Reportaje

10 falsos mitos de coches de la cultura popular

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27 de febrero, 2019

Existen varios mitos relacionados con el mundo del coche y hemos hecho una selección de los que seguramente sean los más comunes. Éstos son los mitos y la realidad que hay detrás de ellos.

Existen multitud de mitos y de historias relacionadas con el automóvil, como el de la niña de la curva, las almas en pena de la tragedia de Los Alfaques… pero aquí no nos vamos a referir a estas historias más propias de «Cuarto Milenio» sino a creencias e ideas que han arraigado en la cultura popular que no tienen nada que ver con la realidad. Aquí va nuestra lista de diez falsos mitos de coches de la cultura popular:

La aguja del velocímetro indica la velocidad del siniestro

Las agujas de los cuadros de instrumentos se quedan donde el golpe las deja, no tienen por qué indicar la velocidad en el momento del impacto.

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La verdad es que este mito me sorprende porque en ocasiones incluso he visto en televisión a agentes de tráfico señalando la aguja de velocímetro de un coche siniestrado como si eso fuese una prueba de algo. Supongo que tiene algo que ver con las novelas de Agatha Christie en las que el reloj se paraba siempre por algún motivo marcando la hora exacta del crimen. Esta creencia es rotundamente falsa.

La aguja del velocímetro se para donde le cuadra. Si marca la velocidad a la que circulaba el vehículo es por pura casualidad, lo normal es que se pare en alguno de los topes de su recorrido, ya sea el superior o el inferior, pero no es por la velocidad a la que circulaba sino por el impacto en sí. Es muy probable que, estando parado en un semáforo, nos den un golpe por detrás y la aguja se mueva hasta el tope de la escala.

Los hierros de los reposacabezas son para romper las ventanillas

Los soportes de los reposacabezas no están pensados para romper la ventanilla.

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Esta estupidez es muy reciente y es digno de estudio lo rápido que se ha propagado e incluso que se pueda ver en algunas publicaciones supuestamente rigurosas. Según este mito, los reposacabezas de los coches están montados sobre unos soportes metálicos que, si los sacas, acaban en una punta afilada y los hacen así para que podamos romper la ventanilla en caso de quedarnos atrapados en el coche y caer al agua.

Lo primero que debería hacernos dudar sobre si esto es real o una estupidez es que no parece lo más práctico del mundo ponerse a sacar los reposacabezas del coche cuando tenemos un accidente, además de que hay muchos modelos en los que no salen fácilmente, otros en los que hay que tumbar el respaldo porque el reposacabezas pega en el techo antes de llegar al final del recorrido de la varilla del soporte… y lo mejor, es que cuando sacas uno te das cuenta de que la cabeza de esa varilla es roma y redondeada en la mayoría de los casos o tienen un pequeño chaflán, pero que está pensado para que sea más fácil apuntarlo en el montaje.

El turbo entraba al reducir

Este deportivo arrastró una leyenda negra por culpa de la escasa habilidad de los conductores.

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Para conocer este mito hay que peinar ya canas, puesto que el protagonista de este bulo ya hace varias décadas que se dejó de comercializar. Según este rumor, en los Renault 5 GT turbo era fácil salirse de la carretera porque cuando reducías al llegar a una curva, en vez de retener, entraba el turbo y el coche aceleraba en vez de frenar… vamos, como el turbo boost del coche fantástico.

El turbo no sopla si no hay presión en los gases de escape y, aunque pongamos el motor a tope de vueltas, si no pisamos el acelerador y no entra combustible en el motor, los gases de escape no tienen presión. Lo que sucedía en estos coches era que los conductores inexpertos tienen una mala costumbre muy común y es que empiezan a acelerar demasiado pronto en las curvas. Llegaban, bajaban una o dos marchas, el coche retenía y en vez de dar gas progresivamente a partir del vértice, pegaban un zapatazo al acelerador antes de tiempo. Los motores de carburación (como el del GT Turbo) tienen una bomba de aceleración en el carburador que inyecta un chorro de gasolina en el venturi para enriquecer la mezcla en la fase de transición al acelerar.

