Cómo son los test de EuroNCAP

14 Septiembre, 2017 por

EuroNCAP ha cumplido 20 años ya y se ha convertido en todo un referente y una forma de poder comparar la seguridad de unos coches con otros. Te contamos qué significa su nombre, por qué se creó y cómo realizan sus ensayos en la actualidad.

Cómo son los test de EuroNCAP

Las siglas EuroNCAP son el acrónimo de European  New Car Assessment Programme (Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos) y comenzaron en 1996 con el fin de evaluar y comparar el comportamiento de los vehículos en ensayos de seguridad pasiva; es decir, analiza cuánto protege el vehículo a sus ocupantes y a los peatones una vez que ya se ha producido el accidente.

En contra de lo que mucha gente piensa, no es absolutamente cierto que un coche sea más seguro que otro por tener más estrellas en este tipo de ensayos. Esto es debido a un “mal necesario” que hay en toda prueba estandarizada y que explicaremos a continuación. También debemos tener claro que no es el único ensayo de seguridad que hay ni tampoco es cierto que sea más o menos exigente que otras pruebas como la americana NHTSA (Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, ) o la IIHS (Insurance Institute for Highway Safety, Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras).

Para poder comparar dos cosas, éstas se deben examinar exactamente en las mismas condiciones y para ello, éstas deben ser claras, precisas y reproducibles con precisión una y otra vez. El más mínimo cambio en las condiciones del ensayo puede variar el resultado. Lo correcto cuando comparamos la seguridad de un coche con la de otro sería decir que éste es más seguro que otro en estas condiciones, pero esta segunda parte nos la olvidamos. Debido a ello es normal que en los rankings de seguridad no suelan coincidir los mismos coches en cada uno de los ensayos (EuroNCAP, IIHS, NHTSA, NASVA…), sencillamente porque los ensayos que hacen son en diferentes condiciones, y eso varía el resultado.

Tal vez el que más se ajuste a la seguridad real de los coches sea el IIHS, pues sus resultados se basan en el análisis de accidentes reales en carretera, pero también es cierto que es injusto juzgar a dos alumnos distintos por la nota que han sacado en dos exámenes diferentes.

Distintas condiciones de ensayo varían los resultados y éstos no serían comparables.
Distintas condiciones de ensayo varían los resultados y éstos no serían comparables.

El problema que tienen los ensayos estandarizados (y que resulta tan evidente y polémico actualmente con el tema de los consumos y emisiones homologados y los reales) es que puede suceder lo mismo que con los exámenes en los estudios. Si tu sabes cuáles son las preguntas que van a caer en el examen puedes sacar una matrícula de honor aunque seas un auténtico zoquete… pues lo mismo con estos ensayos; los fabricantes saben las preguntas del examen, y pueden sacar matrícula en esos apartados concretos.

Lo explico con otro ejemplo: si me dicen en la norma (me lo estoy inventando para el ejemplo, no quiero decir que la prueba EuroNCAP use estos estándares) de ensayo establece que el coche se lance contra un muro de hormigón de tanto peso y dureza a tanta velocidad y con una trayectoria de impacto formando un ángulo de 15º, el fabricante puede colocar en esa esquina del coche un refuerzo que haga que, en ese ensayo concreto, los resultados sean fantásticos. Sin embargo, si en vez de chocar en oblicuo a 15º lo hacemos a 21º puede que el resultado sea que ese refuerzo es un desastre y se clava en el pie del conductor.

Lo que sucede es que extrapolamos los resultados de estos ensayos a todo porque, cuando se deciden las condiciones de ensayo, lo que se pretende es que éstas se asemejen lo máximo posible a las condiciones de la mayoría de los accidentes reales, de ahí que sus resultados, en general, se pueden hacer extensivos a la seguridad real del vehículo. Es decir, que la prueba de impacto frontal se haga a 64 km/h y no a 50 km/h es porque se ha estimado que 64 km/h es la velocidad a la que ocurren la mayoría de los impactos frontales (aunque vayamos a 120 km/h por la autopista lo normal es que antes de chocar frenemos… no es una velocidad baja, se ajusta a la mayoría de los siniestros).

Cuáles son las pruebas que hace EuroNCAP

EuroNCAP celebra 20 años de crash test
EuroNCAP celebra 20 años de crash test

Una vez explicado esto, vamos a ver cuáles son “las preguntas de los exámenes” que hace EuroNCAP a los vehículos que se someten a sus pruebas de seguridad:

  • Prueba de impacto frontal: esta prueba se hace lanzando el vehículo a 64 km/h contra una estructura deformable. El impacto no se hace con toda la superficie frontal del vehículo sino que éste impacta contra la estructura con un solapamiento de sólo el 40%, ¿por qué?, pues por lo mismo que antes… lo normal es que dos coches no choquen completamente de frente sino que intentan esquivarse uno al otro y la mayoría lo hacen un poco de lado. Ésta es una de las diferencias principales que hay entre EuroNCAP y NHTSA. Los americanos hacen el ensayo con sólo un 30% de solapamiento. Esto hace que el coche ensayado en los EE.UU. sufre más desperfectos, ya que tiene que repartir la energía del impacto entre menos estructura del coche.
  • Prueba de impacto lateral: esta prueba se hace lanzando a 5o km/h una plataforma con un frontal deformable contra el lateral del vehículo estacionado.
  • Prueba complementaria lateral: simula un impacto lateral contra un poste o un árbol. El vehículo se lanza lateralmente a 29 km/h contra un poste cilíndrico para medir, sobre todo, la protección de la cabeza de los pasajeros en caso de impacto lateral.
  • Prueba de sistemas de retención infantil: mide las lesiones de los niños en los ensayos de choque frontal y lateral para comprobar la eficacia de los sistemas de retención suplementaria (airbags, isofix, etc.).
  • Prueba de atropello a peatones: aquí se diferencia entre peatones adultos y niños y se comprueban los resultados en 3 zonas concretas (impacto de rodillas con paragolpes, de la pelvis contra el borde del capó y de la cabeza contra el parabrisas en caso de los adultos y del centro del capó en el caso de los niños). En función de las lesiones se puntúa de menos a más (menos cuantos más daños) hasta seis puntos en rodillas y pelvis y 24 para la cabeza. La elevada puntuación de las lesiones en la cabeza es la que ha obligado a que casi todos los coches actuales cuenten con capós activos.

Además de estos ensayos destructivos (se llaman así porque literalmente destruyen el coche en el ensayo) se ven complementados en la actualidad con una valoración de los sistemas de seguridad activa (los que reducen el riesgo de tener un accidente) y ayudas a la conducción, como la alerta de colisión, sistemas de frenado de emergencia, asistentes de ángulo muerto, cansancio, salida del carril… que son imprescindibles para conseguir la máxima puntuación.

Así hacen los ensayos EuroNCAP

 

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Rubén Fidalgo

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