Reportaje

La competición como mejor publicidad

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30 de julio, 2018

Aunque todas las marcas están en la competición por motivos publicitarios, algunas de ellas le deben mucho más que las demás. Te contamos algunos de los casos en los que su éxito en competición sirvió de trampolín para ganarse un mercado escéptico.

La mayoría de los fabricantes han estado vinculados con las carreras en algún momento, algo que queda claro en los más de 120 años de historia de Mercedes en la Fórmula 1, por ejemplo. En los primeros años del automóvil, prácticamente todas las grandes marcas estaban volcadas con las carreras e incluso muchos de sus fundadores eran pilotos, como en el caso de Chevrolet, Alfa Romeo, Ferrari o el mismísimo Henry Ford, cuya compañía buscaría vengarse del desplante de Enzo Ferrari con la presentación del Ford GT 40 en 1966.

Prácticamente todas las marcas de coches han buscado acaparar titulares y calar hondo en el público con gestas deportivas, pero las que hemos seleccionado lo han hecho de una forma especialmente interesante y con resultados extraordinarios. Las carreras han sido su gran catapulta.

Alfa Romeo: nacida para correr

Las Mille Miglia y los Grandes Premios dieron los años de oro a Alfa Romeo.

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Nacida en 1910 a partir de la factoría milanesa de Darraq, los años dorados de Alfa Romeo y su verdadera fama mundial llegarían a finales de los años veinte, después de ser reflotada por Nicola Romeo, el capitalista entusiasta de las carreras que supo sacar un buen provecho de la competición, especialmente de una de las carreras más legendarias de la primera mitad del siglo XX: las Mille Miglia italianas.

Entre 1927 y 1957 se celebró anualmente (salvo las temporadas del 39 y del 41-46 por la Segunda Guerra Mundial) esta carrera a medio camino entre un Rally y una competición de resistencia. Las mil millas de recorrido para cubrir la distancia entre Brescia-Roma-Brescia eran un espectáculo de fama mundial y Alfa Romeo la dominó de manera aplastante. Entre 1928 y 1938 sólo un Mercedes SSK logró adelantarse a los bólidos rojos de Alfa Romeo en la edición de 1931.

Con nada menos que 11 victorias, Alfa Romeo es la marca que más veces ganó las Mille Miglia, pero no era la única competición que dominaba. También los Grand Prix (precursores de la actual Fórmula 1) eran su especialidad y pilotos como Tazio Nuvolari llegaron a convertirse en estrellas mundiales gracias a los éxitos de Alfa Romeo.

Considerado por la mayoría como el mejor piloto de todos los tiempos, Juan Manuel Fangio, también guardaba en un lugar muy especial de su corazón a Alfa Romeo, marca con la que logró su primer mundial de Fórmula 1 en 1951, después de haber quedado segundo en la temporada anterior.

El equipo de Fórmula 1 de Alfa Romeo fue el germen del que nacería la marca más reconocida de esta competición, la única que suena como fabricante y motorista en ese circo: Ferrari.

Sin lugar a dudas, los años de oro de Alfa Romeo llegaron y se acabaron con sus gestas deportivas.

Audi: a la cumbre para conquistar América

Gracias a sus victorias en Pikes Peak y en la IMSA GTO, Audi se ganó el mercado americano.

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Ahora nos parece impensable, pero lo cierto es que Audi era una perfecta desconocida hasta no hace demasiado. Sí, es una marca con raíces pioneras, pero permaneció en un cuarto plano tras la crisis de la industria alemana posterior a la Primera Guerra Mundial y, sólo cuando interesó resucitar su nombre a mediados de los años sesenta para lavar la imagen de NSU y Auto Unión, volvió a sonar eso de Audi, pero sólo en Europa.

En los años ochenta, Audi había logrado posicionarse relativamente bien en Europa, pero a bastante distancia de Mercedes y BMW. Uno de los trampolines de la marca fue el mundial de Rallys, donde su formidable Audi Quattro con pilotazos como Michelle Mouton, Stig Blomqvist o Walter Rohrl  llevaron a cabo gestas que convirtieron en mito aquella bestia inconducible.

Pese a la fama lograda en Europa, el mercado más importante del mundo seguía resistiéndose a sus encantos y en Audi tenían claro que era clave hacerse con él para lograr unas ventas suculentas.

