Reportaje

¿Por qué este Mercedes W123 se ríe de la obsolescencia programada?

Obsolescencia programada video prueba mercedes w123 ruben fidalgo

16 de septiembre, 2022

Damos un repaso a uno de los automóviles considerados un ejemplo en contra de la obsolescencia programada, el Mercedes 300 diésel de la generación W123, un modelo que usualmente supera el millón de km con frecuencia y facilidad. Así logra esta fiabilidad este coche.

La obsolescencia programada también existe en el mundo del automóvil. En parte es algo razonable, si tenemos en cuenta que la seguridad y la tecnología avanzan rápidamente, pero hay elementos que no tendrían por qué fallar con la frecuencia que lo hacen.

Unos familiares compraron una lavadora fabricada en Alemania hace más de 50 años. El mueble y la cuba no son de acero inoxidable ya que, en aquella época, era un bien muy escaso. Para protegerlo del óxido, el acero se cubría con una capa de laca y se calentaba en un horno (proceso que se conoce como vitrificado). El efecto es como si una especie de porcelana recubriese el metal. El resultado es que después de casi medio siglo, brilla y funciona como el primer día.

Pese a que funcionaba a la perfección, aquella primera lavadora acabó en la casa vieja del pueblo y fue sustituída por una claramente peor, pero más moderna. Es una realidad: nos cansamos de las cosas. Para algunos, esto es porque nos condiciona la publicidad; para otros, es algo intrínseco a la naturaleza humana. Y actualmente, hasta las lavadoras de acero inoxidable se oxidan. ¿Cómo es posible?

A estas alturas no descubro nada nuevo si hablo del famoso reportaje titulado «Comprar, tirar, comprar«, que se adentra en el terreno de la obsolescencia programada. En él se habla sobre el caso sangrante de los cartuchos de tinta de impresora, que se bloquean pese a no haberse agotado el producto sencillamente porque «se lo dice» un chip integrado. Esto, que parece una exageración, pasa en el mundo del automóvil, como veremos más adelante.

Qué es la obsolescencia programada

La obsolescencia programada está presente en prácticamente todo lo que nos rodea.

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Lo primero es entender a qué nos referimos con obsolescencia programada. Siendo extremistas, cada objeto tiene una obsolescencia programada, ya que  todo se diseña -y así está reflejado en el pliego de condiciones de cada proyecto- con una vida útil estimada. Esa «longevidad» se calcula teniendo en cuenta tres cosas: el equilibrio de presupuesto, la función del producto y, desde hace un par de décadas, su biodegradación (ante su impacto en el medioambiente como residuo). Por ejemplo: una caja de cambios está creada para que su vida útil sea de 250.000 km. Se podría hacer una eterna, pero a un importe que jamás se podría vender a un particular.

Sin embargo, de lo que hablamos aquí es de elementos determinados que se fabrican, deliberadamente, con una vida útil muy inferior a la que se podría obtener sin un sobreprecio exagerado. En el ejemplo de la impresora, el cartucho de tinta cuesta lo mismo si se produce para que dure 100 copias que si se diseña para que haga 100 copias y se bloquee al llegar a 80.

El sistema capitalista se basa en el consumo. Si no hay consumo, no hay circulante (dinero que se mueve) y la rueda deja de girar. Este modelo económico es la excusa perfecta para la obsolescencia. Si yo fabrico una bombilla que no se funda, sólo venderé una a cada persona, no podré dar empleo a trabajadores, mi empresa tendrá que cerrar al acabarse la demanda…

El problema viene cuando la vida útil de un bien es anormalmente corta para la función que se le supone y, además, es así de un modo deliberado. Esto sucede en el mundo del automóvil y el ejemplo más claro es Cuba. Tras la revolución, se dejaron de importar coches (al menos, de forma frecuente). El resultado es que los vehículos que quedan son los «haigas«* americanos de los años 50 y 60… que aún funcionan. Si la revolución hubiese ocurrido ayer, dentro de 30 años no habría ni un solo coche operativo en la isla. Un simple sensor de posición de cigüeñal averiado lo dejaría inutilizado irremediablemente.

Un ejemplo evidente de obsolescencia en los coches

El sistema de frenos electrónico de los Mercedes W211 dejó en evidencia la obsolescencia programada en los modelos modernos.

