Mercedes Benz F1: 120 años de historia en competición

18 Marzo, 2014, modificada el 19 Marzo, 2014 por

Mercedes ya competía y ganaba antes de que los Grandes Premios diesen a luz la Fórmula 1 moderna a mediados del siglo pasado. 120 años de historia dan para mucho, ¿sabías que los Mercedes antes de ser flechas de plata corrían con el color blanco?, pues sigue leyendo.

Mercedes Benz F1: 120 años de historia en competición35

Desde que Karl Benz sacó a la calle el primer automóvil con motor de combustión interna en 1886, hasta que vehículos con su apellido se inscribieron en las distintas competiciones que fueron surgiendo, sólo pasaron 8 años, cuando en 1894 se celebra el primer “Grand Prix” y su primera victoria en una competición automovilística en 1901.

A lo largo de estos 120 años en competición, las gestas de Mercedes han sido muy numerosas, por lo que me centraré en las que considero más carismáticas y en los modelos de Mercedes que más trascendencia han tenido en el mundo del motor.

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Un coche de lujo atravesando África. Mercedes SLC.

Aunque Mercedes ha destacado en casi todos los ámbitos de la competición (Campeonato alemán de turismos DTM con el mítico Mercedes 190 2.5-16, Rally de Montecarlo con el 220 SE, Rally de Kenia con el Mercedes SLC, resistencia con el CLK GTR…) tras la victoria de Nico Rosberg en el primer Gran Premio de la temporada 2014, me centraré en los “Grand Prix” en este reportaje.

De bólidos blancos a flechas de plata

En los primeros años de las competiciones, las distintas marcas de automóviles representaban a sus respectivos países, y para distinguirlos mejor, se asignaban colores: blanco para Alemania, rojo para Italia, azul para Francia, etc.

En 1934 se estableció un peso máximo (no el mínimo como en la actualidad) como tope en los coches de competición para “forzar” de esta manera limitaciones en el tamaño de los motores y por lo tanto, de potencia. El límite eran 750 kg. Uno de los Mercedes inscritos en la competición arrojó un peso en báscula de 751 kg y al director de equipo (Alfred Neubauer) se le ocurrió que la mejor manera de “aligerar” ese kilo extra era arrancando la pintura blanca del coche, que al ser de aluminio, pasó a tener el color plateado que definiría a la escuadra alemana desde entonces, tradición que sigue presente en la escudería Mercedes actual.

Gran Premio de Francia de 1914: triplete de Mercedes y humillación francesa

Probablemente haya sido la carrera más tensa de toda la historia del automovilismo. Es el 4 de julio de 1914 y Europa está atravesando uno de los momentos políticos más convulsos de su historia, hasta el punto de que apenas 3 semanas después, el 28 de julio, comenzó la Primera Guerra Mundial. He de aclarar que Alemania y Francia estaban claramente enfrentados en este polvorín, sólo faltaba una chispa.

Para colmo de males, el Gran Premio se celebra en Lyon, no podía ser en un país neutral, no, en el mismo meollo, y con dos de los principales adversarios como protagonistas. Es conveniente recordar que en aquellos años, los equipos de competición solían representar a sus naciones, no sólo en el automovilismo, si no también en ciclismo, motociclismo, etc. por lo que una victoria de Mercedes no era simplemente que ganase una marca, no, era toda una nación la que superaba a la otra.

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Había que tener valor para alcanzar los 200 km/h sobre estas "carrilanas".

Con esta puesta en escena llegamos a la salida del Gran Premio de Francia de 1914. Los principales rivales serán Peugeot y Mercedes. Fiat, Vauxhall y las demás marcas apenas importarán, más que porque sus coches no fuesen competitivos, por que tenían “menos morbo”.

Peugeot acude a la cita con un modernísimo Peugeot EX5, un coche excepcional que técnicamente estaba a años luz de los Mercedes: frenos en las cuatro ruedas (Mercedes sólo atrás) y un moderno motor con 16 válvulas y doble árbol de levas en cabeza, el primero del mundo con dicha distribución, que hoy en día es la predominante después de un siglo.

Los Mercedes GP no tienen (sobre el papel) nada que hacer en la carrera. Sus únicas armas serán la fiabilidad  – especialmente de sus neumáticos Continental- y la maestría de sus pilotos: Christian Lautenschlager, Max Sailer, Louis Wagner (que pese a su apellido, era francés) y Otto Salzer.

