Reportaje

Aniversario del Citroën más raro de la historia: el M35

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16 de julio, 2019

En 1969 se presentó uno de los Citroën más peculiares de todos los tiempos. No sólo sus formas y su tecnología se salían de lo normal, también la forma en la que los clientes compraban el Citroën M35. Verás por qué.

La segunda mitad de los años sesenta fueron toda una revolución. Las penurias de la Guerra estaban ya olvidadas, Europa era optimista y Citroën vivía sus tiempos de máximo esplendor, llegando incluso a hacerse con el control de Maserati. También la imaginación estaba en pleno apogeo y el invento de un tal Felix Wankel parecía que iba a revolucionar la industria del automóvil con su patente de motor rotativo. Éste era el caldo de cultivo que llevó a los de los galones a lanzar al mercado el increíble Citroën M35.

En efecto, el motor rotativo patentado por Wankel parecía tan formidable que Citroën se asoció con NSU para fundar una nueva compañía llamada COMOTOR cuya actividad principal sería la de desarrollar y fabricar motores Wankel, unos motores que ahora conocemos gracias a que Mazda los ha mantenido vivos, pero que en los sesenta y setenta embelesaban a todos, incluida Mercedes-Benz, quien también realizó varios prototipos con dicha mecánica, siendo el más popular el mítico C-111.

El Citroën M35 nació como un banco de pruebas para los nuevos motores rotativos que produciría COMOTOR y para ello hicieron las cosas como siempre le ha gustado a Citroën, aprovechando piezas de aquí y de allá, pero lo más llamativo del Citroën M35 fue la forma en la que se vendió a sus clientes.

Citroën M35: un Ami con suspensión de DS y motor rotativo

El M35 era mucho más que un simple Ami 8 con línea de coupé.

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Tomando como punto de partida la plataforma de un Citroën 2CV con su peculiar suspensión con los muelles y amortiguadores en el centro de la plataforma y una carrocería de Citroën Ami 8, el centro de estudios llevó a cabo un profundo trabajo de transformación.

La carrocería de 4 puertas se modificaba para convertir el M35 en un coupé de formas muy peculiares. El frontal y los pilotos traseros eran prácticamente los mismos que los del Ami 8, pero el lateral, el techo y los cristales eran totalmente diferentes, aprovechando piezas de otros modelos, como las ventanillas y elevalunas eléctricos de las puertas del Citroën SM que se lanzaría al mercado un año más tarde, pero cuyo desarrollo se había comenzado también en 1968.

Manteniendo la configuración de las suspensión del Ami 8, se cambiaron los muelles y amortiguadores tradicionales por el formidable sistema hidroneumático con control de altura constante y diferentes alturas seleccionables con una palanca entre los asientos. Por cierto, los asientos también son un refrito de los que llevaría el SM, con el mismo bastidor de acero y la peculiar constitución de la banqueta y el respaldo, pero sin reposacabezas ni los múltiples reglajes del GT de gran lujo, eso sí, de piel de búfalo.

Además de los asientos, el interior del M35 difería del Ami por un mejor acabado y la presencia de un cuenta revoluciones en el cuadro de instrumentos.

Pero la gran novedad del M35 estaba en el vano motor, donde el ligero 2 cilindros bóxer refrigerado por aire dejaba paso a un más ligero todavía motor wankel de un solo rotor y que sonaba como tres vespas al ralentí. Sus 49 CV eran casi el doble que los del motor original y eran capaces de lanzar al M35 hasta rozar los 150 km/h con un confort absoluto gracias a la hidroneumática y la ausencia total de vibraciones de la mecánica.

Citroën M35: el banco de pruebas de COMOTOR

El bastidor de los asientos del M35 era empleado en los SM.

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El motor Wankel era tan prometedor que los departamentos de marketing de Citroën estimaron que había mercado para al menos 5.000 unidades del M35, pero no sería el único modelo de la marca francesa en montar esta mecánica, que también estaba prevista para ser implantada en los GS Birrotor y en el futuro Citroën CX cuyo lanzamiento estaba previsto para 1974.

En 1969 se fabricaron 6 prototipos del M35 destinados a realizar millones de kilómetros de pruebas conducidos por los especialistas de Citroën y a ellos se tenían que sumar 500 unidades de preserie más que se venderían a clientes preferentes y de confianza de Citroën. El motivo es que Citroën quería también que estos clientes particulares reportasen a la marca su experiencia como usuarios y el día a día con sus M35.

Los resultados no eran del todo malos, pero tampoco los esperados. El Citroën M35 enamoraba por su confort, su velocidad (algunos preseries llegaron a rozar los 180 km/h) y su comportamiento, pero los consumos eran elevados y también las averías debidas a un desgaste prematuro del motor que tardó en solucionarse. Los segmentos de estanqueidad del rotor tenían un material demasiado duro que sellaba mal y, además, aceleraba el desgaste de la trocoide de la cámara de combustión.

Después de sólo 267 unidades fabricadas, la producción del Citroën M35 finalizó en 1971 tras apenas 18 meses.

Citroën M35: asesinado por sus propios padres

El proyecto del M35 tuvo un final muy patético e injusto.

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Después de dar carpetazo al proyecto antes de lo previsto, Citroën llamó a todos los propietarios de M35 y les ofreció la posibilidad de entregarlo a la marca de nuevo a cambio de una jugosa oferta para adquirir cualquier otro modelo del catálogo de Citroën. Más del 80% de los M35 fueron devueltos por los clientes y según se entregaban en el concesionario eran llevados a la trituradora, una fea costumbre muy arraigada en los fabricantes franceses. Nadie como ellos ha dilapidado su patrimonio industrial a lo largo de la historia.

Los pocos clientes que se negaron a entregar su M35 fueron obligados a firmar un contrato leonino en el que se hacía especial hincapié en una cláusula que dejaba claro que Citroën quedaba eximida de la obligación de suministrar recambios para el M35. Pese a ello, algunos clientes firmaron porque realmente aquel coche les encantaba y gracias a ellos podemos disfrutar en la actualidad de una veintena de supervivientes que son una prueba viva de que la idea no era del todo mala.

Al M35 le sucedió el Citroën GS Birrotor, equipado con un motor Wankel de dos rotores y más de 100 CV que proporcionaba unas prestaciones sensacionales al ligero y aerodinámico GS. Por desgracia, la crisis del petróleo y los problemas iniciales de fiabilidad acabaron con la sociedad COMOTOR, un buen agujero financiero en las arcas de Citroën y a NSU como carnaza para los buitres de Volkswagen, que sacaron de ella todo el partido que pudieron y gracias a ella comenzaron a llegar los modelos de tracción delantera refrigerados por agua a VW y el resurgir de Audi, que llevaba desaparecida desde la Segunda Guerra Mundial.

El fiasco de COMOTOR dejó cojo al proyecto del Citroën CX, que estaba previsto que montase un motor rotativo, pero la mala experiencia obligó en el último momento a utilizar de nuevo el viejo bloque de fundición evolucionado de los Traction de preguerra, pero adaptado para ser montado en posición transversal.

Si en algún momento se cruza en tu camino la posibilidad de hacerte con un M35, no lo dudes, es un coche excepcional del que apenas existen poco más de una docena de supervivientes y que está empezando a ser valorado como se merece.

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