Bien, sabiendo esto, lo que pasaba era que el conductor pisaba el acelerador y metía un chorretón de gasolina en un motor muy revolucionado, de manera brusca y antes de tiempo. El resultado era que el coche aceleraba bruscamente porque el conductor así lo había hecho, no porque hubiese reducido, sino porque pisó el acelerador antes de empezar la salida de la curva.

Los coches de tracción total se agarran más

La tracción total ofrece más motricidad, no más adherencia.

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Tendemos a confundir tracción con agarre. Un coche de tracción total tiene más capacidad de tracción porque a cada rueda le llega menos potencia (se reparten los caballos entre 4 ruedas, no entre dos) y por lo tanto tarda más en saturar su capacidad de adherencia. Sí, traccionan mejor al acelerar y al retener con el motor sobre una superficie, pero no hacen que las ruedas se agarren más al suelo en una curva.

Un coche con tracción total soporta la misma aceleración lateral al realizar una curva que uno con tracción a un solo eje (a igualdad de peso). Es decir, si un coche empieza a derrapar en una curva (sin acelerar ni frenar durante el trazado de la misma) a 80 km/h, da igual que tenga tracción delantera, trasera o total, el límite lo marca la capacidad de adherencia del neumático y ésta depende de la componente vertical del peso que soporta cada rueda y su coeficiente de rozamiento con el asfalto, factores en los que no influye la tracción.

Para comprar un Ferrari hay que tener otro

No es correcto afirmar que para comprar una serie especial de un modelo de Ferrari haya que tener otro previamente.

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Esta creencia está bastante extendida y afirma que para comprar determinados modelos de Ferrari había que tener otro. Algo de cierto hay, pero no es así exactamente. Lo que sucede es que para determinados modelos emblemáticos de la marca (como los F40, F50, Enzo…), Ferrari daba prioridad a sus clientes VIP, a quienes informaba sobre sus nuevas creaciones antes que al resto de mortales.

En muchos casos, esos modelos especiales se fabricaban en series más cortas que el número de clientes VIP que se decidían a comprar estos ejemplares, de modo que al final no llegaban unidades al mercado final. Si, por ejemplo, un modelo especial se fuese a fabricar en una serie de 200 unidades y sólo 100 clientes preferentes aceptaban comprar uno, los otros cien saldrían al mercado normal. Esto es muy distinto a decir que para comprar un modelo tuvieses que tener otro Ferrari antes, lo que pasa es que primero tienen en cuenta a sus clientes, algo lógico.

Los Rolls nunca se estropean

Existen muchos mitos alrededor de esta marca.

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Cualquiera que haya sufrido un Silver Shadow te puede asegurar que esta creencia es un puro mito. En efecto, uno de los puntos fuertes de los Rolls Royce era su fiabilidad, especialmente en los coches de preguerra, pero de ahí a decir que no se estropean hay un universo.

Lo que sucedía era que en los años de mayor esplendor de la marca, al cliente original (en cuanto el coche cambiaba de manos se acabó “el pacto”) se le reparaba el coche allá donde hubiese sufrido la avería y cuando éste preguntaba cuánto era el importe de la reparación, el mecánico le respondía con un lacónico “nada, un Rolls Royce nunca se estropea”. Era una atención comercial a medio camino entre una garantía oficial y un no querer reconocer que sus coches no eran perfectos, pero la realidad es que sí, los Rolls se averían y algunos de ellos incluso más de lo deseable.

Una madre levantó un coche que había atropellado a su hijo

El mito de la madre capaz de levantar un coche es muy recurrente.

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Ésta es mítica y se basa en la creencia de que infrautilizamos nuestro cuerpo y nuestro cerebro. Según esta idea, una madre se convierte en Superman y es capaz de levantar un coche con una fuerza sobrehumana provocada por el subidón de adrenalina al ver en peligro la vida de su hijo.