Cae la bandera y Max Sailer literalmente vuela por el trazado con su Mercedes GP haciendo que los tres Peugeot (Georges Boillot, Víctor Rigal y Jules Goux),  tengan que ir como auténticos torpedos en una carrera que durará 20 vueltas. Aunque parezcan pocas, cada una de ellas recorre casi 38 km, por lo que la carrera durará más de 7 horas, necesarias para cubrir los 753 km totales a una media de 105 km/h, muy elevada para la época, y más aún si tenemos en cuenta que se corría sobre tierra. Sailer marca la vuelta rápida a una media de 112 km/h. Esto sorprende a los franceses, que ni por asomo esperaban semejantes prestaciones por parte de los Mercedes GP y les obliga a clavar las espuelas en sus Peugeot EX5.

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Impresiona ver la afición que había cuando los coches eran casi algo desconocido.

Los otros 3 Mercedes van claramente rezagados, pero los neumáticos Dunlop de los Peugeot no pueden aguantar el ritmo de sus formidables prestaciones y empiezan a sucumbir (Boillot tendría que realizar 8 cambios de neumáticos mientras que los Mercedes sólo hicieron uno).

En la vuelta 6 el Mercedes GP de Sailer dice basta y se retira con el motor destrozado por el esfuerzo. Boillot, que lo seguía de cerca alcanza la primera posición y no la dejará hasta la vuelta 18, a dos para el final.

Con Sailer fuera de carrera, la enorme ventaja acumulada por los franceses empieza a caer y empiezan a darse cuenta del engaño. Sailer actuó de liebre, forzando al extremo la máquina para obligar a sus adversarios a hacer lo mismo con las suyas. Mercedes sabía que ese coche no llegaría a la meta y su único fin en la salida era “fatigar” a los Peugeot. La estrategia está clara, pero quedan menos de dos vueltas para el final y el coche del favorito, Boillot, está herido de muerte, retirándose a menos de media vuelta para el final con el motor exhausto.

La llegada a meta tuvo que ser épica: 1º Christian Lautenschlager, 2º Louis Wagner, 3º Otto Salzer… triplete de Mercedes en el Gran Premio de Francia. El primer Peugeot en llegar a meta sería el de Jules Goux a casi 10 minutos del primero. Una humillación de la que Francia se resarciría el 28 de junio de 1919 con la obligada firma por parte de Alemania del Tratado de Versalles.

Es la primera vez que existen órdenes de equipo y una estrategia claramente definida en una competición automovilística.

Los bólidos de Mercedes

Vamos a dar un repaso a los Mercedes que más han destacado en las más altas competiciones automovilísticas de todas las épocas:

  • Blitzen Benz de 1909: Más que un coche de Gran Premio, esta mole (con un motor gigantesco de 4 cilindros y 21.500 cm3) tiene el honor de haber batido el récord de velocidad en 1909 con una media de 202,7 km/h en las dos pasadas reglamentarias gracias a sus 200 CV de potencia. Sin duda, los pioneros estaban hechos de otra madera. Pensar en sentarse a los mandos de un chasis de largueros, sin frenos y con transmisión por cadena a esas velocidades sin cinturón de seguridad y protegido por un casco de cuero… da miedo.
  • Mercedes Competición 120 años de historia35
    Los primeros coches de carreras eran casi todo terrenos.

    Mercedes SSK 1928-1932: La varita mágica de Porsche transformó esta suntuosa berlina en un bólido. Su motor de 7,1 litros y 6 cilindros entregaba una potencia de 200 o 300 CV (dependiendo de si llevaba o no acoplado el compresor) y 680 Nm. Las siglas corresponden a Super Sport Kurz, haciendo referencia a su chasis corto para mejorar el comportamiento en curva y sacar kilos. Fue uno de los coches deportivos más competitivos de su época, logrando arrasar a la armada italiana en las míticas Mille Miglia de 1931.

