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Crash-tests: tu seguridad no siempre se valora igual

29 Noviembre, 2012, modificada el 9 Agosto, 2017 por

Euro NCAP publica los últimos resultados de sus crash-tests. Sin embargo, la calificación en seguridad de algunos modelos cambia según la entidad que realice la prueba, debido a las diferencias a la hora de medir ciertos parámetros. ¿A qué se deben estas variaciones?

Crash-tests: tu seguridad no siempre se valora igual10

Euro NCAP, empresa privada encargada de evaluar el nivel de seguridad de algunos de los vehículos más vendidos en Europa, acaba de publicar los últimos resultados de sus diferentes pruebas de choque. Como es habitual, unos modelos obtienen más nota que otros, pero la mayoría pasan el examen sin demasiados problemas. El único que no alcanza las cinco estrellas en esta “hornada” es el Dacia Lodgy, que falla en aspectos como la seguridad asistida y la protección a peatones. Éstas son las calificaciones:

  • Fiat 500L (5 estrellas)
  • Ford Fiesta (5 estrellas)
  • Ford Kuga (5 estrellas)
  • Hyundai Santa Fe (5 estrellas)
  • Mercedes Clase A (5 estrellas)
  • Mitsubishi Outlander (5 estrellas)
  • Opel Mokka (5 estrellas)
  • Range Rover (5 estrellas)
  • Seat León (5 estrellas)
  • Seat Toledo (5 estrellas)
  • Skoda Rapid (5 estrellas)
  • Subaru Forester (5 estrellas)
  • Volvo V60 Plug-in Hybrid (5 estrellas)
  • Volkswagen Golf VII (5 estrellas)
  • Dacia Lodgy (3 estrellas)

Muy bien, los resultados en Europa están claros, pero, ¿qué pasa “al otro lado del charco”? Como es lógico, allí también existen organismos dedicados a la evaluación de los coches nuevos. Ponen a prueba modelos tan populares en Norteamérica como el Ford F-Series, Chevrolet Impala o Nissan Altima, pero también observan con lupa los más exitosos en el Viejo Continente. Las dos entidades más importantes son el IIHS (Instituto de Seguros para la Seguridad en Carretera, en sus siglas en inglés) y la NHTSA (Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en Carreteras, en sus siglas en inglés).

Lo ideal sería que los sistemas de evaluación estuvieran unificados; así, un automóvil que obtuviese una puntuación sobresaliente en seguridad en Europa debería lograr un resultado similar en América, y viceversa… Pues nada más lejos de la realidad. ¿A qué se debe ésto?

Euro NCAP: así son sus crash-tests

Las pruebas de seguridad de Euro NCAP han sufrido numerosos cambios desde que comenzaron a realizarse, allá por 1997. Los más profundos e importantes tuvieron lugar en 2009, momento en el que la evaluación de los golpes traseros y la seguridad activa proporcionada por el control de estabilidad empezaron a cobrar importancia. Así, los ensayos actuales de este organismo se resumen en los siguientes aspectos:

  • Impacto frontal: Trata de representar uno de los accidentes más comunes. El vehículo choca contra una barrera deformable a 64 km/h. Unos dummies situados en el interior del coche evalúan el riesgo que tienen los ocupantes de sufrir lesiones y se otorgan calificaciones según los resultados.
  • Impacto lateral contra otro vehículo: Una barrera deformable, en este caso a 50 km/h, choca contra la puerta delantera del automóvil para calcular el daño que este accidente puede producir en los ocupantes.
  • Impacto lateral contra un poste: Uno de los siniestros que más ocurre es el golpe lateral contra una farola. Para simularlo, Euro NCAP impulsa un vehículo a 29 km/h contra un poste rígido.
  • Protección de peatones: En esta prueba, varios dummies que representan niños y adultos son atropellados por el automóvil a 40 km/h para después valorar las lesiones sufridas por los maniquíes.
  • Otras pruebas: Choques traseros para estudiar el temido latigazo vertical, examen del control de estabilidad (ESP) o evaluación del cinturón de seguridad son otros de los exámenes importantes de Euro NCAP.

Test Euro NCAP en el Ford Focus

IIHS: ahora, más exigente

Hemos optado por establecer una comparativa con los crash-tests que realiza el IIHS, también organismo independiente, debido a las últimas e importantes modificaciones que ha introducido en sus pruebas y que tantos quebraderos de cabeza han provocado en muchos fabricantes.

La clave se encuentra en la prueba de choque frontal: hace unos meses era similar a la de Euro NCAP, pero poco tiene que ver con ella en la actualidad. Lo único que se mantiene invariable es la velocidad de impacto, que es de 64 km/h. Sin embargo, en este caso el golpe se produce contra una barrera deformable con el 25% de solapamiento y no el 40%, como sucede en Euro NCAP. Un matiz que se debe tener muy en cuenta… ¿Por qué?

La respuesta es muy sencilla. Un impacto contra una estructura de menor grosor, como sucede en el crash-test del IIHS, hace que el golpe se concentre en una zona concreta del frontal del coche. Esto significa que el automóvil no puede aprovechar toda su estructura para absorber el choque, dejando esa tarea a una parte específica. El resultado es un mayor riesgo para los ocupantes.

BMW Serie 3 crashtest10
Prueba de choque del BMW Serie 3 de Euro NCAP (izquierda) y el IIHS (derecha).

En esta fotografía se puede comparar cómo queda un mismo coche tras las pruebas realizadas por Euro NCAP y el IIHS. La diferencia salta a la vista.

¿Sabías que…

Hasta hace poco, las marcas no utilizaban maniquíes femeninos en los crash-tests? Sólo se habían empleado dummies masculinos, con el riesgo para la seguridad de las mujeres que ello conlleva. En este reportaje sobre por qué no hay maniquíes femeninos en las pruebas de choque te hablamos de ello.

