El Renault Alpine A110 cumple 50 años

15 febrero, 2012, modificada el 16 febrero, 2012 por

Lo diseñó un mecánico de Dieppe (Francia) llamado Jean Redelé, se convirtió en un arma definitiva en los rallyes más complicados del Mundial y, aunque pasó por el purgatorio en los inicios de los 80, hoy se pagan más de 60.000 euros por algunas versiones en el mercado de clásicos.

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Recuerdo que yo tendría unos cuatro o cinco años. Mi padre y yo solíamos salir de paseo y pasábamos muchas veces por delante del concesionario de Renault. Hacía poco que había aparecido la versión familiar del R18 y había bastante expectación alrededor de aquel coche. Sin embargo, yo me quedaba embelesado mirando un extraño bicho azul con 4 ojos que acumulaba casi un dedo de polvo en el escaparate de usados. Era uno de los pocos vehículos de los que, debido a mi corta estatura por aquel entonces, podía ver cómo era su capó y casi hasta su techo… Mi padre me decía que era un Alpine y que la carrocería era de plástico como la de mi Mehari de pedales…

Alpine A 11010
Los faros adicionales eran exclusivos de los modelos más potentes.

El caso es que parecía que nadie prestaba atención a aquel cacharro que a mí me fascinaba; pasaban los meses y seguía allí. Yo me imaginaba que estaba esperando a que pudiese conducirlo, pero, tras un par de años sin que nadie se interesase por él, un día desapareció. Lo mandaron al desguace. Es curioso, por aquel entonces la gente se agolpaba para ver el nuevo R18 con su cierre centralizado y nadie miraba el Alpine. Hoy, un R18 “de concurso” apenas se paga como clásico, ni siquiera por un R18 Turbo se dan más de 3,000 euros. Sin embargo, por un Alpine como el que “desahuciaron” se pueden pagar hasta 80.000 euros (si se trata de un 1600 S).

De todos modos, aunque aquel Alpine A 110 1400 fabricado en FASA no hubiese acabado en el desguace, tampoco habría podido conducirlo… No quepo dentro.

Estos días se cumplen 50 años desde que Jean Redelé (fundador de Alpine) emplease como base un Renault 8 para diseñar un deportivo. Se trataba del Alpine A 108, que se fabricó en la planta española de FASA en sus últimos meses de vida, así que tan sólo se produjeron 365 unidades de esas primeras versiones en nuestro país. El A 108 evolucionó hacia el Alpine A 110, que se manufacturó hasta 1978, con casi 2.000 unidades producidas.

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El aspecto no engañaba, el A 110 era un verdadero deportivo.

Redelé era un mecánico de un taller de Dieppe (Francia). A diferencia de otros profesionales y preparadores como Gordini, que se limitaban a modificar los motores para extraer todos los caballos posibles, Redelé iba un paso más allá y creaba sus propios coches tomando como base las mecánicas, precisamente, de Gordini. Su primer automóvil fue el Alpine A 106, basado en el Renault 4CV Gordini.

Para los A 108 y A 110, la base era el Renault 8, aunque en realidad los cambios eran tan profundos que de éste apenas quedaban presentes su planta motriz y disposición mecánica. En lugar de la carrocería autoportante del R8, el Alpine A 110 disponía de un chasis de acero al que se encolaba una carrocería de fibra de vidrio mucho más compacta y ligera que la de la berlina. El eje trasero lo tomaba de la versión superior, el R10, que contaba con frenos de disco en lugar de tambores.

Pese a su inapropiada disposición mecánica (con el motor en el voladizo trasero, como los Porsche 911), el Alpine a 110 era una verdadera “lapa”. Su centro de gravedad estaba a ras del suelo, su peso era ridículo y, gracias a unas caídas negativas de escándalo en las ruedas traseras (que daban al Alpine un aspecto muy característico, con las ruedas casi en posición horizontal), el paso por curva de estos cochecitos era increíble: se convertían en un arma definitiva en los rallyes más ratoneros. Si además unimos la excelente motricidad que proporcionaba el propulsor, justo encima del eje trasero, ya tenemos las razones por las que el Alpine A 110 destacaba en pruebas con nieve, como el Rallye de Montecarlo de 1971.

