Cuáles son las averías más frecuentes de los diésel

Cuáles son las averías más frecuentes de los diésel

28 noviembre, 2018

Los coches diésel no están pasando por el mejor momento de popularidad, pero hay determinados usos para los que son ideales, por ejemplo, para mover los SUV tan de moda en la actualidad o modelos grandes de 7 plazas. Vamos a ver cuáles son sus fallos más frecuentes para poder prevenirlos.

La mayor complejidad de los motores diésel modernos – provocada principalmente por la necesidad de reducir sus emisiones de NOx y partículas- y los nuevos combustibles con mayores porcentajes de biodiésel generan una serie de fallos endémicos en este tipo de motores. Vamos a ver los principales, sus causas y cómo prevenirlos en la medida de lo posible. Para dejar las cosas más claras separaré en estos dos grandes grupos (las provocadas por los sistemas anti polución y las provocadas por los combustibles) las principales averías.

Averías provocadas por la calidad del gasóleo

Merece la pena el gasóleo caro o no
Los inyectores sufren un gran desgaste debido a la altísima presión de trabajo.
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Los nuevos gasóleos llevan un mayor porcentaje de biodiésel. Aunque esto de bio nos suene de maravilla para los yogures y nuestra flora intestinal, a muchos componentes de los motores diésel les sienta fatal porque cuando se diseñaron esos elementos la ley era diferente y los fabricantes, para hacer más barata la fabricación, utilizaba materiales que sólo admitían unos porcentajes de biodiésel por debajo del 2%, cuando en la actualidad el mínimo es del 3%.

El biodiésel lubrica peor que el gasóleo 100% destilado del petróleo y, además, ataca determinados componentes de gomas y juntas. Los motores más veteranos (el típico Citroën ZX con motor 1.9 diésel, Volkswagen Santana diésel, Mercedes W123…) no tienen el menor problema. La verdad es que eran verdaderas rocas capaces de funcionar incluso con aceite quemado de las cocinas del McDonald´s. Sin embargo, a medida que empezaron a aumentar las prestaciones y llegó la explosión de los motores diésel, sus sistemas de inyección se fueron afinando tanto que cada vez exigían mejores calidades de combustible para funcionar correctamente.

La menor capacidad de lubricación de los gasóleos actuales es la principal causa de que empiecen a caer como moscas inyectores, bombas de alta presión, etc. El problema es que la solución no es sencilla. Hay quien recomienda añadir un poco de aceite de motor de 2 tiempos al gasóleo de vez en cuando. Esto mejora la lubricación de los inyectores y las bombas, pero estropea otros componentes como los sensores de presión de raíl y los reguladores de presión, así como los filtros anti partículas y catalizadores, al contaminar los gases que tienen que tratar, de modo que no es la solución ideal.

Los principales elementos que caen por la calidad del combustible en los coches diésel son:

  • Inyectores: trabajan con presiones muy elevadas y su menor poder lubricante desgasta sus piezas internas y los orificios de las toberas, de modo que dejan de pulverizar bien el combustible y también vierten mucho al circuito de retorno. Su coste varía mucho dependiendo del fabricante y el tipo de inyector, yendo desde los 240 euros hasta los 800 euros en algunos modelos de tipo piezzo eléctrico.
  • Inyector-bomba: los primeros 1.9 TDi del grupo VAG montaban este sistema que era realmente eficaz y robusto, pero más caro que los common rail, de ahí que fuesen cayendo en desuso. Los nuevos combustibles aceleran mucho su degradación.
  • Bomba inyectora rotativa: antes de que el common rail proliferase, las bombas de inyección rotativas como las Bosch VP44 eran muy eficientes y frecuentes. También caen como moscas debido a la peor capacidad de lubricación del gasóleo actual.
  • Bombas de alta presión: también suelen fallar por falta de lubricación las bombas de alta presión que elevan desde los dos o tres bares a los que reciben el gasóleo desde el depósito hasta los 2.000-2.500 bares de presión de trabajo en la rampa de inyección.

