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¿Es más seguro un SUV que un coche normal?

2 Febrero, 2017, modificada el 8 Febrero, 2017 por

¿Es más seguro un SUV que un coche normal? Es la categoría de moda y las ventas de SUV no paran de crecer. Es más cómodo entrar y salir de ellos, tienen mejor visibilidad… pero no todo son ventajas y dan una sensación de seguridad a sus pasajeros que en muchas ocasiones no se corresponden con la realidad. Analizamos los pros y los contras frente a una berlina equivalente.

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Del mismo modo que hay una diferencia entre la calidad real y la calidad percibida (hay coches con plásticos interiores de buena calidad que aparentan ser peores que otros de buen aspecto pero que luego envejecen peor), los SUV y los 4×4 dan una sensación de seguridad que, en muchos casos, no es real.

Lo primero que debemos saber es que hay dos tipos de seguridad en el coche: la activa y la pasiva. Sí, ya sé que actualmente se habla mucho de un nuevo tipo de seguridad que llaman proactiva, con sistemas como el reconocimiento de señales, la alerta de fatiga… en realidad se trata de seguridad activa.

Aclarando conceptos

Las carrocerías autoportantes son mucho más seguras en caso de accidente que los chasis de largueros.20
Las carrocerías autoportantes son mucho más seguras en caso de accidente que los chasis de largueros.

Antes de “debatir” sobre el motivo de este reportaje conviene que tengamos claros algunos conceptos relacionados con el automóvil.

  • Qué es un chasis de largueros: los pick up, los camiones y algunos 4×4 auténticos (como el Toyota Land Cruiser o el Land Rover Defender) están construidos con una plataforma hecha por dos vigas longitudinales con travesaños. Esta estructura soporta toda la parte mecánica (motor, transmisión, suspensiones…) y sobre ella se atornilla la carrocería.
  • Qué es una carrocería autoportante o monocasco: en la actualidad todos los turismos y prácticamente todos los SUV emplean este tipo de estructura. En ella no hay un chasis propiamente dicho, la propia carrocería tiene una serie de refuerzos a los que se anclan las suspensiones y la mecánica.
  • Qué es una zona de deformación programada: el ingeniero Bela Barenyi demostró en los años cincuenta del siglo pasado que la mejor forma de proteger a un pasajero de un vehículo no era hacer una carrocería dura como una roca, al menos no toda ella. Lo ideal era hacer una estructura indeformable (llamada célula de supervivencia) rodeada de otras partes que se deformasen durante el impacto. De ese modo, las partes deformables absorben parte de la energía que se transforma en un accidente y reducen la brusquedad de la deceleración durante el impacto. Estas partes son las que se conocen como zonas de deformación programada, porque están diseñadas para deformarse de una forma concreta.
  • Qué es la seguridad pasiva: la seguridad pasiva de un vehículo nos da una idea de cómo nos protege de sufrir lesiones cuando sufrimos un accidente. El ejemplo más gráfico de seguridad pasiva es el cinturón de seguridad, que evita que salgamos despedidos del coche o nos empotremos contra el frontal en caso de choque.
  • Qué es la seguridad activa: la seguridad activa es la que evita el accidente, por ejemplo, los frenos, que permiten detener el vehículo antes de que choque.

Aunque nos parezca que un SUV es más robusto y nos protegerá más en caso de accidente (lo cual es cierto en según qué tipo de choque), por norma general su seguridad activa es peor, puesto que sus reacciones ante situaciones imprevistas son más críticas debido a su mayor peso y altura del centro de gravedad.

Iguales o peores en seguridad pasiva

La mayor altura puede ser una ventaja en determinados accidentes, al alejar la cadera de la zona de impacto.20
La mayor altura puede ser una ventaja en determinados accidentes, al alejar la cadera de la zona de impacto.

Salvo excepciones como el Toyota Land Cruiser o el Defender, la mayoría de los SUV actuales tienen carrocería autoportante, a diferencia de los pick up y los ejemplos anteriores, cuyo bastidor es de vigas con la carrocería atornillada a éstas. Este segundo tipo de construcción es claramente peor que la de tipo autoportante ante la mayoría de siniestros, porque no tienen zonas de deformación programada. Es decir, toda la energía del impacto es transmitida al cuerpo de los pasajeros y son las lesiones internas o desnucamientos los que provocan la muerte de éstos.

Sin embargo, a veces este tipo de estructuras tienen una ventaja en el caso de que el choque sea contra “algo más blando que ellos”. Por ejemplo, en algunos siniestros entre un turismo y un 4×4 con chasis por largueros, el 4×4 se incrusta en el turismo, es decir, se aprovecha de las zonas de deformación programada del otro. Esto aumenta las lesiones provocadas en los ocupantes del turismo y reduce las del 4×4.

En general, en caso de accidente la única ventaja que tienen los SUV es que su mayor altura hace que la cadera de los pasajeros quede por encima de los parachoques de un coche convencional. Es decir, en caso de impacto lateral nuestra cadera en el SUV queda por encima de la zona principal del impacto, lo cual suele reducir las lesiones graves.

