Cómo se fabrica un coche, en cuatro pasos

13 Abril, 2016, modificada el 18 Abril, 2016 por

La fabricación de un coche se divide, fundamentalmente, en cuatro etapas: prensado, chapistería, pintura y montaje. Vamos a repasar lo que se hace en cada una de estas cuatro etapas. ¿Sabías que en las dos primeras apenas intervienen personas?

Cómo se fabrica un coche, en cuatro pasos10

Antes de la puesta en marcha de la cadena de producción para la fabricación de un modelo concreto, numerosas personas han trabajado intensamente para que llegue ese momento. Ingenieros, diseñadores, pilotos… han intervenido en los procesos de creación (bocetos, moldeado en arcilla…) de ingeniería (diseño del chasis, bastidor…), en la fase de pruebas en laboratorio (túnel del viento, estanqueidad, pruebas de impacto…)  y en las pruebas en circuito y carretera (pruebas en superficies de baja adherencia, test de frenos, radio de giro…).

Además, las personas encargadas de la estrategia de la marca y del estado de las arcas tendrán que hacer estudios de mercado, elaborar un plan de costes, asegurarse de la viabilidad del proyecto y un sinfín de tareas para, finalmente, dar luz verde al proyecto.

Sin embargo, en este reportaje queremos centrarnos en el trabajo que se realiza en las fábricas, es decir, cómo se fabrica un coche. Para ello, vamos a dividir el proceso en las cuatro plantas que componen, básicamente, una fábrica de coches: prensas, chapistería, pintura y montaje. Dependiendo de la fábrica, la forma u orden de realizar determinadas tareas dentro de cada etapa puede variar, pero el paso por cada una de estas es inevitable.

Planta de prensas: el inicio de todo

Cómo se fabrica un coche10
De estas bovinas saldrá la carrocería del coche.

Un coche se fabrica desde fuera hacia dentro, por lo que lo primero que tomará forma es la carrocería. Unas enormes bovinas de acero, con un peso de aproximadamente 20 toneladas, llegan hasta la planta de prensas. Una vez aquí, pasan por un tren de rodillos para que el acero pierda la curvatura y, posteriormente, unas prensas hidráulicas lo cortan a la medida adecuada de la pieza a la que vaya destinada esa lámina o pletina.

En la planta de Ford, en Almusafes, estas enormes bovinas de acero duran entre una hora y media y dos horas, ya que, por ejemplo, se cortan 20 piezas para techo por minuto o 40 piezas para puertas por minuto. Con los rollos de acero seccionados a la medida adecuada, las pletinas pasan a la fase de estampación. En la fábrica de Volkswagen, en Navarra, no se realiza este primer paso, ya que las chapas son suministradas por un proveedor externo y llegan a la planta de prensas ya  cortadas, colocadas en palés específicos y listas para su estampación.

Con el acero a temperatura ambiente, es el peso de la prensa, con el troquel específico para la parte de la carrocería que se quiere crear (techo, puerta, capó…), lo que corta, perfora y da la forma definitiva a la pieza. Con cada golpe, las prensas de la fábrica de Seat en Martorell, por ejemplo, ejercen una fuerza equivalente al peso de 500 coches, lo que da una idea de la potencia de estas máquinas que, en el caso de la planta española, repiten la maniobra 6,4 millones de veces al año. Asimismo, es aquí donde se realizan todos los agujeros necesarios para recibir los tornillos y demás anclajes. Por ejemplo, cada modelo de Ford fabricado en Almusafes, tiene entre 1.500 y 1.600 agujeros, cada uno de ellos destinado a una función específica.

Cuando finaliza este proceso, se realiza una comprobación. Aquí cada fabricante sigue su propio protocolo. En la planta de Opel, en Figueruelas, sacan una pieza por lote y comprueban que se ajusta a sus estándares de producción y, en la planta de Ford, un operario testea una pieza, escogida al azar, cada hora y lo hace, además, protegido con Kevlar, el mismo material que se emplea en los chalecos antibalas.

Los recortes de chapa que han sobrado durante todo el proceso se almacenan en unos contenedores de reciclaje y servirán, por ejemplo, para fabricar, previa fundición y en otra factoría, los discos de freno.

Planta de chapistería: el coche va tomando forma

Planta de chapistería de Kia10
En la planta de chapistería hay más robots que personas.

En la planta de prensas, se han creado todas las piezas de carrocería necesarias para el vehículo, que en el caso de, por ejemplo, el Citroën C4 Cactus, que se fabrica en exclusiva para todo el mundo en la planta que la marca tiene en Madrid, son 360.

Con las piezas listas, ha llegado la hora de encajar las primeras fichas del puzle, es decir, ensamblar y soldar todas y cada una de las partes que darán forma a la carrocería. Al comienzo del primer apartado, decíamos que un coche se fabrica de fuera hacia dentro. Pues bien, habría que añadir que, además, se fabrica de abajo hacia arriba y en dos fases.

