El futuro, según Audi

26 Junio, 2012, modificada el 27 Junio, 2012 por

A la vanguardia de la técnica. Éste es el lema de la firma alemana Audi y puede que así sea, a la vista de los planes que tiene para un futuro no tan lejano. Te los desvelamos: así cree la marca que será la movilidad a medio plazo.

El futuro, según Audi27

Algunos han abierto el camino, pero el verdadero toque genial de Audi es llevar a la cima lo que otros no han sabido. Me explico: seguro que si se pregunta por la calle a la gente cuál fue el primer automóvil con tracción total, más del 90% contestará: Audi. Si pides que te aclaren qué es Jensen, unos dirán que un champú que no irrita los ojos, pero en realidad se trata de una carrocera británica que decidió fabricar coches de altas prestaciones. Su modelo FF (las siglas de Formula Ferguson, el tipo de tracción integral) fue el primer automóvil en equipar la tracción total permanente, aunque nadie lo recuerda. Casi 15 años después, la marca alemana lanza el Audi quattro. Desde ese momento, es el sistema de tracción de moda. ¿Por qué? Porque está muy bien hecho y es muy efectivo.

Audi ASF27
El primer Audi A8 fue el responsable del desarrollo de la tecnología constructiva ASF.

Si la pregunta es sobre el primer vehículo de alta difusión con carrocería de aluminio, el Audi A8 de la última década del siglo XX es el primero que viene a la cabeza. Sin embargo, la francesa Panhard hacía ligeras berlinas en dicho material 40 años antes. Lo mismo podríamos decir de los motores diésel de inyección directa, las mecánicas de gasolina sobrealimentadas Ninguna de estas ideas tuvo éxito hasta que la firma germana posó su varita mágica sobre ellas. Es por ello que podríamos afirmar que la automovilística de Ingolstadt marca tendencia.

El dilema es el mismo que el del huevo y la gallina:¿el futuro es como Audi dice que será porque al decirlo ellos ya está condicionado o porque realmente tienen una bola de cristal? Sinceramente, como no poseo un DeLorean con convertidor de fluzo no lo puedo afirmar, pero vamos a ver qué nos muestra el oráculo de los cuatro aros. Éstos son los “inventos del mañana” en los que Audi trabaja hoy.

Sistema de recarga sin cables

Este concepto es tan antiguo como la electricidad en sí misma. En la primera década del siglo XVIII, un danés llamado Oersted descubrió que alrededor de un conductor eléctrico por el que circula corriente existe un campo magnético. Una vez visto esto, intentarlo a la inversa era sencillo. Si movemos un campo magnético cerca de un cable… ¿se desplazarán los electrones? Afortunadamente, sí.

Así funciona el cargador de nuestro teléfono móvil. Un conductor eléctrico está conectado al enchufe de la pared (que está a 220V) y genera un campo magnético variable a su alrededor. Rodeando ese cable hay otro conductor que, al estar sometido a dicho campo magnético, hace que se muevan sus electrones. Ese movimiento es el que carga nuestro móvil a 6V. La relación entre el número de espiras del conductor que enchufamos a la pared y el que se conecta hasta nuestro móvil determina la diferencia de voltajes entre ambos.

El caso es que el aire es un buen aislante eléctrico (cuando está seco), por eso, aunque en el enchufe haya 220 V, no nos da calambre -salvo que lo toquemos directamente-. Para llevar la corriente de un sitio a otro necesitamos un cable… a no ser que la corriente tenga tanto voltaje como para vencer la resistencia del aire (por ejemplo, un rayo en una tormenta). Sin embargo, el campo magnético sí se propaga a través del aire.

La idea de Audi es que los coches tengan un conductor eléctrico con forma de bobina en la parte baja. Otro cable en espiral estaría enterrado en el suelo de nuestro garaje o en la plaza de la ORA (o del SER). Al aparcar nuestro vehículo sobre dicha espiral, pasaría corriente por ella, generando un campo magnético que induciría una corriente en la bobina del suelo de nuestro coche: así cargarían las baterías y no sería necesario contar con un cable.

Audi wireless charging 2G27
El sistema de carga sin cables para vehículos eléctricos es casi una realidad.

Suena muy futurista, pero muchos incluso cocinamos en una placa de inducción magnética. La complicación está en cómo conseguir que el sistema detecte cuándo debe dejar de inducir corriente al estar cargadas las baterías, por ejemplo. Volviendo al ejemplo de la cocina, ¿cómo lograr que no se queme la tortilla, si dejo la sartén al fuego y me voy a ver la tele?

