Reportaje

Coches míticos: BMW Serie 8, el super GT

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12 de septiembre, 2020

Hace 3 décadas que BMW presentó este GT de líneas tan avanzadas que pasaría por un modelo actual. Pensado para ser un GT de lujo, su motor V12 del 850i fue parte de su gloria, pero también de su leyenda negra. Vamos a dar un repaso a su historia.

Aunque se presentó en el Salón de Frankfurt de 1989, realmente comenzó su comercialización en 1990, así que este año se celebra su 30 aniversario y el BMW serie 8 puede ser considerado ya legalmente como un vehículo histórico. Qué mejor momento que éste para dar un repaso a su historia, sobre todo ahora que tiene un sucesor.

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El BMW Serie 8 E31 vive ahora un momento dulce. Tras años de olvido, muchos aficionados están descubriendo ahora sus excelentes virtudes y se emocionan con un diseño que en su día fue bastante rompedor y que ha aguantado muy bien el paso de los años.

BMW Serie 8: el GT supremo

El BMW 850i tenía las proporciones de un GT clásico, pero con un diseño muy moderno.

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En 1989 BMW presentaba al público una nueva categoría en su gama y su nombre lo decía todo. El nuevo BMW Serie 8 tenía que ser el buque insignia de la marca y posicionarse por encima de la Serie 7 y también de la Serie 6. Con una carrocería que en 1989 llamaba la atención por su tamaño y proporciones (hasta el punto de que en la actualidad si lo comparas con su sucesor se ve todavía imponente), el nuevo gran turismo de BMW se convertía en uno de los deportivos de lujo más exclusivos del mundo en su época.

Prueba del BMW 840i 2020

Nada más ver la luz, el BMW Serie 8 dejó impresionado al público. Era largo, anchísimo y su presencia imponía con un frontal muy afilado y con unos grandes faros escamoteables, unas enormes ruedas y una trasera que se veía rotunda por sus grandes grupos ópticos.

Su diseño fue de los primeros asistidos por ordenador en BMW y en él se buscó evocar al mítico M1, por eso se diseñó un frontal muy afilado con unos riñones muy pequeños y unos faros escamoteables que en 1990 empezaban a dejar de estar de moda.

Puertas sin marcos, un enorme frontal con el habitáculo desplazado hacia atrás, grandes pasos de rueda para alojar unos enormes neumáticos (para la época, hoy en día los monta un compacto diésel de 110 CV), un perfil aerodinámico… El BMW Serie 8 cumplía uno por uno todos los elementos que caracterizaban a los gran turismo, repleto de potencia y prestaciones, pero también de lujo.

BMW 850i: un V12 con leyenda negra

El V12 de 5 litros es complicado de poner a punto.

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Para su nueva criatura, BMW desarrolló su primer motor V12 y, como de costumbre, no se partió de una hoja en blanco. Desarrollar un motor es carísimo, así que en Múnich tiraron de varios cajones y decidieron que era suficiente con unir dos motores de 6 cilindros formando una V, y así lo hicieron.

Se cogieron dos bloques del BMW 325 i de la generación E30 que cada uno de ellos por separado ya rendía 171 CV, de modo que, aplicando la lógica más simple, ya se obtendrían 342 CV, pero hay que tener en cuenta las pérdidas por fricción que hay en un V12 y que no es fácil que dos cosas que funcionan bien por separado lo hagan también cuando se juntan. El nuevo V12 de 5 litros se quedaba en la barrera de los 300 CV, que era una cifra respetable en la época y de la que BMW podía sacar pecho (aunque poco le duró la alegría, porque Mercedes sacó el 600 SEL con 401 CV y un V12 mucho mejor).

Aunque potente y de funcionamiento muy fino, este V12 era un poco arcaico. Cada bancada de cilindros tenía su propia gestión electrónica, realmente era como si fuesen dos motores unidos por el cárter. Todo estaba por duplicado y era complicado hacer trabajar de manera equilibrada a dos bancadas que eran totalmente independientes.

