Mercedes “Pagoda”: bodas de oro para el elegante descapotable

18 diciembre, 2013, modificada el 19 diciembre, 2013 por

Se acaban de cumplir 50 años del lanzamiento de un modelo muy apreciado por coleccionistas y amantes de los descapotables; medio siglo de un coche que casi desde el principio llevó el sobrenombre de Mercedes “Pagoda”. ¿Quieres conocer todos sus detalles? Nos los acerca Tallerator.es.

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Tallerator.es nos acerca un poco más al Mercedes Pagoda. Según el diccionario, una pagoda es el templo que tienen las deidades en algunos pueblos de Oriente; esos dioses que allí se adoran también reciben el mismo nombre. Como la capota y el perfil de este coche recordaron inmediatamente a los famosos templos orientales, el Mercedes-Benz 230 SL se apodó “Pagoda” por su forma cóncava.

Pero comencemos con el momento de su presentación. Era marzo de 1963 cuando la marca de la estrella desvelaba el modelo llamado internamente W 113 en el Salón del Automóvil de Ginebra. Su nombre comercial, 230 SL; y las versiones disponibles, la deportiva, hardtop (techo rígido desmontable) y con capota de lona.

Basándose en el 220, se acortó la distancia entre ejes y se ofreció una gran superficie acristalada. El coche unía mágicamente la deportividad con la elegancia y la seguridad, tres claves que le harían pasar a la historia.

Mercedes Pagoda: bello e innovador

Con el Pagoda nacía una saga de coches de Mercedes-Benz integrada por los modelos más bellos que podían adquirirse en el mercado; así eran considerados. Su aspecto de cierta anchura y poca altura entraba realmente bien por los ojos y, si investigamos sobre el diseño, encontramos el trabajo de varios  artistas: Friedrich Geiger realizó los primeros bocetos y Paul Bracq dibujó la capota y dirigió todo el proceso.

El 230 SL fue el primer vehículo deportivo del mundo con carrocería de seguridad formada por un habitáculo rígido y zonas de deformación controlada en la parte frontal y en la zaga. Tenía una suspensión de doble válvula delante y eje oscilante detrás.

Y es que estamos hablando de un coche que enamoró al público y puso en el mercado nuevas soluciones de seguridad (que, por si fuera poco, se convirtieron en señas de identidad de su estética). Por ejemplo, volvamos al techo rígido desmontable o hardtop. La curvatura hacia el interior mejoraba la seguridad pasiva -la forma cóncava ofrece una mayor estabilidad- y se reducía también el peso total del vehículo. Esa “pagoda” tan especial fue obra de Bracq, pintor y escultor francés que comenzó en Citroën para encargarse de dirigir luego el departamento de Diseño de Mercedes-Benz.

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La versión descapotable del Mercedes Pagoda era espectacular.

El Mercedes Pagoda podía pasar de ser un roadster a un elegante coupé “cerrado” en la versión hardtop, pues este techo ofrecía una impermeabilidad muy alta. Si se escogía la capota de tela, una sola persona podía ponerla o quitarla sin esfuerzo y en pocos segundos. Todo estaba ingeniosamente pensado para ser bonito y muy práctico. Los periodistas de la época también elogiaron la magnífica visibilidad con el techo rígido montado; sólo en los laterales se echaba de menos algo más de visibilidad en determinadas configuraciones.

Los Pagoda equipaban una caja de cambios manual de 4 velocidades; como opción se podía elegir la transmisión automática. En un principio, los frenos eran de disco, sólo en las ruedas delanteras. Sin embargo, en 1966 aparecería la “evolución” 250 SL (código interno W113A), con frenos en las 4 ruedas y una quinta velocidad opcional. El motor M127 de 6 cilindros en línea con 2.281 cc del 230 SL, con 150 CV y 200 km/h de velocidad máxima, se mejoró en el 250 SL, aumentando el cubicaje a 2.500 cc y subiendo la cifra de par.

Descapotable y deportivo

Un factor importante en la creación del Mercedes Pagoda fue su peso, de 1.360 kg, aligerado gracias a las técnicas aplicadas a la capota y al empleo del aluminio en la culata y los cilindros. De esta forma, la marca consiguió que fuese un descapotable deportivo y también señorial, con un comportamiento envidiable que mezclaba ambas características. Ofrecía placer de conducir tanto en su faceta más relajada como si se quería sacar su parte “gamberra”.

Sin embargo, el estilo y algo de lujo eran los protagonistas de su interior, sin dejar de ser sobrio. Ofrecía tapizado y asientos en cuero, aunque se podían elegir unos de plástico nada recomendados…

En 1968 aparecía la última evolución de la saga Pagoda, el 280 SL. Llevaba el motor M 130 y su código interno era W33E28; ofrecía 20 CV más y mayor potencia. Se dejó de fabricar en 1971, por lo que estamos hablando de una saga legendaria de la que se manufacturaron un total de 48.912 unidades. Salieron 19.831 unidades del 230 SL de la factoría alemana; del 250 SL, 5.196. Por último, se fabricaron 23.885 de la última versión, la 280 SL.

Con el comienzo de los años 70, la producción cesaba, concretamente en marzo de 1971, y empezaba la leyenda de este descapotable. El Mercedes Pagoda está celebrando sus 50 años de historia con eventos, exposiciones y muestras especiales. Parte de este trabajo hay que agradecérselo al Club Pagoda, que se fundó en 1981 en Ulm (Alemania), asociación que cuenta con 1.668 miembros y más de 1.300 unidades registradas.

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4 Comentarios

Rubén Fidalgo 19 diciembre, 2013

Siempre me ha llamado la atención el fenómeno del pagoda… es cierto que es un coche atractivo, pero teniendo en cuenta que sustituía al alas de gaviota… su diseño me parece un paso atrás notable respecto a su predecesor. Tecnológicamente tampoco aportó gran cosa… sin embargo, en los últimos 10 años es uno de los clásicos que más se están revalorizando.

Isaac Campos 13 enero, 2014

Efectivamente, no hay comparación con su antecesor, pero sí es cierto que incluyó innovaciones en diseño y seguridad.
Cada vez está valorándose más.

Rubén Fidalgo 14 enero, 2014

Hola Isaac, muchas gracias por tu comentario, es absolutamente cierto que es uno de los clásicos que más se están revalorizando actualmente, los precios que se han podido ver en Essen son disparatados. En seguridad la mayor innovación es que su chasis es autoportante y tiene zonas de deformación programada que con el chasis multitubular del gullwing no eran posibles. La otra gran ventaja es su eje trasero en el que la caída de los neumáticos no varía tanto con las transferencias de masas, pero ya lo habían solucionado en las últimas unidades del Roadster. Un saludo y muchas gracias de nuevo por tu comentario.

iñigo 17 enero, 2016

El Pagoda no vino exactamente a sustituir al 300 SL. Este último fue un coche mucho mas elitista y de hecho solo se fabricaron unas pocas unidades, nada que ver con los cerca de 50.000 Pagodas en sus 3 motorizaciones. Lo que buscó Mercedes con su nuevo modelo, a caballo entre el 300 SL y el 190 SL, fue un coche mas práctico y un descapotable más asequible dentro de lo elitista que era ese mercado. Por cierto, caña de dirección colapsable, zonas deformables en la carrocería, dirección asistida, inyección (también la tenía el 300 SL, pero era un coche casi artesanal) aparte de otros avances tecnológicos de la época. Posiblemente el mejor clásico de los años sesenta. Lo conozco muy bien

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