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Coches con tracción total: ¿se agarran más al asfalto y son más seguros?

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01 de octubre, 2020

La idea de que los coches con tracción total se agarran más a la carretera y, por lo tanto, son más seguros está bastante extendida y, sin embargo, no es cierto. Te explicamos por qué.

Vaya por delante que, en determinadas situaciones, un coche con tracción total siempre será más eficaz que uno de tracción delantera o trasera, pero afirmar que siempre, bajo cualquier circunstancia, los coches con sistemas 4×4 son más seguros es un error.

Seguro que alguna vez has escuchado eso de que un coche con tracción total está más sujeto al asfalto y no es cierto. El problema es que confundimos los conceptos de adherencia o agarre con el de tracción.

La tracción total lo que proporciona es más motricidad porque la potencia del motor se reparte entre más ruedas, de modo que a cada una de ellas le llega menos fuerza y, en consecuencia, es más difícil que patine cuando traccionan.

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La adherencia del neumático al asfalto no depende de si el coche es de tracción total o no, sino exclusivamente del coeficiente de fricción entre las ruedas y el suelo y una fuerza que se denomina «normal» y que es la proyección perpendicular a la superficie de contacto del peso del vehículo sobre ésta.

Teniendo esto en cuenta, tiene más adherencia al suelo y, por lo tanto, es más seguro un coche con unos buenos neumáticos que uno con tracción total y peor calzado.

A igualdad de calidad de neumáticos, tampoco siempre es la tracción total la mejor alternativa, ya que contar con tracción a las cuatro ruedas implica más masa, y la masa genera dos fuerzas sobre el neumático:

  • El peso, que es la fuerza perpendicular con la que se apoya el neumático contra el suelo y proporciona adherencia.
  • La fuerza centrífuga, que es la que nos echa fuera de la carretera y que es el producto de la aceleración angular del coche al trazar una curva y la masa.

Lo que sucede es que, a medida que aumentamos la velocidad, la masa del coche genera más fuerza centrífuga a la vez que reduce el peso sobre las ruedas debido a las fuerzas ascensionales.

Un coche con tracción total tiene siempre una velocidad de entrada en la curva más lenta que uno de tracción delantera o de propulsión equivalente debido a que su masa es mayor. Lo que sucede es que, una vez superado el punto de máxima aceleración lateral del giro, con el de tracción total podemos transmitir más potencia al suelo y, por lo tanto, acelerar más bruscamente, de modo que salimos del giro con más velocidad, aunque hayamos tenido que entrar más despacio.

Sobre hielo o nieve, mejor ruedas de invierno que tracción total

Sobre nieve o hielo es más eficaz un buen neumático que el tipo de tracción

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Los modelos con tracción total tienen una capacidad única de generar una especie de efecto placebo en los conductores. No son pocas las veces que me he subido al coche de algún conocido y, en plena autovía, con asfalto seco y buenas condiciones de adherencia, tener que aguantar la estupidez de «es una pasada cómo se nota la tracción total«. La tontería es máxima cuando el coche en el que viajamos no es un verdadero tracción total, sino un tracción delantera que acopla el eje trasero cuando hay pérdidas de motricidad, que son la inmensa mayoría de los que se comercializan.

Tracción total: tipos y funcionamiento

Esta idea preconcebida genera algunas situaciones de riesgo por un exceso de confianza, sobre todo cuando llega el invierno, la nieve y el hielo. Muchos conductores se atreven a meterse en zonas con una adherencia muy baja pensando que su coche de tracción total hace milagros, pero no es así. Ni el mejor 4×4 del mundo es capaz de avanzar un milímetro si no hay adherencia, y eso no depende de la tracción sino del neumático, el suelo y el peso sobre cada rueda, que no es lo mismo que el peso del coche (si estamos en una cuesta, el peso sobre cada rueda es mucho menor que el peso total del coche debido a la descomposición física de fuerzas sobre un plano inclinado).

Debido a esto, es fácil ver como un sencillo Citroën 2 CV o un «cuatro latas» son capaces de avanzar sobre una carretera nevada mientras poderosos 4×4 se quedan estancados. El truco está en sus ruedas estrechas (que generan mucha presión por cada centímetro cuadrado de superficie de contacto contra el suelo) su poca masa y que la mayoría de ésta está en el eje delantero, generando mucho peso sobre las ruedas motrices.

Cómo funciona el control de tracción

Un coche con tracción sencilla al eje delantero calzado con 4 neumáticos de invierno tiene más probabilidades de seguir adelante sobre una carretera nevada que otro con tracción total con ruedas convencionales.

Obviamente, si a un coche de tracción total lo calzamos con los neumáticos apropiados, entonces sí es la herramienta más eficaz posible.

Concluyendo, debemos erradicar la falsa idea de que un coche de tracción total se agarra más al asfalto, simplemente tiene más motricidad porque a cada rueda le llega menos potencia y le resulta más fácil traccionar sin saturar su capacidad de adherencia.

