Reportaje

¿Pueden los asistentes a la conducción provocar un accidente como el del Boeing?

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25 de marzo, 2019

Los accidentes del Boeing 737 Max han puesto en entredicho los sistemas de asistencia al pilotaje tanto como para suspender los vuelos de estos aviones. ¿Es posible que un asistente a la conducción pueda llegar a ser contraproducente y generar un accidente? La respuesta es clara y puede que te sorprenda.

Noticias como la de la llamada a revisión por un defecto en los controles de crucero de Alfa Romeo o lo que se va desvelando sobre los últimos accidentes del Boeing 737 Max están levantando algunas dudas sobre los sistemas de asistencia a la conducción (y al pilotaje).

Según los expertos, el problema es que en este momento la tecnología es muy avanzada pero no lo suficiente como para que este tipo de sistemas de asistencia avanzada sean suficientemente infalibles.

Todavía es pronto y no hay una aclaración oficial de lo ocurrido ni tampoco una solución por parte de Boeing y la agencia federal que ha concedido la acreditación para que los 737 Max pudiesen volar. Sin embargo, ha quedado claro que el culpable de los dos accidentes ha sido un asistente automático del piloto que provocó la pérdida de control de los aviones. ¿Podría un fallo provocar que nos sucediese lo mismo en el coche y que éste se saliese de la carretera en una curva, porque, por ejemplo, el asistente de cambio de carril no nos dejase girar el volante? La respuesta está en la verdadera causa de los accidentes de los Boeing 737 Max: sí, si no sabes lo que está pasando.

El asistente de vuelo del Boeing 737 Max ya había dado fallos similares en otras ocasiones, pero sus pilotos identificaron rápidamente la causa del problema, lo desactivaron para mantener el control y pudieron continuar viaje sin más incidencias. Todo parece indicar que el problema más grave está en que Boeing, para ahorrar dinero y ofrecer un producto más atractivo a las aerolíneas y vender mejor sus aviones, simplificó demasiado el proceso de formación de los pilotos y en sus protocolos no estaba bien especificado que el avión contaba con este asistente para evitar la entrada en pérdida, un elemento necesario para compensar las diferencias aerodinámicas de los 737 Max frente a sus predecesores.

El problema fue que el asistente del piloto intentaba picar el avión para aumentar su velocidad y recuperar sustentación por un error en sus cálculos cuando éste no estaba en riesgo real de entrar en pérdida. Mientras el piloto trataba de mantener el avión correctamente, el ordenador insistía en picarlo.

Con los asistentes a la conducción de los coches puede suceder algo parecido -de hecho ha sucedido- y, al igual que con el avión, al margen de posibles averías y faltas de honestidad por parte de los fabricantes, el verdadero culpable es la falta de formación por parte de los conductores.

Cuando el ABS necesitó de un asistente de frenado de emergencia

El ABS permite mantener un control sobre la trayectoria mientras se frena.

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Uno de los casos más famosos que dejan claro que el desconocimiento de los conductores hace que no se saque todo el partido de los sistemas de seguridad que equipa el coche es el del ABS. Este sistema de seguridad permite mantener el control sobre la dirección del coche en una frenada de emergencia, al evitar que las ruedas se bloqueen. El problema es que, durante su actuación, el ABS provoca unas pulsaciones en el pedal de freno que asustaban a los conductores y éstos levantaban la presión sobre el pedal pensando que era una avería.

Estudiando diferentes accidentes de tráfico, los fabricantes se dieron cuenta de que, en muchos casos, el coche podía haber frenado en una distancia mucho menor y haber evitado el accidente, pero por algún motivo el conductor no había aplicado toda la fuerza sobre el freno. La solución fue diseñar el asistente de frenado de emergencia.

Este sistema, si detecta una frenada de emergencia, aplica sobre el freno la máxima potencia independientemente de si el conductor pisa con todas sus fuerzas o no. Hoy en día lo equipan ya todos los coches. En lo que se basa para detectar si es o no una frenada de emergencia es, por un lado, en el tiempo de reacción desde que soltamos el acelerador hasta que pisamos el freno y, por otro, en la brusquedad con la que pisamos el pedal. Si estos datos coinciden con los que tiene programados, el sistema se activa y aplica una fuerza de frenado mucho mayor que la que damos con el pie, y no la reduce hasta que claramente levantamos el pie del pedal.

Salidas de vía provocadas por el ESP

Con el ESP no se deben hacer tantas correcciones con el volante o es fácil acabar saliéndonos en sentido contrario.

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Otro ejemplo de cómo un desconocimiento sobre los sistemas que nos ayudan constantemente a conducir provoca que puedan ser contraproducentes lo tenemos en el control de estabilidad (ESP). En mi opinión, uno de los problemas de este sistema es que su nombre está mal elegido. Realmente no controla la estabilidad sino la trayectoria del vehículo,  ya que modifica las reacciones del coche para que éste se dirija hacia donde el conductor le indica con el volante.