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Las suspensiones traseras variaban de caída de forma muy acusada.

Las proporciones de este Alpine eran muy reducidas, pero equilibradas, lo que otorgaba un aspecto muy estilizado al modelo, pese a su corta longitud. Con tan sólo 3,8 m, es poco más largo que un Fiat 500 y, con sólo 1,1 m de alto, apenas le llega a la altura de las ventanillas. Pero lo más sorprendente es que su peso en báscula era de tan solo 544 kg, lo que le proporcionaba una relación peso/potencia superior a la de un Porsche 911 Carrera S actual.

Las características del mercado español hicieron que los Alpine fabricados en FASA equipasen distintas mecánicas que las versiones francesas. Las manufacturadas en Dieppe llegaban hasta la cotizadísima A 110 1600S (con el motor del R16), que alcanzaba los 125 CV: lanzaban aquella máquina ligera por encima de los 200 km/h y, con una aceleración de 0-100 en poco más de 6 segundos, lo convertían en un verdadero monstruo en las carreras de la época.

La versión española más potente se conformaba con el motor 1.400, a la que se unían sus “hermanos pequeños”, el 1.300 y el 1.100, todos ellos con el propulsor del R8 como base.

[auto_quote quote=”El Alpine A 110, un sueño para pilotos” quote_title=”Mejorar las prestaciones” quote_description=”El Alpine era una base excelente para participar en competiciones; algunas preparaciones eran extremas, como el famoso Alpinche de Estanislao Reverter.”]

Pese a que su potencia no era ninguna maravilla, su ligereza (no nos cansaremos de repetirlo), sus 4 discos de freno y su bajísimo centro de gravedad lo convertían en un verdadero deportivo. La falta de motorizaciones realmente potentes en nuestro país hizo que se llevasen a cabo auténticas operaciones de ingeniería para adaptar propulsores con más “caballería” a esos chasis tan eficientes. La más sonada fue la que se realizó en Orense: la escudería Reverter consiguió “calzar” el motor de un Porsche 911 en las entrañas del pequeño Alpine, dando lugar a lo que los aficionados bautizaron como “Alpinche”.

Hoy en día existen especialistas que reproducen sus carrocerías en fibra. No son baratas, pero te permiten dejar como nuevo tu Alpine. Aunque así no le ataca la corrosión, hay que protegerlo de la radiación solar. El chasis es de acero, por lo que hay que controlar las zonas de acumulación de humedad, como los anclajes de la carrocería, o las sometidas a tensión, como los soportes de las suspensiones.

No hay muchas unidades disponibles, no fue un súper ventas y, además, su enfoque racing ha hecho que muchos hayan “dejado su vida por el camino” o bien hayan sido víctimas de preparaciones más o menos aberrantes. Encontrar uno en estado original es difícil y los precios no están al alcance de cualquiera.

¿Cómo es un Alpine por dentro?

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La estabilidad era muy buena, pero no era un coche fácil de domar.

El interior está bastante cuidado para tratarse de un deportivo (el cuadro de mandos repleto de relojes es una auténtica gozada para los ojos) y, si cabes, no es incómodo del todo. Pero si mides más de 1,80 m, sufrirás claustrofobia nada más meterte en Alpine y ni siquiera el precioso y característico sonido de su motor te quitará esa sensación de la cabeza.

Si lo ves en directo, no parece ni por asomo que ese diseño tenga ya 50 años… ya les gustaría a muchos deportivos actuales ser tan bellos; de hecho, sus hijos y sus nietos (los Alpine A 310 y A 610) carecen de su encanto.

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Rubén Fidalgo

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