Reportaje

100 años del Salón del Automóvil de Barcelona: exposiciones con historia

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07 de mayo, 2019

Automobile Barcelona está de centenario en esta edición y lo celebra con una serie de exposiciones especiales que dan un repaso a los principales hitos que han tenido lugar a lo largo de toda su historia. No te lo pierdas.

Es uno de los salones más antiguos del mundo y, aunque no está en su mejor momento (en realidad ningún salón lo está), a lo largo de sus 100 años de historia y 40 ediciones está claro que Automobile Barcelona tiene mucho que contar.

Ya te contamos la historia del Salón de Barcelona y su importancia en los años en los que era una de las pocas oportunidades de ver lo que había en la industria mundial, así que vamos a centrarnos en los detalles que hacen que esta 40ª edición del Automobile Barcelona sea una de las más especiales de este centenario.

La historia del navegador en Automobile Barcelona 2019

El primer navegador electrónico lo propuso Honda.

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Hoy en día nos parece un elemento muy común y todos llevamos un navegador en nuestro bolsillo, pero para llegar hasta aquí hemos tenido que dar varios pasos previos que se repasan en esta edición de Automobile Barcelona 2019.

  • 1909 Jones map: el norteamericano J.W. Jones presentó hace 110 años este mapa sincronizado con el cuentakilómetros del coche fue el primer navegador.
  • 1930 Iter Auto: con motivo de las Mille Miglia se desarrolló este sistema en el que la gran novedad era que contaba con una variada cartografía. La situación aparecía de forma proporcional a la velocidad de marcha. El inconveniente radicaba en la necesidad de volver a cargar los mapas cuando estos se agotaban y en determinar la ubicación exacta cuando el conductor se desviaba de la ruta.
  • 1954 Auto Mapa: el leonés Antonio Martín Santos presentaba el Automapa, muy similar al Iter Auto, su principal novedad estaba en que era portátil, por lo que se puede considerar casi como el primer navegador en el formato que conocemos actualmente.
  • 1964 Ford Aurora Concept: este prototipo presentado hace sesenta años era todo un ejercicio de fantasía, pero ya contaba con un sistema de cartografía y posicionamiento en su salpicadero. El dispositivo, una evolución mejorada y combinada de los sistemas Inter Avto y Auto Mapa, contaba con un puntero que señalaba la posición exacta sobre el mapa. No llegó a comercializarse, pero si marcó el camino en el desarrollo de los navegadores.
  • 1981 Honda Electro Gyrocator: se trata del primer navegador electrónico real que se ha desarrollado. Se basaba en un sistema de navegación inercial. Constaba de una brújula electrónica y de un sofisticado sensor de gas helio asociado a un giroscopio que detectaba los cambios de trayectoria del coche. Los cálculos de distancias se reconocían mediante un mecanismo acoplado a la transmisión. 
  • 1985  Etak Navigator: básicamente era un ordenador portátil (constaba de un chip Intel 8088, memoria RAM de 256 kb y modulo EPROM de 32 kb) con un monitor CRT basado en vectores, parecido al de los osciloscopios. El almacenamiento de los mapas era por soporte magnético, cassettes cuyas cintas podían guardar un máximo de 3,5 MB de datos, una capacidad insuficiente que obligaba a ir cargado de cintas. Por ejemplo, sólo el área de la bahía de San Francisco demandaba seis unidades.
  • 1987  Toyota CD-ROM: La firma japonesa de automóviles Toyota es la promotora de dos mejoras sustanciales en la tecnología de la navegación: la introducción de los CD-ROM como sistema directo de almacenamiento masivo de la información y la presentación del primer monitor con pantalla a color. El Toyota Crown Royal, exclusivo para el mercado japonés, fue el vehículo escogido para la ocasión.
  • 1990 Mazda Eunos Cosmos Navigation: La electrónica de consumo invade todos los ámbitos de la sociedad y el mercado de los sistemas de navegación para automóviles es ya un objetivo fijado en todas las marcas. Los sistemas de información geográfica para ordenadores como Mapinfo o Autodesk van consolidándose y dejan de ser exclusivamente una aplicación de uso militar y de investigación. En este contexto de revolución digital, Mazda introdujo el primer sistema de navegación en un automóvil en tiempo real por triangulación de satélites situados en el espacio. El equipo fue presentado en la berlina Eunos Cosmos.
  • 1992 GM GuideStar: La réplica a las propuestas provenientes del Japón por parte de la industria norteamericana del automóvil provino de General Motor, que presentó un sistema de navegación gps integrado en el vehículo denominado Onis. Inicialmente fue introducido en la flota de vehículos de alquiler Avis en Florida en 1992. Tres años más tarde, se proponía como un elemento opcional en los sedán Oldsmobile Serie 88. De forma más extendida en la red de GM adoptó el nombre de GuidaStar, inicialmente con cartografía de California y Las Vegas.
  • 1997 Alpine CVA-1005: Esta firma japonesa, que ya había colaborado con Honda en el desarrollo de su sistema de navegación y, posteriormente, seria proveedor casi exclusivo de BMW, ofreció al mercado el primer equipo portátil de navegación basado en el posicionamiento satelital (gps). Seguía recurriendo a los CD como sistema de almacenamiento y cualquier usuario podía incorporarlo a su vehículo.
  • 1998 Early Garmin StreetPilot: La compañía norteamericana Garmin, referente en equipos móviles de geolocalización, fue la primera en ofrecer un dispositivo verdaderamente portátil y adaptable a cualquier ámbito de la automoción. Debido a que el gobierno de EEUU no liberó completamente hasta el año 2000 todo el potencial del sistema GPS para uso civil, la funcionalidad del StreetPilot no fue completa. Pero el dispositivo, con pantalla en blanco y negro, supuso un progreso enorme en términos de usabilidad -compacto y funcional- y capacidad de memoria.