Esta tecnología ya existe y la veremos de forma cotidiana muy pronto. El siguiente paso es conseguir que, a medida que nos movamos, recarguemos las baterías. Ya hay carreteras experimentales que hacen esto, como ya te anunciamos en Autocasion.com

Un piloto automático aparca por ti

Cada vez perdemos más tiempo dando vueltas buscando un lugar en el que poder estacionar nuestro coche, por no hablar de lo que se sufre intentando esquivar las famosas “columnas móviles” de los parkings o maniobrando en sus plazas con una “holgada anchura” para quedarnos atrapados sin poder abrir las puertas.

27
Las telecomunicaciones abren un amplio abanico de posibilidades para el automóvil.

Imagina un sistema que, integrado en tu navegador, se comunicase con los aparcamientos cercanos a tu destino y te informase de en cuáles hay suficientes sitios libres. El GPS calcularía la ruta para llevarte directamente a la plaza más cercana a tu punto de destino y, una vez allí, podrías bajarte del coche y éste se preocuparía de las columnas y demás problemas; tú, al cine, que es para lo que has salido de casa.

Suena muy bien, ¿a que sí?. Pues no es una utopía. Audi está trabajando en este sistema, al que llama Garage Parking Pilot.

Tecnología OLED

Aunque suena a expresión taurina, OLED son las siglas de “diodo emisor de luz orgánico”, en inglés. Se trata de la próxima generación de LED, en los que, en lugar de un mineral semi-conductor, se emplea un polímero orgánico con idénticas características semiconductoras, pero de sólo unos nanómetros de espesor.

Audi iluminacion swarm OLED 0227
La tecnología OLED permitirá una libertad total de diseño.

Esta peculiaridad permite emplear multitud de OLEDs en una pequeña superficie, formando capas. Al ser tan finos, serían transparentes, pero emitirían luz que podría ser de distintos colores en cada capa. Esto posibilitaría, por ejemplo, que un mismo piloto trasero haga de luz de posición roja, marcha atrás blanca e intermitencia ámbar… Pero,  sobre todo, lo más interesante es que puede crear un efecto tridimensional que anticipe la percepción del vehículo al que precedemos, mejorando el tiempo de reacción de su conductor.

Estéticamente, la tecnología OLED otorga infinitas posibilidades a los diseñadores. Por un lado, su pequeño tamaño hace que sea posible que las clásicas ópticas se integren mejor en la línea de la carrocería. Por otro, da una luz homogénea, de forma que no se aprecian los clásicos puntos de luz de los LED actuales, sino una especie de cinta iluminada.

En Autocasion.com ya te hemos hablado de las nuevas tecnologías de iluminación de Audi, ¡pincha en el enlace para saberlo todo sobre ellas!

Cuerpos de materiales híbridos

Para el lanzamiento del primer Audi A8, hace tres décadas, la firma de Ingolstadt desarrolló un nuevo proceso constructivo al que llamó Audi Space Frame (algo así como Jaula Espacial Audi) ASF. Era necesario para fabricar la estructura de aluminio del A8: el comportamiento mecánico de este material es completamente distinto al del acero empleado en automoción. Los robots que soldaban las carrocerías convencionales eran inútiles para unir las piezas de aluminio. Éste era el material mágico: resistente y ligero. Hoy en día, la ciencia ha avanzado mucho y ya existen fibras, polímeros, aleaciones de titanio… con muchas más posibilidades.

Audi MSF y muelles FRP 6G27
Las últimas tecnologías son necesarias para elaborar los modernos materiales compuestos.

Uno de esos nuevos materiales es el plástico reforzado con fibra de carbono, cuyas siglas en inglés son CFRP (Carbon Fiber Reinforcement Plastic). Ultraligero y ultra-resistente, necesita una nueva tecnología y,  sobre todo, nuevos procesos fabriles para ser útil en la industria del automóvil. Así, el ASF evoluciona hacia el MMSF (Multi Material Space Frame). Es el método recién estrenado de producción de carrocerías, en las que se emplean distintos materiales que no pueden unirse mediante procedimientos tradicionales como la soldadura, el láser, etc… En lugar de estos sistemas clásicos, Audi ha desarrollado fórmulas RTM (Resin Transfer Molding), que permiten emplear estos materiales de vanguardia sin que los costes se disparen.

Muelles de fibra reforzada

La verdad es que esto no es nada nuevo. Los Volvo 960 y los Chevrolet Corvette emplean ballestas transversales en lugar de muelles en sus suspensiones (ocupan menos espacio y son más baratas) y dichas ballestas, en lugar de ser de acero, son de material plástico. Las principales ventajas son:

Audi MSF y muelles FRP 3G27
La diferencia de peso entre el muelle convencional y el de material plástico reforzado es evidente.
  • Las plásticas no se oxidan y no necesitan lubricación como las de acero.
  • Son más ligeras.
  • No hacen ruido al flexionarse.
  • Se pueden crear zonas de la ballesta con distinto comportamiento elástico, de forma que reaccionen de manera diferente a diversas situaciones.