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Un caso de obsolescencia programada en la automoción lo protagonizó una marca muy famosa hace pocos años. Esta compañía desarrolló un sistema de frenos ultra-eficaz, gestionado por un módulo electrónico capaz de repartir la potencia de frenada exacta y de manera independiente para cada rueda. Hasta aquí, una maravilla.

El «fallo» era que la unidad de mando estaba programada para bloquearse tras un número determinado de ciclos de frenado. Tras rebasar esa cifra, todo podía funcionar a la perfección, pero no lo hacía mientras no se cambiase el grupo hidráulico completo… con el módulo de mando incluido, claro.

Este ejemplo es un caso evidente de obsolescencia programada por parte de los fabricantes de automóviles, y no es el único.

Mercedes 300D W123: Un coche casi indestructible

Este modelo de Mercedes es uno de los automóviles más robustos y fiables jamás construido.

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Sin cruzar el charco, tenemos un ejemplo en Europa de cómo ha cambiado el automóvil en el aspecto de la durabilidad. Si hablo del Argyll, algunos dirán que se trata de la lengua gaélica clásica. Pero también fue una marca que resucitó en los años 70 con la firme intención de fabricar un coche casi eterno. Era el Argyll GT, realizado completamente en acero inoxidable y con una buena ingeniería. Fue un tremendo fracaso. En España no existe ninguno, así que me he tenido que conformar con otro modelo que, además, sí fue un éxito de ventas (y, sin duda, uno de los responsables de que la calidad se mida con estrellas y de que esta marca figure en nuestro subconsciente como un dechado de calidad, robustez y fiabilidad).

Se trata del Mercedes 300 D con carrocería W 123, que un buen amigo me ha dejado probar. Personalmente, lo considero la prueba más evidente de que se puede hacer un vehículo casi indestructible. Es uno de los automóviles con mayor número de «supervivientes» (es decir, de unidades aún rodando y en buen estado) sobre la faz de la Tierra -aunque el coche con más kilómetros del mundo es un Volvo P1800-. Se lanzó en 1975 para sustituir a la serie W 114-115. Su «chapa» es muy robusta y , aunque todas sus mecánicas son como rocas, el motor de 5 cilindros diésel es la tenacidad personificada; estoy seguro de que hay muchos orgullosos propietarios que han superado el millón de kilómetros recorridos con él.

Los asientos están casi como el primer día.

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Como clásico no llama la atención, precisamente por la enorme abundancia de ellos que todavía hay en las carreteras. En muchos países en vías de desarrollo es el más ansiado por su dureza y porque cualquiera puede repararlo. ¿Dónde está el truco? Pues en dos pilares fundamentales:

  • Calidad constructiva.
  • Soluciones sencillas.

Pese a sus treinta y pico años, uno se acerca a él sin el respeto que infunden otros clásicos… Es difícil darse cuenta de que estamos frente a un caballero que «peina canas», ya que si estos Mercedes han sido medianamente mantenidos, su aspecto es impecable. Las puertas siguen ajustando, los cromados brillan como ayer, sus proporciones no desentonan actualmente… Nada hace pensar que pueda tener casi 4 décadas encima.

La unidad de pruebas es de 1979. Fue importada a España (como casi todos estos vehículos) por un emigrante, de ahí que su matrícula sea un año posterior. Las gomas que protegen las esquinas de sus cromadas defensas no se han descolorido, ni puesto grises con el sol. Tampoco las tulipas traseras se han vuelto rosas -por cierto, su diseño «almenado» evita que queden ocultas por la nieve o el barro: siempre se ven desde atrás-, ni el tablero de mandos se ha agrietado. Hasta la bandeja trasera sigue impertérrita bajo esa luneta semi-panorámica. El retrovisor (sólo uno era obligatorio en aquellos años) es de acero inoxidable y está como el primer día, al igual que su espejo tintado en azul para evitar deslumbramientos.

Las manills de las puertas tienen un excelente tacto.

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Llega el momento de abrir la puerta. La manilla está como el primer día y tiene un tacto delicioso, por no hablar del especial chasquido que se percibe al desbloquear el cierre. La suavidad de la maniobra encandila y el sonido al cerrar me hace pensar que he subido en un acorazado. El truco es muy sencillo: a los alemanes se les ocurrió meter una espiga cónica junto al cerrojo, que centra la puerta a la vez que la cierra. El resultado es un ajuste perfecto.

