30ª Aniversario del Citroën XM: el último ‘Diravi’
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Rubén Fidalgo
02 de septiembre, 2019
El Citroën XM está de aniversario este año y le rendimos el homenaje que se merece dando un repaso a su historia y desmintiendo algunos de los mitos que lo rodean. Así fue esta impresionante berlina francesa, que está empezando a ser mejor valorada por los aficionados.
El Citroën XM tuvo la difícil misión de ser un digno heredero de coches formidables como el Citroën DS o el CX, automóviles con una enorme repercusión que, en gran medida, ensombreció las buenas cualidades del XM, que, pese a su mala fama, las tenía muy numerosas.
Diseñado por uno de los grandes diseñadores del siglo XX (Giuseppe Bertone, más conocido por su apodo «Nuccio»), las líneas del XM se salían de los estándares de 1989, aunque fieles al ADN de Citroën, que insistía en recurrir a carrocerías de 2 volúmenes para una gran berlina cuando todos sus rivales (a excepción del también francés R-25) eran sedanes de 3 volúmenes. Lo cierto es que hubo algunas carrocerías de 3 cuerpos, pero finalmente se desestimó su producción en serie.
El Citroën XM cumple en 2019 30 años, así que ya puede ser considerado un coche clásico a nivel administrativo. Desde luego, su escasa producción (apenas se vendieron 300.000 unidades, casi 4 veces menos que sus predecesores) sus singularidades y la escasez de supervivientes hacen que sea uno de los «youngtimers» con más posibilidades de convertirse en un verdadero clásico.
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¿Por qué Citroën XM?
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En 1989 Citroën tenía claro que necesitaba jubilar al CX. Sus excepcionales cualidades hacían que, pese a llevar nada menos que 15 años en el mercado, todavía pusiese contra las cuerdas a sus rivales en aspectos como la seguridad activa, el confort o el equipamiento, pero su diseño se veía desfasado 3 lustros después de su lanzamiento.
Su sustituto tenía que ser una berlina mejor todavía y en Citroën tenían claro que no se iban a conformar con motores de 4 cilindros. Su nuevo buque insignia se merecía una mecánica con caché para plantar cara a las berlinas de lujo de la época, así que un V6 era casi obligatorio bajo el capó delantero.
A lo largo de su historia, las gamas altas de Citroën tenían unas cualidades dinámicas tan sobresalientes que siempre se echaban en falta más caballos. El desarrollo del resto del coche resultaba tan caro que apenas quedaban fondos para un motor a la altura. Así le pasó al Traction con el motor V8 (el 22 CV por su potencia fiscal), a los motores de 6 cilindros bóxer programados para el DS o a las mecánicas rotativas del CX. Sólo un Citroën antes que el XM llegó a montar un motor con caché, el Citroën SM con el motor V6 diseñado por Maserati en 1970, en una época en la que los de los chevrones eran los amos de los del tridente.
La nueva berlina de lujo de Citroën hacía un guiño con su nomenclatura al último gran Citroën, el SM, al que también rendía homenaje en su diseño al copiar la peculiar elevación de la línea de cintura en la parte trasera.
En efecto, la M era un homenaje al SM y la X, simplemente por mantener la tradición desde el lanzamiento del CX de que todos los Citroën incorporasen una X en su denominación.
Citroën XM: la única suspensión realmente adaptativa
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Ahora es muy frecuente que los fabricantes nos digan que equipan a sus coches con suspensiones adaptativas. La realidad es que mienten. Lo único que se modifica en los coches actuales en la suspensión es la dureza del amortiguador, pero no la constante elástica de su muelle o del elemento elástico que tenga (barra de torsión, ballesta, balón neumático…). Esto hace que de las múltiples opciones de dureza que nos ofrecen, sólo una funciona realmente bien al estar perfectamente coordinada con la dureza del «muelle».
En el XM se presenta una evolución de la suspensión hidroneumática de Citroën. La gran novedad es que ésta dispone de un sistema electrónico que la gobierna y de una tercera esfera en cada eje que puede intercalarse o desconectarse de las otras dos (una para cada rueda) según elijamos la posición sport o la confort. De este modo, además de variar la dureza de la amortiguación, también se variaba la constante elástica, al variar el volumen de nitrógeno añadiendo o eliminando la tercera esfera del circuito de suspensión.
El resultado era una suspensión que realmente funcionaba a la perfección tanto en modo deportivo como en modo confortable, con una amortiguación suave y una constante elástica baja o una amortiguación firme combinada con una mayor dureza del «muelle».
