Reportaje

Medio siglo del Citroën SM: la grandeur de la France

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07 de febrero, 2020

Este año se cumple medio siglo del lanzamiento de uno de los coches más revolucionarios de la historia y también de los más escasos. En 1970 nacía el Citroën SM repleto de avances tecnológicos que hoy en día siguen estando vigentes, 50 años después.

El 12 de marzo de 1970 abría sus puertas el Salón de Ginebra y, como en 1955 con el lanzamiento del Citroën DS, el stand de Citroën fue el centro de atención de la muestra. La marca francesa presentaba al mundo dos nuevos modelos: el GS (que cubriría el enorme hueco entre el Dyane 6 y el DS) y el Citroën SM, que se convertiría no sólo en el buque insignia de la marca sino también de toda la industria francesa.

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En efecto, el Citroën SM nacía con la intención de devolver a Francia la supremacía en el mundo del automóvil, un estatus que había perdido frente a Alemania cuando Hitler empezó a inyectar dinero a las compañías alemanas para convertirlas en las mejores del mundo. Talbot, Panhard et Levasor, Bugatti, Facel Vega… marcas que habían sido reconocidas mundialmente ya ni se recordaban. El SM nació con el espíritu de De Gaulle (que era el presidente de la República cuando se inició el desarrollo) de «la grandeur de la France» (la grandeza de Francia).

El SM fue uno de los coches más avanzados y caros en su época.

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La sociedad francesa estaba completamente volcada con la política de enaltecimiento de su nación de Charles de Gaulle y bajo su mandato se iniciaron empresas muy ambiciosas como construir el trasatlántico más grande, moderno y lujoso del mundo (el SS France), el avión de pasajeros más rápido de la historia (el Concorde)… ideas que tenían mucho en común con la historia del SM y que, como éste, también fueron poco rentables, aunque cumplieron su cometido y dejaron claro de lo que era capaz Francia.

Desde su nacimiento, Citroën siempre destacó por su predisposición a los avances, sin reparar en gastos ni rentabilidad, lo que la había llevado en varias ocasiones a la bancarrota. Antes del nacimiento del SM, los de los chevrones ya habían sido los primeros en fabricar automóviles en serie en Europa, los primeros en fabricar un coche con carrocería íntegramente construida en acero, los primeros en incorporar en un automóvil los frenos hidráulicos y los faros eléctricos, los primeros en fabricar un coche de tracción delantera para las masas… pero siempre gastaba tanto dinero en los proyectos que luego tenían que renunciar a incorporar motores acordes con el resto del vehículo, pero esto cambiaría en 1968.

Citroën SM: lujo, prestaciones, seguridad y tecnología

La aerodinámica del SM era la mejor del mercado en 1970.

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El Citroën SM se convirtió en el momento de su lanzamiento en el coche de tracción delantera más rápido del mundo, con una velocidad punta de 223 km/h en el caso de las versiones de carburación y casi 230 km/h para los de inyección.

Sin embargo, no fue la velocidad lo más llamativo del nuevo GT francés sino la facilidad y la seguridad con la que era posible conducirlo. Según las publicaciones de la época, no existía ningún otro automóvil en el mercado con el que cualquier conductor fuese capaz de mantener cruceros por encima de los 180 km/h durante tanto tiempo como con el SM.

La suspensión hidroneumática y la dirección Diravi garantizaban la máxima estabilidad en cualquier circunstancia, sin verse afectada por el viento lateral o incluso siendo capaz de mantener la trayectoria pese a reventar un neumático.

La altura de la suspensión varía más de 20 cm entre su posición más baja y la más alta.

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Además de por sus cualidades dinámicas, el SM era un verdadero Gran Turismo por el confort que ofrecía a sus pasajeros, con un equipamiento muy completo que incluía los elevalunas eléctricos, los faros de largo alcance y direccionales, la dirección asistida y la suspensión regulable de serie.

Sólo quedaban como opción el aire acondicionado, los cristales tintados, la tapicería de piel de búfalo, la pintura metalizada y el equipo de alta fidelidad con antena automática y 5 altavoces firmado por Edison.