Esta unidad cuenta con unos asientos de cuero (material que sigue flexible desde que se colocó, hace 33 años) a los que los kilómetros han dejado la huella del roce de entrar y salir a diario -sí, sigue siendo el «coche de diario» de esta familia-. Mercedes ofrecía 3 tapicerías posibles:

  • Paño, con un acabado aterciopelado.
  • MB-Tex, un tejido patentado por Mercedes. Su textura es parecida a la del vinilo, pero su acabado micro-perforado hace que sea casi imposible distinguirlo a simple vista del mejor cuero. Su durabilidad es extrema; he visto taxis con más de 2 millones de kilómetros encima y con los asientos en mejor estado que los de algunos modelos actuales con apenas 5 años. Ya no está disponible en el catálogo, supongo que por motivos ecológicos, debido a su «indestructibilidad».
  • Cuero.

Todo funciona como el primer día, incluida la radio Becker original. El cuadro de mandos indica 372.000 km, y los he visto con una y dos vueltas completas al marcador. El motor no ha necesitado nunca la sustitución de nada que no fuesen los fungibles habituales: aceite, correa del alternador, refrigerante, precalentadores de arranque, etc. No tiene las prestaciones de una mecánica moderna, pero este 5 cilindros es suave, mueve el coche con soltura y «echa menos humos» que algún TDi moderno.

En mi opinión, este automóvil es el ejemplo claro de que sí se puede hacer un coche que dure casi toda una vida. Mi pregunta es: ¿mantendrías tu vehículo más de 15 años, aunque funcionase perfectamente, o lo cambiarías por uno más moderno, con líneas más sugerentes, interiores más vistosos…? Con esta reflexión quiero que nos demos cuenta de que nosotros mismos provocamos una obsolescencia en las cosas… ¿o no?

La anécdota

El Mercedes W123 se vendió muy bien pese a su precio.

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El orgulloso propietario de este ejemplar nos comentó que el mismo día de 1979 que su padre compró este Mercedes, se hizo también con un piso en una céntrica calle de Madrid ¡y pagó lo mismo que por el coche!

La paradoja de la historia

La mayor contradicción es que los primeros automóviles eran frágiles. Por un lado, sus diseños eran muy arcaicos, meros experimentos, y muchas de las soluciones se decidían por el método «ensayo-error». Por otra parte, los aceros no eran buenos, los procesos de templado y revenido, así como los tratamientos superficiales, no estaban aún en boga. Poco a poco, los coches se fueron fiabilizando: era la principal obsesión. Fue Cadillac -más o menos en 1910- la primera que empezó a construir las piezas con unas tolerancias muy precisas para garantizar su durabilidad y su intercambiabilidad; nació así la estandarización. Antes, cada pieza se hacía poco menos que a medida para cada vehículo.

La obsesión por la fiabilidad era un tema importante por dos motivos:

  1. Los automóviles eran un bien muy exclusivo. Proporcionalmente, eran muy caros y sólo los más adinerados podían acceder a ellos. A cambio de ese dinero, exigían calidad y poder «presumir» de coche una larga temporada.
  2. «Quedarse tirado» era toda una odisea hace unas cuantas décadas. No había teléfono móvil, las carreteras tenían poco tráfico y no era fácil encontrar a alguien que te echase una mano…

En las décadas de los 70 y 80, la ciencia de los materiales evolucionó muchísimo, así como la precisión de las máquinas-herramienta. Aparecieron los primeros tornos y fresas de control numérico computerizadas (CNC). La mejora en la precisión y la calidad de los materiales dio su fruto… pero los ingenieros seguían sin confiar demasiado en los resultados, de modo que continuaban con unos «márgenes de seguridad» exagerados. Si tienes ocasión de desmontar un motor diésel de los años 80 y uno actual, y comparas el tamaño de las bielas o de los bulones, no tienen nada que ver. Si diseñaban algo que tenía que durar 200.000 km, lo hacían un poco más fuerte… «por si acaso«.

El capó tenía que abrir 90º debido a que se llevaba la coraza, sólo así los mecánicos podían salvar su nuca.