Pesado, muy tragón y con una puesta a punto muy compleja, el V12 de los BMW 850 Ci y 850 i pronto se empezó a ganar mala fama, sobre todo al cambiar de manos. Quien podía permitirse el BMW más caro del catálogo en 1990 podía asumir con solvencia sus reparaciones y mantenimientos, pero quien lo compraba de segunda mano al precio de lo que costaba un E36 nuevo, no llegaba, así que pronto empezaron a meter mano en estos GT manos poco especializadas y a «hacer inventos» que lo que hacían era terminar de matar al enfermo.

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El BMW 850 tuvo un hermano pequeño, el 840i que montaba un V8 de 4 litros que no tenía mucha menos potencia que el V12 (llegaba a los 286 CV), era más ligero, menos sediento y mucho más fiable y, para colmo, estaba disponible con cambio manual. No es de extrañar que esta opción se convirtiese en la más buscada por los aficionados. Era más barata de mantener, tenía unas prestaciones similares y con el cambio manual un carácter más deportivo. Su demanda es mayor que la del V12 y su leyenda negra, así que no es de extrañar que sus precios sean algo superiores pese a que se trate de una versión inferior sobre el papel. Eso sí, todo esto cambia cuando el V12 lleva las siglas CSi, que son las más cotizadas.

BMW Serie 8: un interior de gran lujo

El interior era muy avanzado a su época y repleto de lujo.

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Si por fuera tenemos las líneas de un deportivo, dentro nos encontramos en una berlina de gran lujo pero con los asientos más cerca del asfalto. El BMW Serie 8 tenía uno de los interiores más lujosos de la época y con un diseño que todavía hoy se ve moderno. Repleto de botones, el salpicadero del BMW Serie 8 se orientaba hacia el conductor para que todos los mandos estuviesen al alcance de sus manos.

El equipamiento era muy completo, con un eficaz sistema de climatización automático, un moderno sistema de control de tracción, un equipo de sonido de alta fidelidad… de todo lo que uno podía imaginarse hace 3 décadas.

Entre las cosas que más llaman la atención del interior del BMW Serie 8 están sus asientos, repletos de reglajes eléctricos y con unos reposacabezas que parecen flotar en el aire sujetos por un lateral y regulables en altura. Su estructura necesitó muchas horas de desarrollo para garantizar la máxima seguridad y resistencia, ya que integraban los cinturones de seguridad en su armazón. Esto permitía al BMW Serie 8 carecer de pilar B y de anclajes en éste para los cinturones, de manera que, al bajar las 4 ventanillas, quedaba un hueco diáfano sin ningún tipo de marco.

Las plazas delanteras eran de las más cómodas y veloces del mundo, mientras que atrás faltaba algo de espacio para las cabezas y para las piernas pese a que el coche medía 4,78 metros de largo.

BMW Serie 8: los más especiales

El Koenig KS8 es uno de los Serie 8 más radicales.

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Aunque BMW llegó a plantearse la comercialización de un brutal M8 con un motor de 550 CV, la compañía nunca llegó a comercializarlo y su catálogo oficial se compuso exclusivamente de los 850 (en sus versiones i, Ci y CSi) y los 840 i con cambio manual o automático.

Sin embargo, un coche tan llamativo como el Serie 8 pronto captó la atención de numerosos preparadores que se animaron a hacer sus diabluras al sensacional GT alemán.

Por supuesto, Alpina fue uno de ellos, sacando nada menos que 430 CV a base de aumentar la cilindrada hasta rozar los 6 litros en sus Alpina B12 6.0, lo que permitía a esta bestia rozar los 300 km/h.

Sin embargo, uno de los más espectaculares engendros fue el llevado a cabo por el radical Koenig, que pareció inspirarse en el Ferrari F40 para sobredimensionar los pasos de rueda y el enorme alerón sobre el portón trasero. Para no ofender demasiado a los bávaros, Koenig eliminó los riñones delanteros y los logos de BMW de su Koenig KS8.

El preparador ofrecía varios niveles de personalización e incluso se atrevió a cortar el techo del Serie 8 y ofrecer una versión descapotable que nunca estuvo en el catálogo de BMW.

En sus preparaciones más brutales, Koenig añadía un nuevo sistema de admisión con sobrealimentación en intercooler que elevaba la potencia del BMW Serie 8 hasta los 510 CV, más que suficientes para hacerle romper la barrera de los 310 km/h.

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