En 1971 el Citroën SM quedó en tercer lugar en el galardón del Coche del Año en Europa, por detrás del Citroën GS y del VW K-70, pero en los EE.UU. sería elegido el mejor coche de importación. La promoción del SM al otro lado del Atlántico fue muy mediática, con llamativos spots publicitarios e incluso protagonizando escenas de varios minutos en películas como «The Longest Yard» de Burt Reynolds y en la popular serie de televisión del Detective Colombo.

Citroën SM: el motor Maserati V6

El motor Maserati del Citroën SM nunca pretendió ser un V8.

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La historia se repite y ahora PSA y Fiat vuelven a estar juntas. No es la primera vez. A mediados de los años sesenta del siglo pasado Fiat también se asoció con Citroën (por aquel entonces independiente) y esa inyección de capital llevó a los de los chevrones a comprar Maserati en 1968. De repente ya no tenían que preocuparse por desarrollar un motor de altas prestaciones para su buque insignia, tenían a uno de los mejores ingenieros mecánicos en nómina, a Giulio Alfieri.

Citroën encargó a Maserati el desarrollo de un motor que debía servir para lanzar al mercado el coche de tracción delantera más rápido y sofisticado del mundo, pero también el más seguro y fácil de conducir. Las premisas eran que tenía que tener menos de 2,8 litros de cilindrada para evitar sanciones fiscales, garantizar un centro de gravedad lo más bajo posible y permitir un frontal muy afilado y aerodinámico.

Alfieri presentó el primer motor operativo a Citroën en apenas 2 meses y este plazo tan corto de desarrollo sorprendió de tal manera que en parte hizo creer al mundo que no se trataba de un nuevo motor sino de un V8 modificado, lo cual es rotundamente falso.

El motor V6 abría las bancadas hasta los 90º para permitir un frontal muy afilado y bajar el centro de gravedad.

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El motor V6 Maserati era completamente nuevo, no compartía ni un solo componente con el resto de mecánicas de la compañía y su arquitectura con la V formando 90º fue una necesidad para bajar el centro de gravedad y hacer el frontal del SM lo bastante afilado como para que fuese el coche más aerodinámico del mundo en su día.

Construido íntegramente en aluminio, el motor V6 de 2,7 litros de cilindrada era extremadamente ligero y muy bajo. Además era muy corto, lo que permitía dejar espacio al sistema de suspensión pese a ir colocado en posición central longitudinal, con la caja de cambios por delante del eje para mejorar el reparto de pesos. Doble árbol de levas en cabeza, alta relación de compresión… el motor rendía 170 CV en la versión de carburación, 178 CV en los de inyección y 180 CV en las versiones de 3 litros para el mercado americano.

Montados sobre mulas de Panhard y DS modificados, los nuevos motores de Maserati hicieron miles de kilómetros de ensayos, pero no los suficientes. Citroën tenía mucha prisa por lanzar el modelo al mercado. En una época en la que un proyecto de un nuevo modelo se prologaba más de 5 años, el SM se presentó tras apenas 22 meses de desarrollo, un plazo muy corto incluso en la actualidad.

Esta premura en el desarrollo hizo que el revolucionario SM naciese con algunos defectos de juventud, especialmente con el complicado sistema de distribución con 3 cadenas dobles y un eje intermedio. Este defecto se solucionó en 1974 y, de hecho, tanto los Maserati Merak como los Ligier JS 2 demostraron su elevada fiabilidad participando con éxito en varias competiciones, entre ellas las durísimas 24 Horas de Le Mans. Por desgracia, las arcas de Citroën sangraban demasiado. Fiat abandonaba el barco y, sin dinero para seguir adelante, el gobierno francés obligaba a Peugeot a comprar un barco que se hundía por un Franco simbólico. Nada más hacerse con el control de la compañía, Peugeot cerraba la línea de montaje del SM y ordenaba el achatarramiento de casi 200 vehículos que estaban prácticamente terminados.

Citroën SM: tecnología revolucionaria

El SM estaba repleto de soluciones tecnológicas avanzadas que siguen siendo modernas hoy día.

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Igual que el DS en 1955, el Citroën SM supuso toda una revolución en 1970, hasta el punto de eclipsar a todas las demás novedades presentes en Ginebra y ser declarado unánimemente la estrella del Salón. Incorporaba el sistema hidroneumático del DS (de hecho, sus elementos de suspensión son los mismos), pero mejorado y sin la caja de cambios robotizada. Por cierto, el SM fue el primer Citroën con el mando del cambio en el suelo en lugar de en la columna de dirección.