En 1984 Audi dejó sin habla a los estadounidenses. Por primera vez en la historia de una de sus carreras más emblemáticas (la subida Pikes Peak) tomaba la salida un piloto europeo, bueno, en realidad no era uno sino dos: Martin Schanche con un Ford y la francesa Michelle Mouton con un Audi Quattro. Ese año un coche europeo llegó a la cumbre más rápido que ningún otro y lo hizo con una formidable mujer a sus mandos, la primera vez que una mujer ganaba la carrera en cuesta del Pikes Peak.

Aquello fue sólo una señal. Al año siguiente Mouton fue la primera persona en llegar a la cima en menos de 12 minutos destrozando el récord anterior con un crono de 11 minutos y 25 segundos. Audi mantuvo su supremacía en las dos temporadas siguientes con Bobby Unser y Walter Rohrl, que ganarían las ediciones del 86 y 87 dejando un récord que tardaría varios años en ser superado. Sí, ahora la mayoría de los coches llegan a la cima por debajo de los 10 minutos, pero es que ahora la pista está asfaltada y no tiene nada que ver.

La gesta en la subida del Pikes Peak abrió las puertas a Audi del mercado más importante del mundo, pero no fue la única llave empleada por la marca alemana. En los EE.UU. existe una increíble pasión por las carreras de coches y el Pikes Peak sólo es una de las más conocidas, pero hay muchas otras. Audi inscribió en la Trans Am de 1988 un Audi 200 Quattro cuyo dominio llevó a los organizadores a prohibirlo. La respuesta fue el formidable Audi 90 Quattro inscrito en la IMSA-GTO y que con sus descomunales 720 CV extraídos del motor de 5 cilindros en línea de 2,2 litros y un turbo como el de una locomotora, es uno de los coches de competición más radicales de la historia.

La estampa de esta máquina arrasando en las pistas americanas en la temporada 89 terminó por abrir de par en par las puertas del mercado americano para los de Ingolstadt.

Ferrari: una excusa para su escudería

Los modelos de calle sólo eran una excusa para mantener viva a su escudería de F1.

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El caso de Ferrari es justo el inverso al del resto de las marcas. Mientras que todas las demás han utilizado la competición como escaparate para vender sus modelos de calle, Enzo Ferrari tomó la decisión de fabricar coches para poder mantener su escudería de Fórmula 1. En este caso las carreras son la verdadera razón de ser de la compañía, mientras que sus automóviles son una mera forma de financiarse… al menos hasta que fue adquirida por Fiat.

Cuando Enzo Ferrari abandonó el equipo de Fórmula 1 de Alfa Romeo lo hizo para montar el suyo y sus propios automóviles y es el único que sólo tiene un nombre en su escudería. Mientras que los demás son binomios formados por su constructor y su motorista, Ferrari ha sido el único que se ha mantenido íntegro a lo largo de su historia.

Lancia: su fin llegó sin laureles

La llama de Lancia se apagó al dejar de ganar laureles.

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La historia del esplendor de Lancia es similar a la de Alfa Romeo. En los orígenes de Lancia tenemos un piloto italiano, Vinzenzo Lancia y, aunque en sus primeros de esplendor fueron el lujo y las innovaciones técnicas las que encumbrarían a Lancia como una de las marcas de más prestigio en todo el mundo, fue la competición la que dio más notoriedad a esta compañía y con su salida del escenario de las carreras se aceleró su declive hasta llegar al triste adiós a Lancia.

Las mayores gestas en competición de Lancia llegaron con el Fulvia en el mundial de Rallys. Desde que su pequeño bólido de tracción delantera y con un peculiar motor de 4 cilindros dispuestos en una estrecha V ganó el mundial de 1973, Lancia estuvo presente en lo más alto del cajón en nada menos que doce ocasiones, con un dominio aplastante entre 1987 y 1992, logrando la corona de laureles en 6 años consecutivos.

La segunda era dorada de Lancia llegó con las victorias del Stratos, el 037 y Delta en los rallys y al dejar de participar en ellos sucedieron dos cosas: otras marcas le robaron el protagonismo (Toyota, Subaru, Mitsubishi, Ford…) y el público poco a poco se olvidó de ella.

Porsche: un palmarés inalcanzable

Escena de Le Mans con el Porsche 917.

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Podría decirse que Porsche es la antítesis de Ferrari. Si el italiano tenía claro que sus coches de calle eran un mero soporte financiero para su escudería, los de Stuttgart prefirieron que sus hitos deportivos fuesen la mejor publicidad para que el gran público desease comprar sus coches y su especialidad han sido los «carreras-cliente».

