Reportaje

Asi celebra Opel su 120 cumpleaños en el Jarama

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03 de junio, 2019

Es una de las marcas más antiguas del mundo y eso es algo que se merece una buena celebración. Para conmemorar su 120 aniversario, Opel ha reunido a 6 de sus joyas del museo para volverlas a poner sobre un circuito de carreras. Así ha sido este aniversario.

El pasado jueves 30 de mayo tuvo lugar en el circuito del Jarama un evento muy especial para conmemorar los 120 años de historia de Opel, una de las marcas de automóviles más antiguas del mundo.

Para celebrar esta cifra tan llamativa, los responsables de la marca en España trajeron 6 Opel de competición de diferentes épocas directamente del museo de la marca para que pudiéramos rodar con ellos sobre el trazado madrileño, una oportunidad única que no pudimos dejar escapar.

Vamos a ver la historia que hay detrás de estos 6 ejemplares tan especiales, siguiendo un orden cronológico.

Opel Rennwagen de 1903

Este coche de carreras se diseñó a partir de un Opel 10/12 CV de 1903.

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Siempre es una gozada ver que estos veteranos son mucho más que una pieza estática en un museo y que están listos para salir a rodar. Este primer coche de carreras de Opel fue desarrollado a partir de un Opel 10/12 CV y en él destacan algunas innovaciones como la transmisión por árbol con cardan en lugar de por cadena, como era lo frecuente en aquella época.

Su motor es un 2 cilindros con dos pistones como pucheros con una cilindrada de 1.885 cm3, culatas ciegas y distribución con válvulas laterales. Esta mecánica rendía 12 CV muy elásticos capaces de lanzar al  Rennwagen hasta los 70 km/h, una velocidad que hace más de un siglo era extraordinaria.

Entre sus singularidades (que puedes ver en las fotos) está el característico sistema de engrase por goteo o la peculiar disposición de los pedales de los coches de aquella época.

El engrase era muy arcaico en aquellos años.

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En los coches de carreras pioneros iban dos caballeros a sus mandos. Mientras el primero lidiaba con el volante y trataba de mantener el control sobre pistas sin asfaltar, el segundo se encargaba de vigilar la mecánica, especialmente el engrase. Esos dos vasos de cristal tienen una ventana y un grifo en la parte baja que el mecánico debía comprobar constantemente y abrir más o menos paso para mantener engrasados distintos órganos mecánicos.

Los pedales tenían otra disposición hace años.

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En los primeros coches con motor de combustión, los pedales de mando estaban dispuestos de otra manera. El pedal izquierdo era el embrague, como ahora, pero el acelerador y el freno estaban invertidos respecto a la disposición que conocemos ahora.  El pedal central era el acelerador y el derecho el freno. Esta disposición era mucho más eficaz que la actual y no se sabe muy bien por qué se modificó. El juego de tobillo de nuestra pierna derecha hace que sea más fácil girar el pie hacia la derecha que hacia la izquierda. Esto significa que somos mucho más eficaces pisando el freno desde el pedal del acelerador si el pedal de freno está a la derecha que como está en la actualidad. Es decir, en los coches veteranos era más fácil frenar, algo básico si tenemos en cuenta que sus frenos eran pésimos y cualquier ayuda era poca.

Este Rennwagen tiene 3 frenos muy diferentes a los que conocemos ahora. Actúan como un fleje ciñéndose contra un anillo y son 3: uno en cada rueda trasera y otro sobre el propio árbol de transmisión.

Opel Rekord C de 1968: la viuda negra

Apodado como “schwarze-Witwe” (Viuda negra” este Rekord tiene una estampa impactante.

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Este bólido nace de una forma parecida a lo que se conoce como “stock car”, coches de carreras derivados de modelos de serie. Su creación y preparación bajo el reglamento de los Grupo 5 de la época fue fruto de un grupo de empleados entusiastas de la competición y tomaron como punto de partida una aburrida pero sólida berlina en su versión de 2 puertas de Opel Rekord C.

Su motor de gasolina de 1,9 litros recibió una tremenda preparación mecánica de la mano de especialistas suecos dirigidos por Ragnar Ecklund que lograron duplicar su potencia gracias a una nueva culata con una distribución y encendido muy radicales. Así obtuvieron unos destacables 175 CV que movían con mucha alegría los menos de 1.000 kg de peso en orden de marcha de este bólido.

Tras los éxitos logrados en la temporada de 1968 por Erich Bitter, en 1969 pasa a manos de Kurt Bergmann en Viena y sería uno de los primeros coches escuela del mítico Nikki Lauda.

Opel Kadett B Coupé de 1972

Este Opel Kadett B es de 1972.

