  • La velocidad media es de 33.6 km/h.
  • La velocidad máxima es de 120 km/h.
  • La aceleración máxima es de 1,04 m/s2.
  • El tiempo al ralentí es de 300 segundos (un 25% del total).
  • El peso total se compone del vehículo vacío + 100 kg + 90% de combustible + fluidos + rueda de repuesto (o kit de reparación).
  • La temperatura ambiente está entre 20°C y 30°C.
  • El aire acondicionado está apagado.
  • Los cambios de marchas son fijos para los cambios manuales y sugeridos por los fabricantes para los automáticos.

Por cómo se hacen ensayos, algunos sistemas incorporados en los automóviles son mucho menos eficaces en uso real que en la prueba. El ejemplo más claro es el stop & start que apaga el coche en cuanto nos detenemos y lo enciende de nuevo al iniciar la marcha. En el banco de pruebas el coche pasa un total de 20 minutos de la prueba detenido sin consumir ni emitir nada, cuando en el tráfico real no se suelen dar las condiciones para que el coche pase parado tanto tiempo.

Los trucos de los fabricantes para «engañar» al NEDC

 

Los fabricantes han encontrado «huecos» en el ciclo NEDC y se han aprovechado para obtener resultados poco realistas en los ensayos.

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Para programar el banco de pruebas para cada vehículo se debe realizar una prueba en cada modelo que se llama «prueba de carga«. Los resultados de los datos medidos en esa prueba patrón para cada coche se introducen en el programa del banco de pruebas para que realice el ensayo.

La prueba de carga lo que pretende es saber cuál es la cantidad de energía que necesita un vehículo concreto para mantenerse rodando a una velocidad concreta en carretera. Estos datos en EE.UU. son públicos, pero en Europa se ha permitido a los fabricantes mantenerlos en secreto con la excusa de que esos datos pueden contener material sensible que puede ser utilizado por espías industriales.

Para obtener los datos necesarios en la prueba de carga se pueden realizar varios tipos de pruebas, pero la más extendida se conoce como «coastdown» y es similar a lo que para los aviones se conoce como «coeficiente de planeo«. En los aviones lo que se busca es saber cuánta distancia es capaz de recorrer una avión desde una determinada altura sin el empuje de sus motores hasta entrar en pérdida. En los vehículos terrestres lo que se hace es ponerlo a 120 km/h en una pista de pruebas y, con el cambio en punto muerto, cronometrar los tiempos en los que baja la velocidad en intervalos de 20 km/h hasta que se detiene.

La deceleración da la medida de:

  • La resistencia aerodinámica.
  • La resistencia a la rodadura.
  • Las pérdidas mecánicas del coche.

Los tiempos y distancias medidos se trasladan a una curva de carga en carretera que será programada en los rodillos del dinamómetro en el laboratorio.

Esta prueba es básica para programar el banco de pruebas, y aquí entran multitud de «trampas» que los fabricantes hacen por dos motivos: porque la legislación se lo permite y porque los datos en Europa son confidenciales.

En un coche se pueden hacer infinidad de ajustes para alterar los resultados de la prueba de carga:

  • Modificar el alineado de la dirección para reducir la resistencia al avance.
  • Inflar los neumáticos a la máxima presión.
  • Utilizar la versión básica de un modelo con el mínimo peso.
  • Utilizar aceites especiales de baja fricción que sólo sirven para un ensayo breve.
  • Separar las pastillas de freno de los discos para reducir rozamientos.
  • Hacer la prueba en una pista con un asfalto de baja fricción.
  • Tapar todas las rendijas con cinta para reducir las turbulencias aerodinámicas.
  • Desconectar todos los consumidores eléctricos durante la prueba.

Hay muchas más cosas que se pueden hacer y que se han estado haciendo, por eso ahora se ha decidido modificar el método de homologación para los consumos y emisiones y, además, unificarlo para todo el mundo, el nuevo WLTP.

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