  • Mercedes W25 1935-1937: Empiezan los años de gloria para los bólidos alemanes y sus flechas de plata. El gobierno nazi ofrece premios millonarios a aquellas compañías alemanas que demuestren la supremacía de la nación en todos los ámbitos. El carismático Rudolf Caracciola desata pasiones entre los aficionados pilotando el excepcional W25 de 750 kg de peso y 400 CV. Sólo hay una cosa que le impide alzarse con el campeonato durante esos dos años: Auto Unión, la otra marca alemana empeñada en ganar.
  • Mercedes W125 1937: La lucha entre Auto Unión y Mercedes es encarnizada por ser los mejores, casi cada semana se alternan los récords de velocidad y de potencia. En 1937 Mercedes presenta el W125, un bólido absolutamente brutal con una potencia de 646 CV y 857 Nm extraídos de su motor de 8 cilindros y 5,6 litros. Para hacernos una idea de lo que significa rozar los 700 CV en 1937, es casi la potencia de los coches de la temporada de Fórmula 1 de este año, y no se consiguió alcanzar dicha cifra hasta la era turbo de mediados de los años 80, casi 50 años después de la presentación del W125. Por desgracia, ni los neumáticos ni los circuitos evolucionaron tanto como las prestaciones de este monstruo, por lo que al año siguiente se limitó la cilindrada de los motores a 3 litros para reducir los CV y que los coches fuesen conducibles.
  • Mercedes W12535
    El Mercedes W125 rozaba los 700 CV en 1937.

    Mercedes W154 1938: Con el nuevo reglamento la cilindrada se reduce a 3 litros, aún así consiguen extraer 483 CV a base de aumentar el régimen de giro hasta las 7.800 rpm.

  • Mercedes W165 1939: Un nuevo cambio en el reglamento hace que la opción mecánica elegida fuese un “pequeño” 1.5 V8 sobrealimentado. La potencia alcanzada era de 595 CV. Para que nos hagamos una idea, esto significa alcanzar una potencia específica de 396 CV/l, hoy en día el motor con la mayor potencia específica del mercado es el Mercedes A45 AMG con unos “ridículos” 180 CV/l, menos de la mitad.
  • Mercedes W196 1954-1955: El parón de la guerra se hace notar, tanto en la economía como en el ánimo y la tecnología. Los reglamentos de competición son muy restrictivos para reducir los costes en una época de recuperación y el W196 se conforma con unos modestos 290 CV, pero muy bien aprovechados y con un chasis muy bien puesto a punto capaz de sacar oro de cada caballo de potencia. El Chueco (Juan Manuel Fangio) a sus mandos logra los primeros títulos de Grand Prix para la marca Alemana (escudado por el increíble Stirling Moss, que incluso le cedería el volante de su coche para lograr el título, impensable hoy en día) en 1954 y 1955. El coche es imbatible, pero una horrible desgracia está a punto de ocurrir y la marca se verá forzada a retirarse de la competición durante 55 años, quien sabe si habría ganado muchos más mundiales posteriores, material había.
  • Mercedes W01 2010: Por fin vuelve Mercedes a lo más alto de la competición, con Michael Schumacher y Nico Rosberg como pilotos. 55 años de inactividad (aunque sus motores daban vida a varias escuderías desde hacía años) se notan y pese al importante presupuesto invertido no logran ningún resultado en ninguna de las 19 carreras de la temporada. La potencia estimada está alrededor de los 700 CV.
  • Mercedes W02 2011: Con un motor V8 de 2,4 litros limitado a 18000 RPM, repiten los mismos pilotos que en la temporada 2010 con idénticos resultados, el equipo sigue madurando.
  • Mercedes W03 2012: Por fin empiezan a notarse los esfuerzos y Mercedes logra una victoria, una pole y 2 vueltas rápidas.
  • Mercedes W04 2013: Lewis Hamilton toma el asiento de Michael Schumacher y Nico Rosberg repite. 3 victorias, 8 poles y 1 vuelta rápida, sin duda el equipo está en el buen camino.
  • Mercedes W05: 2014: Vuelven los motores turbo al campeonato de Fórmula 1 y el equipo repite con los pilotos que lograron tan buenos resultados en la temporada anterior. El V6 de 1,6 litros turbo demuestra su buena puesta a punto y logra la primera victoria de la temporada 2014 con Nico Rosberg a sus mandos.

1955, el desastre de Las 24 Horas de Le Mans: 55 años de luto

Las dos marcas favoritas para alzarse con la victoria en las 24 Horas de Le Mans son Mercedes y Jaguar, con Fangio y Hawthorn como pilotos principales. En aquellos años los pilotos de F1 solían “hacer horas extras” en la que era considerada (y muchos seguimos pensando así) la carrera más importante del mundo.