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Comentarios

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  • Nordes

    No es lo mismo escribir un artículo que hablar con el codo apoyado en la barra de un bar.
    No pero si. Cuando aprendas un poco más sentirás vergüenza por haber escrito este cúmulo de medias verdades y una gran falsedad.

  • ChaTTo

    Citas principios que son ciertos pero los aplicas en condiciones teóricas que no existen en la carretera. El coeficiente de rozamiento merece una tesis por si mismo porque tiene miles de factores que varían su valor y no has citado ninguno de esos factores. No te ofendas pero me da la sensación de que has visto subir un 2cv con ruedas de invierno por donde no ha subido un Santana (algo que puede ocurrir) y has hecho una teoría sobre ello. Sin embargo te aseguro que puedo llevarte a muchos sitios donde tenderemos que ir tirando del 2cv con un 4×4 durante todo el recorrido. Pero sin necesidad de quedar juntos ni pasar frío podría mostrarte fotos y vídeos dónde un tracción simple y mucho menos un propulsión, no serán capaces de iniciar la marcha desde la cuneta de un puerto nevado y un 4×4 avanzará con la presión adecuada de los neumáticos sin preocuparse en exceso del dibujo del neumático.

    • Rubén Fidalgo

      Hola, gracias por tu comentario. En muchos casos unos neumáticos de invierno son más eficaces que la tracción total. Puede que un todoterreno en condiciones de mucha nieve tenga ventaja frente a un turismo con ruedas de invierno porque por su altura libre no se queda atrapado en la nieve o porque con su masa y algo de velocidad la inercia le permite avanzar donde el turismo no. La comparación va más bien enfrentando a dos coches de similares características, por ejemplo un Ateca con tracción total y un León de tracción delantera, el primero con neumáticos convencinales y el segundo con neumáticos de invierno. Obviamente si comparamos un Land Cruiser con bloqueos en los diferenciales y con neumáticos convencionales (y jugando con las presiones, como dices) frente a un León, es más capaz el primero, pero no porque la tracción total le proporcione más adherencia sino porque tiene otras armas que le ayudan. Lo que dice el reportaje es que la tracción total por sí misma no aumenta la adherencia. Si comparamos un 4×4 con un turismo, la adherencia aumenta por otros factores y si ya hablamos de modelos con bloqueos de los diferenciales entramos en otra guerra, lógicamente.

      • ChaTTo

        Un Ateca es un 4×4 entre comillas. No tiene un diferencial central sino un embrague con microconexiones. El control de tracción puede estar programado de muchas maneras, Entre un Touareg, un Gran Cherokee o un Toyota Land Cruiser ya hay muchas diferencias debido al comportamiento diferente de la electrónica en cada uno de ellos y todos tienen diferencial central bloqueable. De estos a un Ateca y más concretamente a su gestión electrónica del control del tracción hay un mundo. Cuando hablas de 4×4 no lo puedes desligar de la gestión electrónica de su control de tracción, que puede ser nefasta. En vez de un Ateca ponme un subaru y en vez de ruedas iguales pónmelas de verano y gastadas y déjame bajarlas a 0,8 y probamos a salir de un cuneta con 5 cm de nieve para que no le pegue a ninguno en los bajos.

        • ChaTTo

          Y con pendiente, claro

        • Rubén Fidalgo

          Tambien se puede jugar con las presiones en un neumatico de invierno… un reto interesante y que espero poder hacer con las primeras nevadas… da la casualidad de que tengo un subaru SVX con ruedas de verano casi nuevas y un citroen cx con unas goodyear 4seasons… en cuanto pueda haré el test.

  • José

    Q desastre!!!
    No hay por donde cogerlo, todos los argumentos son falsos o medias verdades, pero todos!!
    Un saludo y no cambies
    Pepe

    Pd. También podías haber dicho q cuando están aparcados, sin girar las ruedas, la tracción total no aporta mayor agarre.

  • JOSE

    COMO TODO EL QUE HA COMENTADO….. NO ESTOY DE ACUERDO.
    Creo que es todo falso o medio verdadero, pero en la practica tengo: tengo dos vehiculos de la misma marca, uno traccion trasera y otro 4×4, me he llevado varios sustos con el primero y ninguno con el segundo.
    A las mismas velocidades y en el mismo sitio…. (Alguna explicacion??) el 4×4 , logicamente, mas pesado, pasa mas rapido que el de traccion trasera, que tiene mas potencia. Si voy despacito con los dos no tengo ningun problema. Debo vender el 4×4 que es mas caro??

    • Rubén Fidalgo

      Hola, insisto con lo que digo en el reportaje:confundimos adherencia con motricidad. Probablemente donde se ha dado los sustos con el trasera y no con el 4×4 haya dado o cortado gas, saturando la adherencia en el trasera y no en el 4×4, pero no porque el 4×4 tenga mas adherencia sino porque a cada rueda le llega la mitad de potencia (o freno motor si es al cortar gas).

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