El sistema hidroneumático centralizaba el control de la suspensión, los frenos asistidos de alta presión con reparto de frenada en función de la carga (con discos en las 4 ruedas) y también la dirección. Esto no era nuevo, ya lo tenía el DS 15 años antes, pero en el afán de hacer el coche de tracción delantera más rápido y seguro del mundo, los ingenieros de Citroën introdujeron una novedad que hoy en día es básica: una dirección asistida con dureza variable en función de la velocidad.

Esta dirección, denominada Diravi, no sólo se endurecía con la velocidad (bueno, en realidad con las revoluciones del motor, pues su regulador centrífugo iba montado en el primario del cambio), también tenía autocentrado. Era extremadamente directa y rápida. Hoy en día los mejores automóviles del mercado copian esta idea, pero en 1970 lo normal es que un coche diese entre 4 y 5 vueltas de volante entre topes. El SM daba sólo dos, lo cual hacía que los conductores de hace 50 años tuviesen prácticamente que volver a aprender a conducir.

Los faros, además de direccionales, tienen control de cabeceo.

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El sistema de alta presión de los frenos y unos enormes discos y neumáticos hacían que el SM fuese el coche con la menor distancia de frenado del mundo, no sólo en 1970, su récord no fue superado hasta 1978, 3 años después de desaparecer del mercado. Incluso hoy en día sus distancias de detención son comparables a las de la mayoría de coches actuales.

Diseñado por Robert Opron, el SM incorporó los faros direccionales que el francés había montado en el lavado de cara del DS, pero con una diferencia. Mientras que en la diosa los faros giraban y cabeceaban con un mecanismo de cables y reenvíos, en el Citroën SM los faros direccionales y con control constante de cabeceo eran de mando hidráulico.

Otra de las novedades absolutas presentes en el SM era su mecanismo limpiaparabrisas. Fue el primer automóvil en incorporar un sistema que se ajustaba automáticamente a la cantidad de lluvia. Hoy en día es un elemento muy frecuente, pero hace 50 años era poco menos que ciencia ficción.

Hace apenas dos años que BMW presumía de lanzar al mercado una versión del M4 con llantas fabricadas en fibra de carbono, algo inédito según ellos. La realidad es que a finales de 1971 Citroën incluyó en el catálogo de opciones del SM unas llantas de resina reforzada diseñadas por Michelin para el Rally de Marruecos. En efecto, fue el Citroën SM el primer automóvil en estar disponible con unas llantas ultra ligeras de fibra de carbono, hace medio siglo.

Citroën llegó incluso a realizar pruebas para incorporar airbag en el SM, estando prevista su aplicación para 1975, pero los nuevos propietarios de la compañía dieron cerrojazo a la idea.

Columna de dirección regulable en altura y profundidad, reposacabezas regulables, elevalunas eléctricos, aire acondicionado, suspensión regulable en altura, los faros más eficaces del mercado… el Citroën SM dejaba en ridículo a todos sus rivales en cuanto a equipamiento, calidad de fabricación y tecnología… pero también en precio.

En 1970 un SM en Francia costaba lo mismo que un Ferrari Dino y el doble que un Jaguar E-Type. En España, con las importaciones prohibidas, apenas se vendieron 83 unidades del Citroën SM y a precios desorbitados. Para hacernos una idea, sólo el seguro anual de un SM costaba lo mismo que un Renault 12 completamente nuevo. Hoy en día puede parecernos increíble que un Citroën estuviese en lo más alto del mercado, pero tener un SM en 1970 era algo así como hoy en día disponer de un Aston Martin Rapide.

Citroën SM: los modelos especiales

Este prototipo sirvió de laboratorio para explorar los límites de la tracción delantera.

