Reportaje

El Lancia Beta cumple medio siglo: otra víctima de los rumores

14 fotos

Ampliar

14 de noviembre, 2022

En 1972 Lancia presentaba al público el primer modelo desarrollado bajo la tutela de sus nuevos propietarios (FIAT), un modelo que estaba repleto de buenas cualidades, pero que fue víctima de una campaña tan cruel que Lancia desapareció del mercado británico.

En 1969 Lancia se salvaba de desaparecer gracias a que Fiat se hacía con sus activos. El primer modelo lanzado al mercado desarrollado con los contables de Fiat fiscalizando cada detalle del proyecto fue nuestro protagonista en 1972. El Lancia Beta cumple ahora medio siglo desde su lanzamiento y no está de más dar un repaso a su historia y hacer algo de justicia a un modelo que, sin ser perfecto, no se merece el menosprecio del que ha sido objeto durante décadas. Con nada menos que 6 siluetas disponibles (berlina tipo fastback, berlina sedán, coupé, shooting brake, spider y coupé Montecarlo), el Lancia Beta tuvo una de las gamas más variadas del mercado y se mantuvo en activo desde 1972 hasta 1984 e incluso llegó a fabricarse en España mediante un acuerdo con Seat en la factoría de Landaben (donde actualmente se producen los Volkswagen Polo, T-Cross y Taigo).

Para dejar claro que el nuevo modelo suponía una nueva etapa para la marca, que ahora pasaba a ser propiedad de Fiat, los responsables consideraron oportuno abandonar las denominaciones de los últimos modelos de la marca y retomar la costumbre de los primeros Lancia en los que su fundador, Vicenzo Lancia, solía emplear las letras del alfabeto griego para denominarlos, como por ejemplo el Lancia Lambda del que os hablamos hace unos días. El primer coche de esta nueva era debería haber tomado la primera letra del alfabeto griego, pero ésta es Alfa, y recuerda a una compañía que, aunque acabaría también siendo propiedad de Fiat, en aquel momento era independiente y rival, así que la siguiente letra era Beta.

Lancia Beta: el primero en muchos aspectos

El Lancia Beta fue el primer Lancia bajo la tutela de Fiat.

14 fotos

Ampliar

Cuando se presentó en 1972 el Lancia Beta, su diseño resultaba muy llamativo, con una carrocería de berlina muy moderna en la que había una clara inspiración en el concept car de Pininfarina aerodinámico en el que también se inspiraron contemporáneos como el Citroën GS y CX, Volkswagen Passat, etc. con una carrocería de dos volúmenes pero, al igual que el Citroën CX y el GS, sin portón trasero. En la zaga de esta silueta de dos volúmenes veremos detalles que nos son familiares a los españoles, como las luces traseras que nos trasladan a los Seat 124 Sport 1800.

La berlina también estaba disponible con carrocería más tradicional de 3 volúmenes, denominado Lancia Beta Trevi, con una silueta más convencional y clásica.

Su diseño no era espectacular como solían acostumbrar los modelos de Lancia, pero estaba bien resuelta y resultaba moderna en su momento. Con unas proporciones bastante compactas conseguía un interior espacioso y un buen maletero.

En el apartado técnico, Fiat abarataba costes incorporando motores de su catálogo para evitar despilfarros técnicos innecesarios, y es que Lancia había acabado en la ruina, entre otras causas, por dar demasiada rienda suelta a sus ingenieros, que se sacaban de la manga maravillas como el primer motor V6 de la historia o las compactísimas mecánicas de 4 cilindros en V estrecha de los Fulvia. Además, los motores de doble árbol de levas en cabeza de Fiat diseñados por el genio Lampredi (con diferentes cilindradas que iban desde los pequeños 1.2 hasta los 2 litros) eran mecánicas lo bastante sofisticadas y avanzadas en su momento como para no desentonar en el capó de un Lancia. Para mantener a los modelos de la marca un peldaño por encima de los de Fiat, a los Lancia Beta se les concedieron lujos como las suspensiones independientes en las 4 ruedas, la dirección de cremallera, caja de cambios de 5 marchas de serie o los frenos de disco también en las 4 ruedas.

El salpicadero del Lancia Beta Trevi Volumex era muy original.

14 fotos

Ampliar

Otra de las ventajas de poder contar con los motores de doble árbol del genio de Lampredi fue el disponer de la posibilidad de equiparlos con el compresor volumétrico empleado en las versiones Volumex de los Fiat 124 Spider. Con él la potencia y, sobre todo, el par aumentaban considerablemente y proporcionaban unas prestaciones de primer nivel en su segmento. Como curiosidad, el Lancia Beta Trevi fue la mula perfecta para el desarrollo del sistema de tracción integral de los míticos Lancia Delta Integrale.