Los conductores no sacan todo el partido que se podría de esta maravilla tecnológica y, en ocasiones, acaban saliéndose de la carretera por no saber utilizarlo. Un caso muy frecuente es el que se da cuando el automóvil pierde adherencia en el eje trasero y comienza a sobrevirar (a derrapar de atrás, como se suele decir). En esta situación, muchos conductores giran la dirección en sentido contrario (contravolante) para tratar de recuperar el control, pero lo giran demasiado y acaban provocando que el ESP trate de llevar el coche a la nueva trayectoria marcada por la dirección y que el coche se salga de la carretera en sentido contrario.

Como formador en una escuela de perfeccionamiento de la conducción, me he encontrado con esta situación en infinidad de ocasiones y es increíble cómo mejora la seguridad de los alumnos cuando ven lo que pasa en sus propias manos y cómo deben aprovechar bien el funcionamiento de estos sistemas. Familiarizarse con las reacciones que tiene el vehículo en estas situaciones hace que no se sorprendan y que mantengan la calma y el control, aumentando muchísimo su seguridad.

¿Podría el Lane Assist sacarnos de la carretera?

El lane assist tiene limitada la fuerza que es capaz de hacer en el volante para evitar impedir que el conductor no pueda controlarlo.

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En la actualidad están proliferando multitud de asistentes avanzados a la conducción, conocidos como ADAS por sus siglas inglesas. Dentro de ellos, uno de los más populares es el asistente de mantenimiento en el carril, conocido frecuentemente como Lane Assist, aunque cada fabricante lo identifica con unas siglas concretas.

Este sistema «lee» las líneas de la carretera con una cámara ubicada en la parte superior del parabrisas y actúa sobre la dirección para mantener el vehículo dentro del carril y evitar una salida de la vía en caso de pérdida de atención por parte del conductor.

Para muchos conductores es un sistema incómodo, porque tienen la mala costumbre de cambiar de carril sin poner el intermitente (si usasen el indicador de dirección, el sistema no intervendría, ya que interpretaría que es un cambio de carril voluntario) y, en esos casos, el sistema «tira» del volante para que sigamos en nuestro carril, provocando un leve zarandeo de la carrocería.

A diferencia del sistema del Boeing, el Lane Assist tiene una limitación de la fuerza que es capaz de ejercer sobre el volante (por eso, tampoco puede trazar curvas muy cerradas o a alta velocidad de forma autónoma), de manera que el conductor siempre pueda «vencer» en caso de «luchar contra él».

Además de esta característica, los ADAS del vehículo se desactivan y avisan de ello al conductor en cuanto cualquier detalle hace «sospechar» a la unidad de mando que no se puede fiar de los datos que recibe. Por ejemplo, si un mosquito impacta contra el parabrisas  justo donde está la cámara que controla sistemas como el lane assist o el asistente de luz de carretera (y por lo tanto «tapa la visión»), el sistema se desconecta y alerta de esta situación al conductor con un mensaje en el cuadro de instrumentos.

Gracias a estas características del diseño de estos sistemas, la probabilidad de que, en lugar de ayudarnos en caso de distracción o desfallecimiento, los asistentes a la conducción provoquen un accidente es prácticamente nula.

Lo que sí pueden provocar es cierto desconcierto en el conductor o un pequeño bandazo del vehículo, sobre todo cuando no se usan correctamente, como en el ejemplo citado anteriormente del cambio de carril sin indicarlo con el intermitente.

Más formación para los conductores

En las entregas sólo se muestra cómo activar y desactivar los ADAS, pero no sus características durante la conducción.

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Los automóviles actuales son muy complicados y apenas se invierte tiempo en el proceso de entrega a los clientes. Sí, se habla sobre los sistemas que equipa y cómo activarlos y desactivarlos, pero no se detienen lo suficiente en explicar bien ni sus limitaciones ni cómo son sus reacciones cuando están activos.

Al igual que Boeing, las marcas de automóviles deberían gastar más en mostrar a sus clientes cómo funcionan estos sistemas, para que éstos hagan un uso correcto de los mismos y se eviten situaciones de riesgo como, sin ir más lejos, las frenadas inesperadas que pueden provocar alcances y que se producen con los modernos controles de crucero (te lo contamos en nuestro reportaje «En qué fallan los controles de crucero adaptativos«).

También sería conveniente explicar mucho mejor que estos sistemas no son máquinas infalibles, sino asistentes, y evitar frases triunfalistas en sus descripciones que llevan a un mal uso de los mismos o, mejor dicho, a un abuso por parte del conductor. Por ejemplo, la mayoría de los usuarios no sabe que el front assist no detecta bien determinados objetos y que su porcentaje de fallo a la hora de detectar ciclistas o peatones es relativamente elevado.

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