Porsche ha garantizado una buena base para competir a clientes particulares y esto ha fomentado que prácticamente en todas las parrillas de salida del planeta haya al menos uno de sus coches. El resultado es que no existe ninguna otra marca que haya logrado tantas victorias en competición. También podría decirse lo contrario, que casi ninguna otra ha logrado perder tantas carreras como Porsche si tenemos en cuenta el número de inscritos con su nombre y el número de victorias, pero lo cierto es que Porsche es la marca con más laureles en competición.

Los éxitos en competición de la marca han cimentado su imagen de fabricante de coches deportivos hasta el punto de ser la primera que nos viene a la mente cuando nos preguntan por una.

Saab: dos tiempos y turbo

Saab se ganó el orgullo gracias a la competición en rallys, verdaderos matagigantes.

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Lo de Saab y las carreras llegó casi por accidente. En un principio no se pretendía que sus coches fuesen veloces ni inscribirlos en carreras, pero resultó que su manejabilidad era excelente y se podía ir rápido aunque sus mecánicas eran poco potentes. Poco a poco fueron haciendo sus pinitos en carreras en las que la potencia pasaba a un segundo plano y llegó un gigante mata gigantes: Erik Carlsson, casado con la hermana del piloto de Fórmula 1 Stirling Moss.

Esta mole de casi 2 metros de estatura era casi tan grande como su pequeño Saab 96 con motor de 2 tiempos, pero era lo bastante habilidoso como para hacerlo volar sobre las pistas nevadas y rallys más complicados. Sus victorias en el Rally Montecarlo en las temporadas del 62 y 63 animaron a la marca a apostar por la competición.

El truco del pequeño Saab 96 con motor de 2 tiempos era su formidable estabilidad y su robustez. Para conseguir batir a contrincantes mucho más potentes y veloces, Carlsson era extremadamente agresivo en las zonas más complicadas, lo que le llevó ser conocido como «Carlsson on the roof» (Carlsson sobre el techo), pero no porque volcase en muchas ocasiones como la mayoría piensa, sino por lo que hizo con su Saab 96 Sport en África.

En la edición de 1964 del Rally Safari la lluvia fue la protagonista y el trazado fue una pesadilla de barro para los participantes. Carlsson y su copiloto llegaron a la conclusión de que era más fácil hacer deslizar sobre el barro el techo con forma de cuchara de su Saab 96 que intentar avanzar sobre sus ruedas. Se bajaron del coche, le dieron la vuelta, lo deslizaron por la ladera embarrada como si fuese un trineo, al llegar al final le dieron la vuelta y continuaron. La gente se reía, pero llegaron segundos a la meta con el Saab 96. Los del equipo Ford quisieron hacer lo mismo y al volver a poner el coche sobre sus ruedas e intentar ponerlo en marcha el motor no encendió. No tuvieron en cuenta que el Saab equipaba un motor de 2 tiempos sin aceite en el cárter. Al dar la vuelta al Ford, el aceite del cárter inundó los cilindros y su arranque fue imposible.

Saab apostó fuerte por los rallys y creó una buena escuela de pilotos entre los que destacaría un joven Stig Blomqvist. Con el lanzamiento de su nuevo modelo, el Saab 99 Turbo, se decidió desarrollar una versión de éste para los rallys. Sus prestaciones eran formidables y dejó claro que eso de la sobrealimentación era la clave para el resto de las marcas. El problema es que con ello llegó la profesionalización de los equipos de competición en los rallys y los costes de los equipos se dispararon. Saab era un fabricante pequeño y esa guerra dejó de ser rentable. Con Saab llegó el turbo a las carreras, pero también el fin del equipo sueco. Eso sí, el resto de marcas sacaron buen provecho de sus pilotos, especialmente de Stig.

Subaru: azul y dorado

Los colores azul y dorado son inseparables de Subaru gracias a los rallys.

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Hoy en día, cuando oímos el nombre Subaru nuestra mente recrea la imagen de un coche azulón con llantas doradas bramando a toda velocidad sobre una pista de tierra. Sin embargo, hasta que la marca japonesa logró sus primeras victorias en el mundial de Rallys, Subaru era un fabricante de coches que destacaban por todo menos por sus prestaciones.

Sí, desde muy pronto apostaron por mecánicas singulares por su condición de bóxer y su tracción total, pero los Subaru eran modelos robustos, prácticos y de potencias asequibles.

Con su apuesta por los rallys llegaron los grandes retos, las versiones de alto rendimiento y, sobre todo, una legión de fans incondicionales que ha hecho que Subaru se haya convertido en una marca de culto.

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