Gracias a esta característica, el XM destacó como uno de los automóviles más confortables de su época y con una mayor seguridad activa, haciendo gala de unas reacciones muy seguras y, sobre todo, un matrimonio perfecto con el ABS, logrando unas distancias de frenado mínimas.
Además de esta mejora en la suspensión hidroneumática con control electrónico, el Citroën XM tiene el honor de ser el último Citroën en equipar la dirección asistida con autocentrado y asistencia variable en función de la velocidad, conocida como Diravi, que fue presentada en el Citroën SM en 1970 y empleada también en el Citroën CX.
Esta dirección tiene, además del autocentrado y la capacidad de poder variar su asistencia con la velocidad, la peculiaridad de que podría funcionar sin ninguna unión mecánica entre el volante y la cremallera de dirección, aunque la mantiene por seguridad en caso de fallo.
Citroën XM: la leyenda negra
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El Citroën XM fue un pionero en muchos aspectos y eso le salió muy caro, hasta el punto de suponer el despido fulminante del equipo que desarrolló su sistema eléctrico. Hoy en día no se entiende el desarrollo tecnológico y el arsenal de sistemas electrónicos que hay integrados en un coche moderno sin una palabreja: «multiplexado«. Bien, pues el Citroën XM fue el primer automóvil en tener una instalación eléctrica multiplexada. La idea era sencillamente genial, pero los recortes en el presupuesto impusieron unos ahorros en la calidad de las cablerías (especialmente en los conectores múltiples) que llevó al desastre.
El Citroën XM contaba con multitud de displays para mostrar todo tipo de información, el primer volante multifunción del mercado con mandos para controlar el sistema de audio, arranque codificado… todo esto en una época en la que hasta el cierre centralizado o los elevalunas traseros se pagaban como opción en un BMW Serie 5.
Como se suele decir, se juntaron el hambre y las ganas de comer. Por un lado, la red de talleres no estaba formada como para acometer la diagnosis y la reparación de una red eléctrica absolutamente novedosa y, además, la mala calidad hacía que los fallos en las señales eléctricas fuesen frecuentes.
El resultado, una pesadilla para los propietarios de los caros Citroën XM, que se aburrían de esperar a que sus coches fuesen reparados.
En 1995 Citroën presentó el lavado de cara del XM y estos defectos se solucionaron por completo, pero ya fue imposible remontar la mala fama que se había ganado en sus primeros cinco años de vida y las ventas siguieron sin ser las esperadas.
Otra de las leyendas negras del XM está en las copelas de goma de la suspensión delantera. La parte superior de la suspensión delantera apoya sobre unos casquillos de goma que con el tiempo cede y hace que la torreta de suspensión salga catapultada y se clave en el capó delantero.
Lo cierto es que gran parte de la culpa de este defecto es de un mal mantenimiento por parte de los propietarios. Si se sustituyen las esferas de suspensión convenientemente, esas copelas de goma duran muchísimos años, pero, si por ahorrar apenas 100 euros en el cambio de esferas, circulamos con el XM con unas esferas descargadas que provocan muchos rebotes de la suspensión, su vida se acorta drásticamente.
Ya tienes dos puntos a revisar si estás pensando en hacerte con una joya de éstas: mejor un XM serie 2 (mucho más fiable) y revisa el estado de las copelas y esferas de suspensión.
Citroën XM: soluciones únicas
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El Citroën XM se salía de lo normal en todo, desde su red eléctrica o el diseño de su carrocería hasta el mimo puesto en el cuidado de sus pasajeros. Una de las desventajas de un coche con portón trasero es que el interior del habitáculo está peor aislado tanto del ruido como del ambiente exterior que un coche de 3 volúmenes.
Citroën no quería renunciar a las ventajas prácticas de un portón, pero sin renunciar al aislamiento acústico y térmico de un sedán tradicional. La solución fue añadir un cristal tras los asientos traseros que permanecía cerrado aunque abriésemos el portón para cargar o descargar el maletero. De esta forma podías acceder al equipaje en medio de un día gélido o bajo un sol abrasador sin que las nucas de los pasajeros de las plazas traseras sintiesen el más mínimo cambio térmico.
Esta luneta trasera extra se podía abatir fácilmente por si era necesario aumentar el espacio de carga y abatir los respaldos traseros.
Citroën XM: la evolución
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El Citroën XM llegó al mercado en 1989 y con él desaparecieron de los concesionarios las berlinas del Citroën CX, pero las carrocerías Break todavía se mantendrían en los catálogos otros dos años, hasta que llegó en 1991 el XM Break.
El diseño del XM apenas varió en los 11 años que estuvo en producción (desde 1989 hasta el 2000), pero sí cambiaron muchas cosas en él.