Pese a los recortes, o tal vez espoleados por ellos, los diseñadores de Lancia se sacaron de la manga varias genialidades como la suspensión trasera independiente McPherson-Camuffo (una variación del sistema McPherson de Ford con unos brazos de control adicionales) o, sobre todo, el peculiar montaje de la mecánica en un subchasis independiente en la parte delantera. Esta construcción tenía varias ventajas, y fue la piedra angular sobre la que más tarde se acabarían diseñando los demás coches. Si el Lancia Lambda fue el primer coche con carrocería autoportante, el Beta fue el primero en diseñar el tren motriz con este tipo de construcción. Su primera ventaja es que simplifica mucho las reparaciones y el desmontaje de todo el tren motriz. Esto, además, les daría mucha libertad a los diseñadores, que podrían años más tarde pasar este subchasis del eje delantero al trasero para el desarrollo del Beta Montecarlo, del cual hablaremos más adelante.

Otra ventaja de poner el tren motriz en un subchasis independiente es que éste se puede aislar del resto de la carrocería y eliminar así ruidos y vibraciones producidos por el motor y la rodadura.

El esquema técnico del Lancia Beta no desentona si lo comparamos con el de un coche actual pese a estar concebido hace medio siglo.

Lancia Beta: otra víctima de la Gran Bretaña

Las críticas de la prensa británica fueron excesivamente mordaces y no siempre merecidas.

14 fotos

Ampliar

El Lancia Beta realmente tenía unas soluciones técnicas muy modernas y era un modelo muy atractivo. Tecnológicamente estaba en las antípodas de lo que hacían los fabricantes británicos, que seguían poco menos que en la edad de piedra. El Beta entró en el mercado bastante bien y enseguida había varios modelos rodando por el país. Por desgracia, en los años setenta los fabricantes empezaron a adelgazar los espesores de las chapas de la carrocería para reducir el peso y los consumos de forma drástica debido a la crisis del petróleo. Los paneles se aligeraban más de lo que la química y los tratamientos anti corrosión avanzaban, y esas chapas finas y unos malos tratamientos anti corrosivos dieron como resultado coches que sucumbían al óxido más rápido de lo habitual.

Pronto empezaron a correr como la pólvora bromas y críticas contra el Lancia Beta. Se solía decir que uno podía sentarse al lado de un Lancia Beta y, con los ojos tapados, escuchar claramente cómo se iba oxidando. Es cierto que eran propensos a la corrosión, pero no más que la mayoría de coches de la época. Llegó a decirse incluso su acero provenía de chatarra radiactiva del ejército ruso, una afirmación completamente falsa y de la que también fue víctima el Alfa Romeo Alfasud… pero, ya sabes, a base de repetir una mentira 1.000 veces, acaba considerándose realidad.

Los más afectados por este problema de la corrosión eran las berlinas, sobre todo en la zona de los anclajes del subchasis delantero, que hacía que el motor acabase descolgándose unos centímetros. Lancia hizo una campaña recomprando varias de las unidades afectadas por este defecto, pero la campaña mediática en el Reino Unido fue salvaje y en gran medida exagerada y falsa.

Las bromas y las críticas sobre la mala calidad de su carrocería se propagaban más rápido que el óxido hasta tal punto que Fiat acabó tomando la decisión de retirar a Lancia del mercado británico durante años.

Lancia Beta Coupé y HPE: con acento navarrico

Los Lancia Beta Coupé y HPE se fabricaron en España mediante un acuerdo con Seat.

14 fotos

Ampliar

Pocos meses después del lanzamiento de las berlinas, Lancia presentaba una versión coupé con un chasis de batalla recortada y líneas muy sugerentes. Dinámicamente su comporyamiento era intachable y sus prestaciones convertían al Lancia Beta Coupé en un verdadero «GTi», ligero, rápido y muy divertido. Con él también llegaría el Lancia Beta HPE (High Performance Estate) con una carrocería tipo shooting brake muy seductora y práctica.

Ambos modelos se llegarían a producir en la factoría de Landaben que, por aquel entonces, pertenecía a Seat. De las mismas instalaciones de las que años atrás salían los Minis y Austin de AUTHI, y ahora salían los 124 (también el Seat Panda llegaría a fabricarse en Landaben), salían los Lancia Beta Coupé y Lancia Beta HPE que, en aquellos años (finales de los setenta) eran los coches más caros que se fabricaban en España, una vez finalizada la producción de los CX vigueses y los Dodge 3700 GT de Villaverde. Debido a las normativas fiscales españolas, los motores de los Lancia Beta Coupé y HPE fabricados aquí veían como sus cilindradas variaban ligeramente respecto a las de las versiones italianas. Por desgracia, el matrimonio Seat/Fiat hacía aguas, y esta aventura apenas llegaría a manteners un año.