 

Averías provocadas por los sistemas anti contaminación diésel

Sistema Adblue de tratamiento de gases, Rubén Fidalgo
Detalle del inyector que añade la urea para reducir los NOx.
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La necesidad urgente de reducir las emisiones contaminantes de los motores diésel ha llevado a complicar de manera extrema estas mecánicas. Lo cierto es que el motor en sí no varía demasiado, pero ha sido imprescindible añadir verdaderos laboratorios de química a los sistemas de escape para tratar esos gases. Como es lógico, aunque una pieza sea muy robusta, siempre se puede averiar. Es decir, si añadimos más piezas a un coche aumentamos el riesgo de que sufra una avería, simplemente por estadística.

Los problemas de los filtros anti partículas ya son muy conocidos y la mayoría de los usuarios de un coche diésel ya los han padecido, así que no nos extenderemos más en explicarlos, para ello tenemos este reportaje sobre las averías de los filtros anti partículas. Vamos con las otras cosas que pueden ser susceptibles de provocar averías en los diésel modernos:

Válvula EGR: es una válvula que recircula los gases de escape y los vuelve a meter de nuevo en la admisión del motor para volver a quemar aquellas partículas de combustible que no hayan ardido del todo la primera vez y reducir las emisiones contaminantes. El problema es que los gases de escape no están limpios en un motor diésel. Son gases llenos de cenizas y grasas que se adhieren a las paredes de las tuberías, una especie de colesterol en las venas del circuito de admisión del motor. No sólo producen averías en la propia válvula que se agarrota, también obstruye conductos en la culata, colector de admisión, etc. Un problema muy sonado últimamente provocado por las EGR son los incendios de varios modelos de BMW que han obligado a la marca a llamar a revisión estos coches. El motivo es que las EGR modernas van refrigeradas por el anticongelante del motor y, por un defecto de fabricación, en estos motores no funciona correctamente y acaba provocando un incendio.

Gestión del sistema AdBlue: los catalizadores SCR para reducir las emisiones NOx obligan a montar un depósito extra con el aditivo de urea y un complicado sistema de gestión que inyecta este aditivo en el torrente de gases de escape en la proporción exacta para que la reacción química tenga lugar y el catalizador neutralice estos gases perjudiciales. Simplificando mucho, este sistema añade 7 elementos que pueden fallar:

  • Un aforador que mide el nivel de AdBlue en el depósito
  • Una unidad de control
  • Un depósito de AdBlue
  • Un inyector de AdBlue en el escape
  • Un catalizador especial
  • Tuberías
  • Cableado

Los tres componentes más susceptibles de fallo en este sistema son el aforador del aditivo, el inyector y el catalizador.

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Alvaro 29 noviembre, 2018

Pero de donde han sacado estos datos??
En lo referente a biodiesel es todo falso y erróneo. El contenido actual es del 6% y el año que viene será del 7%. Y eso es referente al contenido energético, siendo algo mayor en contenido físico. Y con estos porcentajes está más que demostrado que no hay ningún tipo de problema, si la calidad del biodiesel es la idenea. Y eso en España está garantizado.
Y la lubricidad? De donde han sacado que es menor que la del diesel fósil??

Por favor, un poco de documentación y asegurarse que la información es correcta. El resto del artículo, dado que lo que yo controlo veo que no es correcto, pues no me lo creo.

Muy mal…

Rubén Fidalgo 29 noviembre, 2018

Hola Álvaro, los datos los obtengo de la experiencia propia de talleres en los que he trabajado y averías en las que me he enfrentado tanto directamente como de asesor en la hotline de asistencia técnica, así como de otros talleres con los que mantengo el contacto y que me afirman que sí existen problemas con los biodiésel en determinadas mecánicas, especialmente las que señalo en el reportaje, es decir, mecánicas diésel con sistema de inyector bomba y con bombas rotativas de alta presión.

David 29 noviembre, 2018

Respecto al adblue, ¿todos los liquidos adblue duran igual (garrafas o surtidor gasolinera) y cual de las dos opciones de llenado se recomienda?

Rubén Fidalgo 29 noviembre, 2018

Hola David, AdBlue es una denominación comercial. Todos los aditivos AdBlue son iguales y su duración no depende de la marca ni del envase en el que vengan sino de nuestra forma de conducir y de las necesidades de la mecánica en cada momento. La gestión del motor es la que decide cuánto AdBlue debe añadir en los gases de escape para que la reacción química que neutraliza los NOx tenga lugar.

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