Por desgracia esto es pura fantasía. De no ser así no habría que lamentar cada año la muerte de centenares de niños ante la mirada impotente de sus propios padres. Sin duda, en una situación extrema sacamos fuerzas de flaqueza y hacemos esfuerzos mayores de lo habitual, pero levantar un coche (salvo que sea un Biscuter) es demasiado.

El rey iba en moto y me ayudó a cambiar una rueda

Aunque la pasión por las motos del Rey Emérito es real, lo de ayudar a cambiar ruedas no es probable que lo sea.

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Otra aventura fantástica. Puede que a lo mejor a alguien le haya sucedido, aunque me cuesta creerlo, aquí el mito está más bien en que la historia se cuenta tantas veces en primera persona que prácticamente todos los españoles conocemos a alguien a quien el rey le ha ayudado a cambiar una rueda pinchada.

Es como lo del asunto del perro, la nocilla y Ricky Martin, que mucha gente afirma haber visto la bochornosa escena en el programa televisivo cuando en realidad esa falacia jamás ocurrió.

Los tracción trasera siempre se van de atrás

Los coches de tracción trasera también se pueden ir de morro, depende de lo que le ordenemos hacer.

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Esto es tan falso como que un tracción delantera nunca se va de atrás. Lo que es cierto es que un coche de tracción trasera se puede ir de atrás por pisar el acelerador, algo imposible en un tracción delantera, pero un tracción trasera también se puede ir de morro, de hecho es otro de esos errores frecuentes en los conductores inexpertos… sobre todo con los Porsche 911: llegan a una curva, pisan el acelerador con la intención de hacerlo derrapar y, en vez de hacer patinar las ruedas traseras, descargan de peso las delanteras y el coche se va recto en la curva en lugar de hacer el pretendido trompo. Los coches de tracción trasera muchas veces se van de morro, es falso que siempre se vayan de culo.

Los 2 CV nunca vuelcan

Hay una forma muy sencilla de volcar un 2CV…

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La verdad es que volcar un Citroën 2CV es realmente difícil. El truco está en que tiene un centro de gravedad muy bajo y en que sus neumáticos son muy estrechos, de modo que se satura su adherencia antes de que la aceleración lateral sea suficiente como para iniciar el vuelco.

Te contaré un secreto: si alguna vez alguien te hace una apuesta afirmando que un 2CV es imposible de volcar, la forma más fácil de ganar la apuesta es haciéndolo girar bruscamente marcha atrás. En efecto, aunque circulando en sentido normal es muy complicado volcarlo, haciendo lo que se conoce como maniobra del contrabandista, el Citroën 2CV casi siempre acaba panza arriba. El motivo es que el momento cinético que genera el peso del motor al iniciar el giro a contramarcha provoca que el coche vuelque fácilmente.

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Comentarios

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  • Xusto

    El tema de la tracción total es algo que se cree incluso mucho supuesto aficionado y entendido al motor, es una discusión que he visto un montón de veces y que incluso hay quien la argumenta (erróneamente) con vehemencia. La del R5 es mitiquísima. Puede que sea la más antigua solo superada de la de «los coches viejos son mejores» y que lleva oyéndose seguramente desde hace un siglo o más.

  • Aurelio

    Ja ja buen comentario. Estoy contigo

  • Manel

    Muchísimas gracias por vuestras explicaciones sobre estos mitos!!Soy un simple aficionado al motor,como tantos,también me he artado de escucharlos….Sobretodo el del r5 turbo,de el he escuchado de todo y según decían,lo prohibieron por lo que comentáis,aceleraba al reducir entrando en curva….Yo también creo en,¿no sería el conductor el que no sabía manejarlo? Yamaha rd350,la viuda,la mata pijos,etc.Tuve esa reliquia unos cinco años y aquí estoy.La verdad es que era una gozada cuando estaba bien calentita,ligera y manejable,mucho nervio!!En fin,gracias por dar un zasca en toda la boca a muchos aficionados que crean estos mitos sobre coches,motos…etc.
    Saludos y a correr a los circuitos,que para eso están!!

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