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Actualmente, con la proliferación de los ordenadores, los técnicos hacen miles de simulaciones. Saben exactamente la resistencia que tendrá una pieza antes de fabricar la primera. Ahora pueden fiarse de la vida útil que han programado… y lo hacen.

Quizá es más fácil darse cuenta de esto en las obras públicas (a fin de cuentas, no son piezas que quedan ocultas por una carcasa de plástico o que están bajo el coche). Si ves un puente romano, observarás que la proporción entre la cantidad de material empleado y el tamaño de la obra en sí es mucho mayor que la de un puente moderno, con unas livianas columnas, muy separadas entre ellas, y un tablero (la parte del puente por donde circulan los coches) muy fino. Los puentes romanos son casi macizos. Como decía Astérix, estaban locos y no tenían un ordenador que les dijese que con la décima parte de las piedras, pero colocadas estratégicamente, podían hacer el puente. El caso es que llevan 2.000 años funcionando y soportando un tráfico mucho más pesado que los carros para los que fueron diseñados.

Una caja de cambios automática como la del protagonista de este reportaje tiene una vida útil (si se lleva un correcto mantenimiento, cambio del ATF, reglaje de válvulas, etc) que puede llegar al millón de kilómetros. Sin embargo, es raro que las cajas de cambio robotizadas actuales superen los 200.000 kilómetros sin incidencias graves. Es decir, justo cuando la tecnología permite hacer los mejores coches (en cuanto a durabilidad) de la historia de la humanidad, es cuando más «programada» está su vida útil.

Nota *

Haiga es un término que se emplea coloquialmente entre los aficionados a los clásicos y los conductores más veteranos. La mayoría de los grandes coches americanos que entraban en nuestras fronteras en los años de posguerra eran de emigrantes e indianos; como muchos de ellos tenían un nivel de formación  bajo, se decía (como chiste) que, cuando compraron el vehículo, le pidieron al vendedor «deme el coche más grande que ‘haiga'»  en lugar del «más grande que haya». De ahí lo de «los haigas».

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Comentarios

  • antonio fernandez perez

    Buenisimo articulo y buenisimo coche,yo tuve un Mercedes 250 «colas» equipado con todo indestructible.

  • Alejandro Argibay

    So propietario de un citroen saxo vts 2001, a estas alturas lo considero indestructible,fiable , economico y simple, todo un fierrito, sin demasiada electronica. He tendo un zx igualmente bueno , confio en psa y lo seguire haciendo.

    • Rubén Fidalgo

      Enhorabuena por ese Saxo, mímalo que hay pocos y es un aparato curioso. UN saludo.

  • Fernando

    Déjeme felicitar al escritor de tan increíblemente texto, pocas veces se encuentra uno lecturas tan maravillosas como esta, sobra decir que la recomendaré a todas las personas que pueda.

    • Rubén Fidalgo

      Hola Fernando, muchas gracias. Los de equipo de investigacion de la sexta hicieron un reportaje sobre este tema.

  • Juanma

    En fin. Hay coches entre 2000-2008 que son mucho más potentes, cómodos, limpios y fiables. Sí, fiables. Tdis con consumos ridículos y +500.000km, 2.2 diesel de honda con kilometradas de espanto, y algunos muchos japoneses de gasolina ( y algún alemán) que sobreviven de cuarta mano con jóvenes medio locos. Si a esos coches les quitamos la mitad de la potencia y todas sus comodidades también serían irrompibles y costarían, proporcionalmente, una mínima parte que el mercedes del que habláis, que por otra parte me parece un buen coche. Eso sin contar que incluso un «dieselgate» contamina un 5% de lo que contamina un mercedes de los que habláis. A cada cual lo suyo.
    A mí me parece más sorprendente que haya motos japonesas de los años 70 que ya cortaban a 12.000 rpm y aguantaban dos vueltas de cuentakilómetros.
    Otra cosa es que alguien se enamore de un clásico y no vea (o no le apetezca ver) la realidad de los datos.
    Y sí. Hay coches relativamente modernos con 1M de km.
    Saludos

  • Ramón Spanchis

    Existen hoy día conceptos de automóviles sin conductor y aún voladores!!! no me imagino en el futuro con este nivel de confiabilidad cómo van a hacer… 😱 Sds. Ramón Spanchis.

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