En 1995 llegó la segunda serie del XM con unos cambios exteriores mínimos. Apenas se cambiaron las llantas, la rejilla del radiador, el faldón delantero, el paragolpes trasero y el alerón sobre el portón. El resto permanecía idéntico exteriormente. Estos cambios le quitaron algo de personalidad, sobre todo el nuevo alerón, que pasaba a ser un pequeño labio sobre el borde del portón en lugar de un spoiler tipo puente de diseño muy elegante y muy bien integrado en la zaga del XM original.
Dentro los cambios fueron más profundos. Se cambió por completo el salpicadero, el cuadro de instrumentos, la consola central y la configuración de los asientos. También se perdió algo de personalidad y se buscó espacio para los airbags.
Sin embargo, los grandes cambios no estaban a la vista sino bajo la piel del XM. La instalación eléctrica se revisó por completo, se mejoró la calidad de los componentes y se introdujeron nuevas mecánicas más eficientes, entre ellas un nuevo motor V6 24 válvulas que jubilaba al veterano V6 y V6 24v PRV desarrollado por Peugeot, Renault y Volvo.
La segunda serie del XM era mucho más fiable que la anterior, aunque en su rediseño se dejó por el camino gran parte de su carisma original.
Llegó a realizarse un prototipo de una tercera evolución del XM, pero no pasó de su fase de prototipo y en el año 2000 el Citroën XM dejaba de fabricarse y dejaría desierta la gama alta de Citroën durante 5 años hasta la llegada del C6 en 2005.
Los XM especiales
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Probablemente, los XM más especiales fueron los producidos por la propia compañía, sobre todo los XM de tres volúmenes y la tercera serie que no pasaron de la fase de prototipo, pero los más espectaculares fueron los desarrollados por preparadores externos, especialmente Tissier.
Este especialista realizó importantes cambios en diversos bastidores de XM a los que añadía un buen puñado de centímetros e incluso ejes.
Probablemente los más llamativos sean los Citroën XM Tissier destinados al servicio de ambulancias de urgencias. La formidable suspensión hidroneumática permitía trasladar a pacientes en estado grave a gran velocidad sin que los baches de la ruta pusieran en peligro su integridad.
También las peculiaridades de su suspensión los hicieron ideales como «camera car» para trabajar como plataformas para las escenas dinámicas de las producciones cinematográficas.
Servicio de grúas, ambulancias, vehículos para el reparto urgente de mercancías… los Citroën XM de varios ejes de Tissier eran tan espectaculares como eficaces en el desarrollo de sus actividades.
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Comentarios
Buen reportaje, aunque haría tres precisiones importantes, como poseedor y conocedor del XM:
– El manido tema de los conectores eléctricos es lo siguiente: el fallo no está en la instalación general, cuyo cableado y conectores son correctos, sino en la instalación eléctrica del cuadro de mandos y la pantalla de avisos de la parte izquierda del salpicadero. Éstos conectores tienen tendencia a dejar, con el tiempo, de hacer contacto, y ésto provoca que la pantalla, que funciona alimentada por defecto, al dejar de estarlo por mal contacto, indique falsos avisos de fallos (ABS, puertas abiertas, etc), que en realidad no se están produciendo realmente, pero aparecen en pantalla como tales.
Sobre el multiplexado: Sólo una partida muy pequeña del XM serie 1 llevó multiplexado, y no tiene nada que ver con los problemas referidos anteriormente. Todos los serie 2 y el 90% de los serie 1 llevan instalación clásica, sin multiplexado.
Sobre la suspensión hidractiva, aunque sólo se habla de ella cuando se refiere al XM, no viene de serie excepto en el V6, que la llevan de serie, En los demás era opcional, y los diesel atmosféricos y los 2.0 de carburador no la podían equipar ni en opción. Eso quiere decir que existe al menos un 50% de ejemplares que no llevan hidractiva, sino hidroneumática a secas, como si fueran un BX, y da mucho mejor resultado que la hidractiva, por ser de entretenimiento mucho más barato (menos esferas) y más fiable, al carecer de sensores y electroválvulas.
Por último, decir que el serie 2 es mucho más fiable que el serie 1 no es cierto. Hay que decir que el serie 1 es más antiguo, con lo cual los ejemplares tienen muchos más kilómetros, pero en según que mecánicas es incluso más fiable: (inyección mecánica en los diesel 2.1). El problema de los serie 1 es la pantalla de avisos, que da falsos avisos, pero el coche funciona perfectamente.
Gracias y perdón por el tocho.
Gracias a ti por tu comentario. Un saludo y a disfrutar mucho de él.