Control de tracción, el acelerador inteligente

Control de tracción, el acelerador inteligente

Los sistemas de control de tracción evitan que las ruedas motrices patinen en determinadas situaciones, como arrancadas en suelo húmedo, curvas cerradas, etc. Tomando como base los sensores del sistema ABS y coordinados con la gestión del motor, el dispositivo puede actuar sobre el acelerador y los frenos para garantizar la máxima motricidad.

Los sistemas de control de tracción (TCS, ASR… sus siglas dependen del fabricante) tienen como finalidad principal el evitar que las ruedas motrices patinen cuando iniciamos la marcha o bien en determinadas situaciones -como curvas muy cerradas- en las que un exceso de potencia transmitida a la rueda puede provocar un deslizamiento del neumático.

Los primeros sistemas de control de tracción provienen del mundo del ferrocarril. Una rueda de acero y una vía del mismo material no poseen demasiada adherencia. Además, la potencia de las locomotoras es enorme, de forma que es fácil que pierdan motricidad. En los dispositivos iniciales, una aceleración súbita de las ruedas de tracción hacía saltar una alarma para que el maquinista accionase el arenero (un pequeño depósito de arena con una trampilla delante de las ruedas de tracción) y dejase caer arena sobre la vía, aumentando así la adherencia de la llanta de acero sobre el carril.

Control de tracción: dos clases

En el automóvil, existen básicamente dos tipos de sistema de control de tracción: los que actúan simplemente reduciendo la potencia del motor cuando detectan que el neumático no es capaz de transmitir el esfuerzo al asfalto y los que, además, trabajan sobre el sistema de freno, reteniendo la rueda que pierde tracción.

En ambos casos, el secreto está en que el sistema ABS se comunique con el dispositivo de gestión del motor. Por simplificar un poco el esquema, se podría decir que mediante los sensores del ABS, la gestión del motor detecta si está enviando demasiada potencia a las ruedas y éstas han empezado a patinar.

[auto_quote quote=”Concepto “drive by wire”” quote_title=”Acelerador electrónico” quote_description=”Los sistemas TCS existen gracias a aceleradores con sensor de posición y mariposas de admisión electrónicas.”]

Los sistemas en los que simplemente la gestión del motor corta la alimentación para reducir la potencia que debe transmitir a las ruedas tienen un inconveniente: es muy fácil que no podamos salir de una situación tan sencilla como tener una cubierta sobre la pintura mojada de un paso de cebra y la otra sobre el asfalto. Por efecto del diferencial, el neumático con menos adherencia comenzará a patinar. En ese punto, el control de tracción cortará el acelerador y así sucesivamente, de forma que nos quedaremos parados, sin apenas avanzar. En ese tipo de situaciones en las que tenemos una adherencia distinta en un lado y otro del eje, los sistemas que trabajan frenando la rueda que patina tienen un funcionamiento similar al diferencial autoblocante y nos sacan del apuro de forma muy eficaz.

De nuevo, los más puristas suelen criticar que se trata de un dispositivo que limita las prestaciones del automóvil y es cierto, ya que, como vemos, se basan en quitarle potencia al motor y en frenar una rueda.  Un conductor con buena sensibilidad sabe dosificar el acelerador y el embrague para evitar patinar al iniciar la marcha o mientras traza una curva… pero no todos tenemos esa habilidad.

Mitos: Control de tracción sobre la nieve, ¿sí o no?

Existe una situación en la que normalmente el control de tracción es contraproducente, y es sobre la nieve. En ese caso, al patinar las ruedas, el sistema nos dejará sin acelerador. Sin embargo, puede que nos interese hacer patinar las ruedas y, girando la direccion a un lado y a otro, buscar una zona de adherencia que nos permita iniciar la marcha o, si la nieve no está demasiado fría y no es muy gruesa, llegar a la capa de asfalto bajo la nieve y lograr el deseado agarre.

Encontrarás más consejos para este tipo de situaciones en nuestro especial “Cómo conducir en invierno“.