¿Por qué estas diferencias de criterio entre Euro NCAP y el IIHS?

La primera y, por el momento, única vez que el IIHS realizó esta nueva prueba de choque frontal, algunos modelos de fabricación europea no quedaron en muy buen lugar. Si bien coches muy vendidos en Estados Unidos, como el Acura TL o el Infiniti G, obtuvieron notas de “alumnos aplicados”, otros vehículos `made in´ Europa no pudieron presumir de lo mismo. El Mercedes Clase C, BMW Serie 3, Audi A4 o Volkswagen Passat CC consiguieron un “aprobado raspado”. Curioso, ¿verdad?

Todo ello invita a una reflexión: ¿cuál es el objetivo de cada marca a la hora de producir sus coches? La posibilidad de que los fabricantes centren sus esfuerzos en conseguir matrícula de honor en seguridad en su mercado principal es una de las hipótesis más extendidas (y una meta muy loable, por cierto). Sin embargo, hay quien ve un “lado tenebroso” en esto: aunque los avances en la protección de los ocupantes son evidentes, muchos sostienen que los automóviles se diseñan por y para superar este tipo de pruebas, sin ir más allá. Así, cada vez son más las voces que abogan por cambios en los crash-tests, con el fin de endurecer los exámenes y obligar a las marcas a una investigación mayor. No estamos de acuerdo con esa afirmación: los nuevos modelos pasan cada vez con mayor holgura las pruebas de Euro NCAP y esto es gracias a los progresos realizados en materia de seguridad; si no se trabajase en ese campo, las notas estarían “estancadas”. Además, no hay que olvidar que los “examinadores” son instituciones privadas y que ninguna marca está obligada a someterse a sus tests; es lógico que aquellos que lo hacen estén convencidos de superarlos.

[auto_quote quote=”Saab y su seguridad no valorada” quote_title=”La firma sueca nunca obtuvo grandes resultados en los crash-tests” quote_description=”Uno de los puntos por el que más ataques reciben las pruebas de choque es por su incapacidad para ser fieles a la realidad: cada accidente (esto es lógico) se produce bajo unas condiciones únicas que no pueden ser representadas en los crash-tests. Un ejemplo perfecto es Saab. La firma, propiedad ahora de la compañía nipona NEVS, nunca obtuvo puntuaciones destacadas en las pruebas de choque, sin embargo, sus accidentes reales contaban con pocas víctimas.”]

¿Eran más seguros los coches que se fabricaban antes?

“Los coches de mi época eran más resistentes”. “Ese modelo es muy pequeño; no es seguro”. ¿Quién no ha escuchado frases como éstas en boca de nuestros padres o abuelos? El hecho de que los automóviles antiguos apenas se viesen afectados en un impacto a baja velocidad y que los actuales necesiten un buen arreglo para devolverles su aspecto original hace que muchos piensen que los vehículos de antaño eran mucho más seguros.

Pues bien, los que tengan alguna duda al respecto pueden contemplar qué sucede en un choque frontal entre un Chevrolet Malibu de reciente fabricación y un Chevrolet Bel Air de 1959. La cámara situada en el interior del coche hace fiel la frase “una imagen vale más que mil palabras”.

Con un constante crecimiento de las ventas de coches pequeños, destinados a moverse con agilidad en la urbe, puede surgir otra cuestión: ¿el reducido tamaño de estos modelos influye en la seguridad? Después de ver esta simulación de accidente entre todo un Mercedes Clase S y un Smart, te darás cuenta de que -a veces- “el tamaño no importa”.

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5 Comentarios

123 29 Noviembre, 2012

Esas diferencias demuestran que en cuanto se modifica un poco las condiciones del choque los resultados son muy distintos

Rubén Fidalgo 29 Noviembre, 2012

Exacto, pero la única manera de poder comparar datos es que las condiciones sean idénticas en cada momento. Lamentablemente las pruebas de crash son un mal necesario. El problema es cómo conseguir que éstas se ajusten lo máximo posible a la mayoría de los accidentes. En ese sentido, Saab era pionera, investigando los resultados en accidentes reales, no sólo en crash de laboratorio.

Rubén Fidalgo 3 Diciembre, 2012

Saab fue pionera en muchos temas de seguridad pasiva: los primeros parachoques autoreparables, los primeros en incorporar barras de refuerzo en las puertas contra impactos laterales, los únicos que hacían ensayos de atropello a animales como alces, caballos, etc… Solían estudiar accidentes reales, además de los simulados. Gracias a ello, el número de lesiones en sus accidentes estaban siempre entre los más seguros para las compañías aseguradoras.
Hay multitud de vídeos donde se ve como los lanzan desde una grúa, vuelcos, etc… y suelen salir muy bien parados.

mikel arana 8 Agosto, 2013

Sabéis, que un Air.bag frontal , actúa con un deceleración instantánea de “32 km/h a CERO km/h” y reaccionan a través de la unidad de mando del Air bag, previo funcionamiento del sistema pirotécnico del Cinturón de Seguridad. Lo que nos indica que la citada DECELERACIÓN es mortal en el caso de no llevar colocados los cinturones de seguridad.
Saludos mikel.

BERNAT 20 Marzo, 2014

PORQUE LOS COCHES CON ENGANCHE PARA REMOLQUE CICULAN SIN QUITALO. PROTEGIENDOSE ELLOS Y DESPROTEGIENDO A LOS DEMAS SEAN COCHES MOTOS O BICICLETAS.LA DGT DEBERIA EVITAR ESTO POR LO PELIGROSO QUE ES CUANDO CIRCULAN, APARCAN ETC.

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