Las innovaciones presentadas en Automobile Barcelona

El ABS fue toda una revolución tecnológica que se pudo ver en el Salón de Barcelona.

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A lo largo de estas 40 ediciones han sido muchos los aspectos que han captado la mayoría de la atención, desde los aspectos técnicos o de seguridad hasta la conectividad y las nuevas formas de uso del automóvil en la actualidad. Éstas han sido las principales tendencias que marcaron una época en el Salón de Barcelona:

  • La seguridad: en los años posteriores a la guerra civil la gran protagonista fue, sorprendentemente, la seguridad. Elementos como el cinturón de seguridad de 3 puntos (años cincuenta), los primeros modelos en mostrar los avances en sistemas ABS antibloqueo de frenos (finales de los sesenta), la seguridad pasiva y el airbag (años ochenta) o el control de estabilidad (años 90), tuvieron en la feria de Barcelona un excelente escaparate para darse a conocer al público.
  • La electricidad: llama la atención saber que en 2011 ya hubo un pabellón dedicado en exclusiva al automóvil eléctrico. Esta área constaba de espacios dedicados a la exposición de modelos de diversas marcas, empresas que desarrollaban tecnologías relacionadas con el coche eléctrico, la historia de este sistema de propulsión, y la divulgación teórica y práctica del funcionamiento y principios de un motor eléctrico. Allí se pudieron ver desde modelos eléctricos como el Ford Focus eléctrico o el Renault Fluence VE, a prototipos como el Nissan Esflow o híbridos como el Audi Q5 Hybrid.
  • La conectividad: es la gran tendencia en la actualidad y es mucho más que simplemente utilizar el móvil desde la pantalla del equipo multimedia del vehículo. Su presencia en los últimos tiempos en el Salón de Barcelona ha ido creciendo. Ya en 2015, la conectividad contaba con su propia zona denominada Connected Car, apoyada en gran parte por el Mobile World Capital Barcelona, donde se mostraban los últimos avances en este campo. Al año siguiente, en 2017, ya como Automobile Barcelona, este área evoluciona a Connected Street.

 

Homenaje al Seat 1500

Este Seat 1500 es propiedad del propio Salón de Barcelona y es uno de los últimos vehículos matriculados con las primeras series de números.

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El Seat 1500 se vendió entre 1963 y 1972. Se fabricaron 140.024 unidades, con diversas evoluciones en su vida comercial. La primera llegó en siete años. En 1969 incorporó varias mejoras y modificó incluso su denominación: pasó a ser, coloquialmente, SEAT 1500 Bifaro. Las ópticas redondas delanteras dejaron sitio a cuatro faros redondos más pequeños, como en el Fiat 2300. También se retocaron en su vista frontal la parrilla, con lamas más estrechas, y el logotipo central, además de las formas del capó delantero. El interior se modificó con una nueva tapicería para los asientos y el salpicadero se rediseñó con una instrumentación más moderna.

Esta actualización del 1500 en su séptimo año de vida, también alcanzó al motor. Fue revisado a fondo para mejorar su respuesta y rendimiento, alcanzando los 75 CV. Un año antes, se había sustituido la dinamo por un alternador, y ahora se subió la compresión (de 8:1. a 9:1), se aumentó la alzada del árbol de levas y se adoptó un escape doble, con un diseño 4-2-1, digno de un motor de competición. El ventilador fijo se sustituyó por uno electromagnético.

En cuanto a chasis, también, hubo novedades. En el eje posterior, la suspensión asumió las clásicas ballestas semi-elípticas, en vez de las semi-cantiléver. Y se instaló una estabilizadora para reducir el balanceo de la carrocería. Ya había sustituido los frenos de tambor por discos unos meses antes y se había suavizado el tacto de la dirección.

El Seat 1500 llegó a tener versiones diésel: dos variantes de motor, ambas de origen Mercedes. El 1800-D fue el primer diésel en España con garantía de fábrica, ya que hasta ese momento solo se montaban motores de gasóleo por especialistas. Y también, el 2000-D, muy al final de su recorrido, un moderno motor con árbol de levas en culata, siendo objeto también de ligeros cambios estéticos, montando unos faros más prominentes detrás y ligeras modificaciones en su vista frontal.

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