Cómo funciona el control de tracción

En este caso, entran en juego los sensores de giro de las ruedas que emplea el ABS y, además, el sensor de posición del acelerador (y el del acelerador y mariposa, en los motores de gasolina). Los de las ruedas detectan si una o varias giran más rápido que las otras, y el sensor de pedal del acelerador indica a la unidad de mando que es debido a un exceso de “gas”. Aquí tenemos dos supuestos:

Lo más normal es que sea una de las ruedas la que empiece a patinar, bien porque estamos trazando una curva y la cubierta interior pierde adherencia al transferirse peso a la exterior o bien porque estemos sobre la pintura de un paso de cebra, etc. En este caso, el control de tracción primero intenta frenar la rueda que patina aplicando el freno sobre ella y provocando una especie de efecto de diferencial autoblocante. Si con la acción del freno no es suficiente para corregirlo, se activa la segunda fase, en la cual reduce la potencia del motor cortando el acelerador, por más que el conductor siga insistiendo con el pie derecho. Es conveniente darse cuenta de que, en este caso, los frenos se calientan bastante. Por seguridad, para evitar que el coche se quede sin frenos por fadding (pérdida total de la capacidad de frenada por exceso de temperatura), la mayoría de los sistemas de control de tracción se desactivan cuando se abusa demasiado de ellos.
Si las dos ruedas del mismo eje patinan por un exceso de acelerador, directamente se activa la fase dos, reduciendo el suministro de combustible al motor.

Vídeo de Toyota sobre el control de tracción


También existen diferenciales activos que podrían ser considerados como un control de tracción, ya que garantizan un mejor “agarre”; ya que se trata de sistemas que simplemente trabajan sobre el efecto del diferencial, prefiero englobarlos dentro de los diferenciales autoblocantes (explicamos su funcionamiento en otro reportaje).

Qué nota el conductor cuando actúa el control de tracción

En los sistemas que trabajan sobre el circuito de frenos, es posible notar un leve zigzagueo en el volante: al frenar la rueda que patina en un coche con tracción delantera, se provocan movimientos en la dirección. Cuando actúa el limitador de potencia, lo que notamos es que el motor no responde de forma normal a las órdenes del acelerador: o no avanza en absoluto y casi nos deja parados o lo hace con leves trompicones.

Mantenimiento del control de tracción

Son sistemas bastante eficaces, pero es mejor no obligarlos a trabajar demasiado: por un lado, se somete a un gran esfuerzo a los frenos y por otro, los cortes secos de aceleración provocan movimientos bastante bruscos del motor sobre sus soportes, que envejecen de forma prematura.

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Martina 15 marzo, 2012

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Celso 3 octubre, 2012

Una pena que la gente no conozca mas sobre la tecnologia que lleva entre manos o por lo menos no tenga una vaga idea de para que sirve, estos articulos son muy necesarios! muchas gracias!

Rubén Fidalgo 4 octubre, 2012

Muchas gracias Celso. Es cierto que deberíamos saber cómo funcionan estos sistemas. Muchos accidentes se podrían evitar si la gente fuese consciente de que el ESP necesita tener adherencia para corregir nuestra trayectoria. Alguna vez he oído a un vendedor decir que el ESP es “una cosa para poder ir más rápido en las curvas”… no coment…

pepin 7 octubre, 2013

Hola Ruben, me podrías explicar cual es la diferencia entre el control de tracción y el ESP. Gracias

Rubén Fidalgo 8 octubre, 2013

Hola Pepin, muchas gracias por leernos. Aquí no tengo mucho espacio para explayarme, pero si buscas en nuestra web verás que tengo otro reportaje sobre cómo funciona el ESP donde podrás ampliar la información. Básicamente la diferencia entre el ESP y el control de tracción sólo evita las pérdidas de motricidad cuando aceleras bruscamente, pero no actúa sobre la trayectoria del coche, mientras que el ESP actúa corrigiendo la trayectoria del vehículo independientemente de si aceleras o no. El ESP para funcionar necesita la existencia del control de tracción. Todos los coches con ESP tienen ABS y control de tracción.

Liz 8 octubre, 2014

ASR – Traccion integral ?

Rubén Fidalgo 10 octubre, 2014

Hola Liz, ASR son las siglas de Anti Slip Regulation, Es un control de tracción, no tiene nada que ver con la tracción total, cada fabricante nombra a sus sistemas como le apetece, unos emplean TCS, traction control system, ASR, etc… no necesitas tracción total para tener ASR. Un saludo!.

Felipe Chandía 24 septiembre, 2018

Hola Rubén, es posible aplicar estas tecnologías en vehículos que no las posean? por ejemplo en un vehículo que si tenga ABS pero que no posea el control de tracción?, o en uno que no posea ni ABS ni control de tracción? muchas gracias.

Rubén Fidalgo 24 septiembre, 2018

Hola Felipe, poder se puede casi todo en esta vida, pero es un trabajo que saldría carísimo. No es tan sencillo como añadir un ordenador a un coche con ABS, como digo en el reportaje, el control de tracción obliga a que el ABS y la unidad de mando motor se relacionen, y ahí es donde está la dificultad. para instalar un control de tracción en un coche que no lo tenga habría que hacer una nueva unidad de mando motor capaz de comunicarse con la del ABS y, además, programarla para ese modelo en concreto. No es un trabajo sencillo.

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