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El SLR fue un verdadero bólido.

Ambos pilotos venían muy “calientes” del aún reciente Gran Premio de Bélgica celebrado apenas una semana antes. Jaguar presentaba como primicia mundial los frenos de disco, que le permitían reducir la velocidad de sus D-Type con tal ventaja que Mercedes tuvo que improvisar un freno aerodinámico en sus 300 SLR, la cúpula trasera se elevaba para poder retener en las curvas como lo hacía su principal rival.

Hawthorn y Fangio pilotan a un ritmo elevadísimo, como si de un Gran Premio se tratase en lugar de una carrera de resistencia y el 300 SLR de Fangio-Moss y el Jaguar D-Type de Hawthorn-Bueb van en segunda y primera posición gran parte de la carrera.

A las 18.30 Hawthorn dobla a Lance Macklin (que pilota un Austin Healey) justo antes de la salida hacia boxes y se da cuenta de que necesita hacer el repostaje. Clava sus frenos y se arrima a la derecha atravesándose delante  del Austin Healey (sin frenos de disco) que no puede detenerse y se desvía a la izquierda para esquivar a Hawthorn, pero no se da cuenta de que tras él viene el Pierre Levegh con otro Mercedes SLR y éste lo alcanza por detrás, montando por la aerodinámica trasera del  Austin y saliendo despedido hacia las tribunas de los espectadores. Tras él, Fangio, que en ese momento, con Hawthorn en boxes, era primero en la carrera.

El Mercedes de Levegh se despedaza en el impacto y sus fragmentos (algunos de ellos incendiados) actúan como metralla acabando con la vida de 82 espectadores y del propio Levegh. Es el mayor desastre deportivo de la historia.

Muchos de los presentes en Le Mans no se dan cuenta de la catástrofe y la dirección de carrera decide no interrumpirla, con la excusa de que el desalojo del circuito iba a provocar tal caos de tráfico, que entorpecería las labores de traslado de los heridos a los hospitales.

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Mercedes volvió a la F1 en 2010 tras 55 años ausente.

Mercedes sigue corriendo algunas horas, pero acaba decidiendo retirarse de la misma por respeto a Pierre Levegh y las 82 víctimas mortales, aunque ellos no son los responsables directos del accidente, si no Hawthorn por su mala maniobra. Jaguar y Hawthorn ganan la carrera, pero nadie celebra nada.

Los días posteriores al accidente los tabloides se ceban con Mercedes, a quien culpan de utilizar gasolinas especiales que causaron la deflagración del bólido. En realidad la bola de fuego en que se convirtió el SLR y las dificultades para sofocar las llamas se debían al uso de aleación de magnesio para reducir el peso, siendo el magnesio un metal que al arder se inflama con el agua, por lo que los servicios de extinción de incendios, mal preparados, agravaron el problema.

Mercedes se retira de todas las competiciones y no volvería a la Fórmula 1 hasta la temporada 2010, 55 años después de esta catástrofe. Hawthorn logró el campeonato de Fórmula 1 de 1958, convirtiéndose en el primer británico en lograrlo, pero su forma de ser cambió tras este desastre, llegando incluso a rumorearse que su accidente mortal en 1959 (a bordo de un Jaguar MK I modificado por él mismo) fue en realidad un suicidio, aunque todo apunta a que en realidad se debió a una imprudencia, al típico “pique” entre él y otro conductor, curiosamente con un Mercedes 300 SL.

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Rubén Fidalgo

5 Comentarios

Rubén Fidalgo 18 Marzo, 2014

Es una pena que no hubiese la cobertura televisiva actual y poder disfrutar de estas gestas hoy en dia

Javier 18 Marzo, 2014

Una maravilla!! la historian no de Mercedes en competición, sino de la competición de bólidos en sí. Muy bueno, Enhorabuena!

Rubén Fidalgo 18 Marzo, 2014

Muchas gracias, Javier, me alegro de que lo hayas disfrutado. Un saludo y gracias por tus palabras.

Jorge Morillo 18 Marzo, 2014

Gran reportaje compañero, si señor

Rubén Fidalgo 18 Marzo, 2014

Gracias Jorge, un abrazo 😉

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