En el resto de situaciones, un SUV no nos protege más que una berlina convencional en caso de accidente y si su estructura es de largueros, claramente su seguridad pasiva es mucho peor.

Peores en seguridad activa

Los cambios bruscos de trayectoria pueden ser problemáticos de solucionar en un SUV debido a su alto centro de gravedad.20
Los cambios bruscos de trayectoria pueden ser problemáticos de solucionar en un SUV debido a su alto centro de gravedad.

Si en seguridad pasiva hay determinadas situaciones en las que sí se puede considerar más seguro un SUV, en cuanto a seguridad activa pierden estrepitosamente, claro está, entre modelos equivalentes. Si comparamos un crossover de alto rendimiento y una berlina económica es casi seguro que el SUV frenará mejor y sus reacciones serán más seguras, pero si en la pelea metemos “a dos del mismo tamaño”, la mayor altura del centro de gravedad y la mayor masa del todocamino juegan claramente en su contra.

No se trata de que sean más rápidos o más lentos en un tramo de rally ni subiendo un puerto con el cuchillo entre los dientes. Un volantazo a 80 km/h para esquivar a otro coche es algo más o menos cotidiano, que en la mayoría de las berlinas (salvo que tengan los amortiguadores destrozados o las ruedas con mala presión o desgastadas) no pasa de un susto, mientras que en un SUV se puede complicar y acabar en una salida de la calzada o un vuelco.

El mayor peso que tiene un crossover frente a una berlina sólo tiene una ventaja al sufrir menos aquaplanning en caso de fuerte lluvia. Para lo demás son todo desventajas:

  • Mayores distancias de frenado.
  • Menor aceleración: las incorporaciones, adelantamientos… son más inseguros.
  • Mayor inercia en las curvas: el coche tiene más tendencia a mantener su trayectoria constante, es más fácil perder el control en una curva y una vez perdido es mucho más difícil recuperarlo.

Si el mayor peso tenía al menos una ventaja, la mayor altura del centro de gravedad sólo implica inconvenientes. La mayor altura del centro de gravedad hace que el coche tenga más tendencia a volcar (a inclinarse en las curvas, para entendernos). Para evitarlo, se montan barras estabilizadoras más rígidas y suspensiones más duras, lo cual hace que muchos SUV tengan un eje trasero muy seco a la hora de pasar por baches y, contradictoriamente, acaban resultando claramente menos confortables que una berlina, sobre todo con la moda actual de montar unos neumáticos de diámetros estratosféricos, aunque el confort también afecta a la seguridad (aumenta la fatiga del conductor), lo peor de todo es que aumenta el riesgo de vuelco.

En 1997 el vuelco del primer Mercedes Clase A en la prueba de esquiva a 80 km/h dio la vuelta al mundo y supuso un verdadero escándalo. Lo bueno de aquel desastre es que se extendió el uso del ESP y hoy es un sistema de seguridad activa obligatorio.

La mayoría de los SUV actuales acabarían “patas arriba” como aquel Mercedes Clase A que escandalizó al mundo en 1997, ya que lo único que impide que  vuelquen en idénticas condiciones es que ahora montan lo que Mercedes acabó instalando en sus coches tras aquel fiasco: control de estabilidad.

El problema es que el ESP no es infinito y cuanto más abajo umbral que provoca el vuelco en un coche menor margen de maniobra tiene el control de estabilidad para solucionarlo. Además, evitar el vuelco con el ESP “no sale gratis”. Básicamente, lo que puede hacer el control de estabilidad para evitar que el coche se dé la vuelta es provocando un subviraje, es decir, frena la rueda delantera del lado exterior al giro para que, por mucho que giremos el volante, el coche no trace una curva tan brusca. Es decir, evitaremos el vuelco, pero o nos salimos de la carretera o acabamos en el carril contrario, lo cual puede ser -y en la mayoría de los casos lo es- más peligroso que volcar.  Dar vueltas de campana es muy “escandaloso”. Cuando vemos en las noticias a un coche de competición que se sale de la pista y da media docena de vueltas de campana es muy llamativo, pero casi siempre salen ilesos si van bien sujetos los ocupantes. En cambio, un choque frontal o lateral suele acabar con víctimas mortales.

El motivo es que en el caso de un vuelco, mientras el coche va dando vueltas de campana va perdiendo energía lentamente. Si llevamos el cinturón bien ceñido no nos suele pasar nada salvo algunas laceraciones por golpes contra los paneles de puerta, cristales, objetos mal sujetos, etcétera. Sin embargo, en un choque en el que prácticamente nos paramos en seco, la enorme energía cinética que llevamos mientras circulamos a una velocidad apenas tiene tiempo para transformarse en otros tipos de energía (deformaciones de la carrocería, calor…) y eso es lo que provoca las lesiones más mortales, la brusquedad del golpe.

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Rubén Fidalgo

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