La inyección electrónica Bosch cumple 50 años

14 Septiembre, 2017 por

Este año se cumple el cincuenta aniversario del lanzamiento al mercado del primer automóvil con inyección de combustible completamente electrónica. Él se llamaba VW 1600 LE y ella Bosch D-Jetronic y ésta es su historia.

La inyección electrónica Bosch cumple 50 años2

Aunque estamos acostumbrados a que sean las grandes berlinas de lujo y los superdeportivos los que incorporen las tecnologías más modernas, el primer coche que se comercializó con un sistema de inyección electrónica fue un modelo más bien modesto, un Volkswagen 1600 Typ 3 como el que enfrentamos con su nieto en esta vídeo prueba del VW Golf Variant.

Los inicios, como de costumbre, no fueron fáciles y este tipo de sistemas de alimentación de combustible tardaron en imponerse algunos años, pero, en apenas dos décadas, la inyección electrónica barrió del mapa a los carburadores y su principio básico de funcionamiento revolucionó también el mundo de los motores diésel con el lanzamiento del sistema Common Rail, que, en el fondo, funciona básicamente igual pero con presiones de inyección mucho más elevadas.

El Volkswagen 1600 LE (donde L significaba “lujo” y la E hace referencia a su sistema de inyección electrónica) era un automóvil de gran calidad pero no se trataba de un último modelo (era un derivado del Escarabajo, que ya en 1967 tenía más de un cuarto de siglo) ni tampoco un coche de gran lujo, pero fue el primer coche con un motor en el que la mezcla de aire y combustible la calculaba y la preparaba un ordenador. Hubo coches con inyectores eléctricos en vez de carburadores con anterioridad en los EE.UU., pero no eran 100 % electrónicos, mientras que en este Volkswagen refrigerado por aire sí lo era.

Bosch D-Jetronic: la primera gestión de motor por ordenador

Así era el primer motor de inyección electrónica de gasolina: 4 cilindros bóxer refrigerado por aire.2
Así era el primer motor de inyección electrónica de gasolina: 4 cilindros bóxer refrigerado por aire.

El primer sistema de inyección electrónica comercializado fue el Bosch D-Jetronic y, aunque arcaico, sentó las bases de los sistemas que hoy en día se emplean aunque, lógicamente, los actuales son mucho más precisos. Este sistema de alimentación tomaba datos de varios sensores ubicados en el motor (presión del colector de admisión, temperatura del refrigerante, posición de la mariposa y posición del cigüeñal a través de unos contactos en el distribuidor) y calculaba cuánto combustible tenía que añadir al aire de admisión en cada momento.

Aunque arcaico (la electrónica era muy básica al ser una tecnología todavía en pañales, en aquellos años un ordenador mil veces menos potente que un teléfono móvil actual ocupaba una habitación entera), era un sistema bastante eficaz y supuso un enorme avance en materia de consumos y emisiones, más que en prestaciones. Sí, todavía no se había desatado la primera crisis del petróleo ni se sabía qué era eso del cambio climático, pero hace 50 años ya estaban preocupados por los consumos y la contaminación, sobre todo (qué paradoja…) en los EE.UU., que era un mercado vital para Volkswagen en aquella época, de ahí que fuese pionera en implantar este sistema en un modelo con el que quería conquistar el mercado americano.

Uno de los grandes trucos de la D-Jetronic para reducir el consumo fue que era capaz de cortar por completo el suministro de combustible cuando el motor retenía. Hasta entonces, los carburadores y sistemas de alimentación siempre pulverizaban algo de combustible aunque levantásemos por completo el pedal del acelerador. También era más precisa a la hora de enriquecer y empobrecer la mezcla en las fases de arranque en frío, calentamiento y aceleración.

Su principio de funcionamiento era muy sencillo: una bomba eléctrica enviaba la gasolina del depósito al motor a una presión que un regulador mantenía constante (normalmente entre 2 y 3 bares de presión) en una tubería. En esa tubería había tantos inyectores como cilindros tenía el motor y se abrían y cerraban según fuese necesario. Como la presión era constante, la cantidad de combustible inyectada dependía de cuánto tiempo estaban abiertos los inyectores y ese tiempo era calculado por la ECU (Electronic Control Unit, el ordenador de la inyección, para entendernos) en función de las señales captadas por los diferentes sensores.

La inyección diésel Common Rail es básicamente eso mismo (se llama Common Rail porque todos los inyectores toman el combustible de un conducto común que está a presión), sólo que funciona a presiones en el entorno de los 2.000 bares.

También los sistemas de inyección de gasolina actuales funcionan prácticamente igual, aunque ahora son mucho más precisos -gracias a las sondas lambda de banda ancha que analizan la composición de los gases de escape para saber la proporción exacta de combustible necesario- y trabajan a presiones entre 200 y 300 bares en los motores de inyección directa.

Inyección electrónica: unos comienzos tímidos, pero definitiva

Los ojos saltones eran típicos en los años sesenta.2
El VW Typ 3 fue pionero en el uso de la inyección electrónica.

El lanzamiento del VW 1600 LE de inyección fue recibido como una revolución tecnológica. Se pensaba que era el fin de los vetustos carburadores en los motores de gasolina y, al final, así acabó siendo, pero no tan rápidamente como se pensaba en 1967.

El sistema era eficaz y reducía los consumos notablemente igualando, e incluso aumentando, la potencia máxima de los motores, pero su respuesta era algo remolona en los instantes iniciales de aceleración y se ganó mala fama, principalmente por el desconocimiento de los mecánicos de la época, que no entendían su funcionamiento, no sabían cómo ajustarla y, mucho menos, repararla.

Cinco años después de su lanzamiento, en 1972, apenas media docena de modelos equipaban la revolucionaria inyección Bosch D-Jetronic ( BMW 3.0 CSi, Saab 99 EMS, Citroën SM, Citroën DS 21-23, Porsche 914, Mercedes 280 SE, VW 411 y 412 y Volvo P1800 ES). Los ingleses seguían prefiriendo confiar la alimentación de sus motores a los carburadores SU, los italianos sentían predilección por los Weber y DeLlorto, o a las inyecciones mecánicas Spica… pero pronto llegaron dos cosas que acabarían haciendo que la inyección electrónica alcanzase la supremacía absoluta y borrase a todos los demás sistemas del mapa: la sonda Lambda y el puente de Wheatstone (un circuito electrónico que es la base de los caudalímetros modernos).

La sonda Lambda mide la cantidad de oxígeno que hay en los gases de escape y permite un control de la mezcla de aire/combustible mucho más preciso. Gracias a ella se pueden instalar catalizadores en los tubos de escape y las emisiones contaminantes cayeron en picado hasta el punto de ser obligatorio su uso, pero de eso hablaremos en otra ocasión.

Te puede interesar...

Rubén Fidalgo

0 Comentarios

Suscríbete a nuestro boletín

Al suscribirse aceptas las condiciones del Aviso legal y la Política de privacidad de Autocasion.com

Ir arriba