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Los modestos motores de poco más de un litro de cilindrada que montaban los Opel Kadett B dejaron espacio a un potente 1.9 de 106 CV, más del doble de la potencia máxima de un modelo de serie de la época. Anders Küllang sería uno de sus pilotos y uno de los primeros en ser oficial, directamente contratado por la marca alemana para sus planes en competición.

La preparación no es muy radical. Apenas unos nuevos amortiguadores, neumáticos más anchos, faros suplementarios para las etapas nocturnas y un depósito de combustible de mayor tamaño para garantizar la autonomía necesaria para un motor más tragón que los económicos de serie.

Opel Commodore B GSE de 1972: la escuela de Röhrl

El mítico Röhrl hizo horas detrás de este volante.

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Esta unidad preparada por Irmscher tuvo el honor de contar con el que es considerado como el mejor piloto de rallys de todos los tiempos, Walter Röhrl, tras su volante. Con él participa por primera vez en el rally de Montecarlo en enero de 1973. Debido a la falta de homologación –todavía no se han fabricado 1.000 unidades del coupé– el Commodore con 160 CV de potencia arranca con el número 22 de salida en el grupo 2 de los coches de turismo especiales. Al final logra el puesto 45 en la clasificación general, algo más que un éxito considerable.

Este coche fue desarrollado a partir de un Commodore GS/E, que resulta fácilmente reconocible gracias a su alerón delantero, desarrollado por Opel en túnel aerodinámico. «El GS/E resulta ideal para los amantes de los turismos potentes que desean recorrer largas distancias a altas velocidades medias y que valoran un comportamiento óptimo en carretera y un buen confort en la conducción.»

El Commodore GS/E también demuestra su eficacia en circuitos y carreras deportivas: en 1973, el joven talento Walter Röhrl compite por primera vez con un Opel en el rally de Montecarlo. Röhrl y su copiloto Jochen Berger cosechan el éxito, aunque el Commodore GS/E coupé –tuneado por Irmscher– se ve obligado a salir en el grupo 2 de los turismos especiales marcadamente más motorizados debido a la falta de homologación. Finalmente, Röhrl/Berger ocupan el puesto 45 en la clasificación general.

Cuando se lanza la tercera y última generación de Commodore en septiembre de 1977, se fabrican 140.827 Commodore B en la línea de producción de Rüsselsheim.

Opel Kadett C de 1978

Este Opel Kadett C es de 1978.

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El sucesor del exitoso Kadett B en competiciones automovilísticas es el Kadett C GT/E, el primer representante de la serie en disponer de un motor de cuatro cilindros con inyección electrónica. El Kadett C GT/E, a partir de dos litros de cilindrada, entrega 115 CV en su versión de serie más potente, mientras que en el modelo de competición, según el reglamento del grupo 1 de la serie de turismos, entrega 160 CV.

El chasis, el sistema de frenos y la propulsión están recién ajustados para su uso en competición, lo que convierte al Kadett C GT/E en uno de los automóviles de competición más exitosos de su época por la suma de sus cualidades. En el rally de Montecarlo de 1978, Opel se asegura la victoria de su clase en el grupo 1 con el 1er y 2º puesto y se proclama subcampeón del mundo al final de la temporada. A nivel nacional, Achim Warmbold y Willi-Peter Pitz compiten en el campeonato alemán de rallies.

Opel Ascona 400 de 1981: los legendarios Röhrl y Geistdörfer

Este ejemplar ya era un coche de carreras muy serio.

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En 1975 se lanza al mercado la segunda generación del Opel Ascona y de entre todos ellos el más especial sería el mítico Ascona 400, fabricado en una serie limitada para poder homologar su bólido de competición como Grupo 4 en el mundial de Rallys. Sólo se fabricaron 268 unidades del Opel Ascona 400 y ésta es sin duda la más exclusiva de todas, logrando alzarse con el título de campeón del mundo de 1982.

El corazón del Ascona 400 es un gran motor DOHC (doble árbol de levas en cabeza) de cuatro cilindros de 2.4 litros y 144 CV con tecnología de cuatro válvulas. La transmisión de cinco velocidades, el eje trasero multibrazo y un sistema de frenado optimizado con discos ventilados interiormente en el eje delantero vienen de serie. En la versión de competición, el Ascona 400 alcanza hasta 250 CV de potencia, la versión de competición alcanza una velocidad máxima de 225 km/h en función de la transmisión de los ejes. Walter Röhrl y el copiloto Christian Geistdörfer ganan el campeonato del mundo de rallies de 1982 con el Ascona 400, cosechando con ello el título más importante en los 120 años de historia del automovilismo de la marca. El coche de entrenamiento del equipo Röhrl/Geistdörfer con una potencia de motor de 240 CV corresponde al estado de la técnica de la temporada de 1982 del campeonato del mundo.

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