La novedad de Audi es emplear materiales plásticos para elaborar muelles, no ballestas. Esto permitirá reducir el peso de los componentes de la suspensión y también  el espacio que hay que reservar para los muelles; este sistema lo podremos ver muy pronto en los nuevos R8 que aparecerán a lo largo de 2013, basados en el Audi e-Tron.

Controles mediante pantallas táctiles

Las clásicas teclas y ruletas se extinguirán. Son difíciles de integrar en el diseño de los interiores, se ensucian, son caras de fabricar y cada vez queda menos espacio para ellas, a medida que aumenta el equipamiento de los coches.

Volkswagen Bulli Controles tactiles27
Este prototipo de VW adelantó como serían los futuros mandos táctiles en los automóviles del futuro más cercano.

No son pocos los automóviles con navegadores táctiles. La idea de Audi va un paso más allá; en lugar de teclas para controlar la climatización, los sistemas multimedia, etc, todo se dirigirá mediante un interface táctil. Los diseñadores tendrán mucha más libertad para crear los interiores y, además, los clientes podrán adaptar a su gusto el aspecto y forma de manejo de los distintos comandos.

El prototipo del Volkswagen Bulli ya adelantó dicha idea. No hay mandos convencionales: un conector permite enchufar un iPad a todos los sistemas del vehículo. Mediante él, podemos regular la temperatura del habitáculo, memorizar las emisoras, reproducir nuestra música, conectarnos a Internet y cualquier otra cosa que se nos ocurra.

Suspensión predictiva

Es el siguiente paso tras las suspensiones activas. En realidad, este tipo de suspensiones existen desde hace casi un siglo. Ettore Bugatti estaba obsesionado con la suspensión y la mayor ligereza.  En los años 30, sus coches empleaban amortiguadores de fricción de dureza regulable. La tecnología era muy simple: aquellos amortiguadores los formaban unos discos. Cuanto más se apretaban éstos, más se endurecía el amortiguador. El conductor podía elegir la firmeza de los amortiguadores apretando y aflojando unas ruletas en el cuadro de mandos: la carrera de las suspensiones activas acababa de nacer. Desde ese momento, la obsesión ha sido que las suspensiones se adapten lo más rápidamente posible a las condiciones del terreno.

Amortiguadores con fluidos magnéticos que varían su viscosidad casi instantáneamente para endurecerse o suavizarse según convenga y sistemas similares ya existen. Sin embargo, tienen un problema: reaccionan ante acciones ya pasadas. Por muy rápido que se adapten, primero ha tenido que suceder el acontecimiento (la curva, el bache, el frenazo, la aceleración…) y, una vez detectado por los sensores, la suspensión obra en consecuencia. Todos sabemos que no es lo mismo frotarnos la cara cuando nos han dado una bofetada, que haberla visto venir y haberla podido parar con nuestra mano o que apenas nos roce.

Audi R8 Spyder E-tron27
Este prototipo está muy cerca de la serie.

Ahora, imagínate que el coche “ve” la curva igual que el conductor, 500 metros antes de que la fuerza lateral, al comenzar a trazarla, genere las señales eléctricas de los acelerómetros del ESP, etc. Ya podemos dejar de soñarlo. Empleando cámaras de vídeo e incluso radares como los que utilizan los actuales controles de velocidad de crucero activos (aquellos en los que fijamos una velocidad y se mantiene siempre y cuando no haya un obstáculo delante de nosotros, en cuyo caso conservará una distancia constante respecto a dicho obstáculo, adecuando el ritmo independientemente del memorizado), la suspensión estará preparada para la curva antes de empezar a trazarla; la carrocería se inclinará  para contrarrestar la aceleración lateral, de forma que los ocupantes del coche no sentirán que están en una curva.

A todo esto podemos unir el proyecto e-Gas de Audi. En él, lo que se busca es una forma lo más barata posible de producir hidrógeno para alimentar sus automóviles con tecnología de células de combustible y también el poder emplear el metano como materia prima, en lugar de como subproducto. Parece ciencia ficción, pero como decían en la famosa película…”Ya estáááán aquííííí…”

Te puede interesar...

Rubén Fidalgo

0 Comentarios

Suscríbete a nuestro boletín

Al suscribirse aceptas las condiciones del Aviso legal y la Política de privacidad de Autocasion.com

Ir arriba