En la actualidad, tanto los Coupé como los HPE están experimentando un aumento de las cotizaciones por parte de los aficionados, que valoran su marca, su diseño y unas prestaciones y conducción muy alegres.

Lancia Beta Montecarlo: la novia de Herbie

El Beta Montecarlo protagonizó las escenas más tórridas con Herbie.

14 fotos

Ampliar

En marzo de 1974 se presentaba una nueva silueta del Lancia Beta denominada Montecarlo. Este coupé de silueta afilada y diseño vanguardista sacaba el motor del eje delantero y lo montaba en posición central/trasera transversal para un mejor reparto de pesos. Este modelo empezó a gestarse en Pininfarina como una propuesta para el proyecto de Fiat X1/8 a finales de los sesenta, pero aquello se aparcó a un lado y se decidió apostar por el X 1/9. En 1972 Abarth resucita el proyecto para desarrollar un coche de competición y presentan el concept X 1/20, con varias experiencias que no caerían en saco roto para el desarrollo final del mítico Lancia 037, uno de los coches más legendarios de todos los tiempos. El Lancia 037 era una evolución extrema de este Beta Montecarlo y su conducción y dinámica eran tan perfectos que se convertiría en el único automóvil de 2 ruedas motrices que pudo apear del campeonato a la escuadra de los Audi Quattro.

Volviendo a su hermano «pequeño», el Beta Montecarlo, al igual que el Fulvia en su momento, hacía gala de un comportamiento dinámico extraordinario, hasta el punto de que sus prestaciones eran juzgadas de ridículas para las posibilidades del chasis, algo que el 037 se encargó de confirmar. Por otro lado, su distribución de pesos y la ausencia de un ABS hacía que las ruedas delanteras tendiesen a bloquearse en las frenadas con demasiada facilidad, hasta el punto de que decidieron quitarle el servofreno en los últimos años de producción. Esta falta de garra y la mala fama del Beta en general hicieron que durante años los Beta Montecarlo estuviesen a precios ridículos y que ni siquiera mereciese la pena rescatarlos del desguace. Hoy en día, rara vez bajan de los 18.000 euros en estado de marcha.

Para tratar de promocionar las ventas del Beta Montecarlo en los EE.UU. se llegó a un acuerdo con Disney para incorporar al Lancia en la saga de películas de Herbie. El Volkswagen Escarabajo más famoso de todos se enamoraba de Giselle, una Lancia Scorpion (así se llamaba el Montecarlo en EE.UU.).

Entre los detalles más llamativos del diseño del Beta Montecarlo de Pininfarina está el frontal enmarcado en plástico o el parabrisas encolado sin juntas y completamente enrasado con la carrocería, una solución que ahora es frencuente, pero muy novedosa allá por 1974.

Lancia Beta Spider: targa latino

El Beta Spider está ganando muchos seguidores últimamente.

14 fotos

Ampliar

Sobre la misma base del Beta Coupé, Lancia también ofrecía una llamativa propuesta inspirada en el primer Porsche 911 Targa y que Lancia denominaba Beta Spider. Con un grueso montante central que hacía de barra anti vuelco, el Beta Spider mantenía mejor la rigidez estructural de la carrocería al unir con unos listones el marco del parabrisas con el arco central, evitando el efecto que comentábamos en el vídeo reportaje del Porsche 911 Targa por el cual estos coches tienden a ir abriéndose.

Al igual que en los primeros 911 targa, la parte trasera también se abatía y para darle un aire más diferenciado del coupé, también se modificaba el diseño de los pilotos traseros. El resultado era un coche muy llamativo y elegante, con unas buenas prestaciones para la época y un excelente comportamiento en carretera, pero en el que los problemas de corrosión eran todavía mayores al tener una carrocería abierta en la que el agua se filtraba más todavía en las entrañas del monocasco.

Lancia Beta Mizar: adelantándose a Tesla

Aunque el concept era plenamente operativo, tenía problemas estructurales.

14 fotos

Ampliar

No llegó a comercializarse, pero este concept car acabaría siendo la fuente de inspiración del Tesla Model X y sus puertas tipo halcón. El Lancia Beta Mizar fue diseñado por Michelotti como un ejercicio para mejorar el confort, la habitabilidad y la seguridad. La forma de sus puertas dejaban un acceso diáfano al interior, que era muy luminoso y con muy buena visibilidad. Los paragolpes sobredimensionados, las formas del salpicadero acolchado y los paneles de puerta estaban pensados para proporcionar zonas de absorción en caso de impacto.

Mientras que otros prototipos son meras maquetas, el Mizar era un automóvil plenamente operativo y capaz de moverse por sí mismo, pero no llegó a producirse en serie nunca.

Ver información de los modelos

Comentarios

* He leído la Política de privacidad.

Guarda mi nombre y correo electrónico en este navegador para la próxima vez que comente.

Aquí está tu coche