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Citroën sólo comercializó un tipo de carrocería para el SM, el coupé de 3 puertas diseñado por Robert Opron, pero hubo varios carroceros que se quedaron fascinados con esta especie de nave espacial con ruedas y lo usaron como base para sus diseños:

  • Citroën SM Ópera: el carrocero Henri Chapron fabricó 7 unidades del Citroën SM con una elegante carrocería de 4 puertas. Su precio duplicaba al del GT y como curiosidad, de los 7 modelos fabricados, 4 se matricularon en España y entraron en nuestras fronteras a través del Salón de Barcelona. El nombre de Ópera lo ha resucitado en la actualidad DS para denominar a uno de sus acabados más lujosos. Este modelo se ha hecho famoso recientemente por el anuncio del perfume Scandal de Jean Paul Gaultier. Su cotización en la actualidad está por encima de los 250.000 euros.
  • Citroën SM MyLord: también creado por Henri Chapron, se trata de la versión descapotable del SM. Se fabricaron 4 ejemplares y 2 de ellos fueron matriculados nuevos en España, entre ellos el primer ejemplar, que fue galardonado en 2019 en Pebble Beach. También ha sido utilizado por campañas publicitarias de perfumes. Su cotización actual está por encima de los 300.000 euros.
  • Citroën SM Espace: esta especie de targa con techo retráctil fue obra del especialista Heuliez, que fabricó dos ejemplares (algunas publicaciones hablan de 3). Su cotización actual está en el entorno de los 300.000 euros.
  • Citroën SM Frua: con unas líneas que recuerdan mucho a las del Maserati Merak, el carrocero Frua presentó este Citroën SM en el Salón de Barcelona y se quedó a vivir en España. Actualmente ya no está entre nuestros clásicos y su cotización ronda los 300.000 euros.
  • Citroën SM Presidentielle: el gobierno francés encargó dos ejemplares de SM con carrocería alargada para sus actos más mediáticos. Su precio actual es incalculable.
  • Citroën SM Proto Michelin: la marca de neumáticos, como accionista de Citroën, encargó el desarrollo de un vehículo experimental para explorar los límites de la potencia en coches de tracción delantera. Con el motor potenciado hasta cerca de los 300 CV, este prototipo sirvió de laboratorio también para experimentar con los primeros pasos de las suspensiones activas y adaptativas.
  • Citroën SM Proto Rally: en 1971 Citroën participó en el Rally de Marruecos con el SM por primera vez y con tanto éxito que ganó la competición con una unidad prácticamente de serie, aunque con unas novedosas llantas fabricadas en material sintético por Michelin. En el resto de competiciones el SM no fue muy competitivo, lo que llevó al departamento de competición de la marca a desarrollar una versión de chasis acortado, muy similar al proto Michelin, que fue inscrito en varias pruebas, pero sin resultados demasiado prometedores.

Durante sus apenas 5 años de vida se fabricaron algo menos de 13.000 unidades del Citroën SM. Los censos más optimistas hablan de que sobreviven en orden de marcha unos 5.000, aunque el incremento en su cotización ha hecho que muchos ejemplares que se daban por «muertos» estén ahora en proceso de restauración, ya que su precio hace rentable acometer esta tarea.

Citroën SM: más famosos que Cruyff

Burt Reynolds se enamoró del SM en el rodaje de «The Longest Yard» y compró dos ejemplares.

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Antes comentábamos que hoy en día nos cuesta creer que un Citroën sea un coche de superlujo, pero el SM lo fue en 1970 y muchos de sus propietarios fueron personajes famosos. En España, donde el fútbol es casi una religión, la muletilla típica cuando nombras al Citroën SM es «Cruyff tuvo uno». Bueno, en realidad tuvo dos. Cuando se vino de Holanda tenía uno y luego el F.C. Barcelona le compró otro una vez establecido en España. El que se subastó hace un par de años fue el holandés, el español sigue buscando quien lo restaure, según tengo entendido.

Como decía, el Citroën SM fue el coche más mediático en su momento y muchos famosos quisieron tener uno. Llama la atención que muchos de ellos fuesen músicos tan reconocidos como Byll Wyman, Adam Clayton, John Williams, Charlie Watts, Carlos Santana, John Barry… incluso en la actualidad es uno de los coches preferidos de la colección de Guy Berryman de Coldplay o del popular presentador Jay Leno.

Deportistas de élite como el mencionado futbolista o el mítico Mike Hailwood, actores como Burt Reynodls, Lorne Greene, Cheech Marin…

También fue el coche preferido por algunos de los personajes más poderosos y tiranos de su época como el canibal Idi Amin o el Sha de Persia, Leonidas Brezhnev, Haile Selassie…

Sí, un Citroën sedujo a todos ellos y a muchos más.

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