En la primera, se ensambla y suelda el piso del coche, la fábrica de Ford lo hace en 58”, y, posteriormente, se van instalando los pasos de rueda, salpicadero, laterales…hasta llegar al techo. En la segunda fase, ya con el “mascarón” hecho, se añaden las partes móviles de la carrocería (puertas, capó…) y las aletas..

Con todos los elementos montados, varios robots escanean, mediante tecnología laser, toda la carrocería y comprueban, sobre todo, que la holgura entre las piezas sea la correcta. Aquí el margen de tolerancia es mínimo.

La planta de chapistería está increíblemente automatizada. Por ejemplo, en la factoría de Volkswagen, en Navarra, más de 600 robots se encargan del 95% del trabajo y, en la planta de PSA en Madrid, sucede lo mismo, hay más máquinas que hombres. Concretamente, 220 robots se encargan de completar las dos primeras etapas de construcción del Citroën C4 Cactus y tienen lista la carrocería, tras más de 3.000 puntos de soldadura, en, más o menos, 7 horas.

Planta de pintura: zona de acceso restringido

Planta de pintura de una fábrica de coches10
Baño de cataforesis.

La aplicación de la pintura a la carrocería es uno de los procesos más delicados en la fabricación del coche, ya que cualquier imperfección, por mínima que sea, devolverá el vehículo al punto inicial de esta fase. Precisamente, para evitar posibles problemas, la planta de pintura tiene un ambiente totalmente libre de polvo. De hecho, es una zona de acceso restringido y para entrar es necesario ponerse unos trajes especiales y pasar por un soplador que elimine cualquier tipo de suciedad o agente contaminante.

Lo primero que se hace en esta etapa es someter a la carrocería a un lavado de alta presión y a varios tratamientos químicos para conseguir una superficie totalmente uniforme, libre cualquier tipo de grasa o proyecciones de los talleres de prensa y chapistería, que no conduzca la electricidad y sea resistente a la corrosión.

Tras este paso inicial, se procede al baño de cataforesis. Sumergida en unas piscinas, donde tiene lugar un proceso de electroforesis, se somete a la carrocería a tensión eléctrica y la chapa, que actúa de cátodo, atrae las partículas de pintura disociada. Esta primera capa de pintura tiene como objetivo evitar la corrosión y se realiza sumergiendo por completo la carrocería para que hasta el último rincón quede protegido. A continuación, varios robots aplican las masillas que garantizan la estanqueidad del coche.

Y, por fin, llegamos a la fase en la que se aplica la pintura que verá el cliente final. Primero, se pinta el interior. Esta tarea la realizan, en la planta de Volkswagen, 8 robots, pero, por ejemplo, en la planta de PSA, la realizan varios operarios. Después, se pinta el exterior del coche y, finalmente, con un horno de secado, que, en el caso de la fábrica de Ford, somete a la carrocería a una temperatura de 150º durante 15 minutos, termina el proceso.

En la fábrica de Seat, en Martorell, al cabo del año se han empleado más 6 millones de kilos de pintura, lo que sería suficiente para pintar la Torre Eiffel 300veces.

Planta de montaje: los motores arrancan por primera vez

Como se fabrica un coche10
El salpicadero viene en una sola pieza.

Esta es la última etapa del proceso de fabricación de un coche. Aquí se unen la carrocería, el conjunto motopropulsor y el resto de elementos que conforman el coche. Curiosamente, lo primero que se hace en el área de montaje es desmontar las puertas. La razón no es otra que facilitar la instalación del resto de los elementos interiores del coche. A partir de este punto, cada fabricante tiene su protocolo de actuación, por lo que el orden en la que se colocan los componentes del coche difiere.

En la planta de PSA, en Madrid, la línea de montaje tiene una longitud de 1.600 metros y 200 personas se encargan de vestir la armadura y que las más de 1.000 piezas que componen el Citroën C4 Cactus encajen a la perfección. Cada operario tiene asignadas unas tareas muy concretas que tiene que realizar en menos de dos minutos.

Al cabo de un año, la fábrica de Seat en Martorell ha montado 1,3 billones de piezas. Esto equivaldría a producir 330 Airbus A-380, el avión comercial más grande del mundo.

La planta de montaje es la que cuenta con mayor intervención humana. Por supuesto, están ayudados de máquinas para mover algunas piezas como, por ejemplo, el salpicadero, que viene en una sola pieza y ya cuenta con todo el cableado, pedales, etc.

En el caso de la planta navarra de Volkswagen, donde se fabrica el Polo, los primeros elementos en incorporarse al vehículo son los burletes de las puertas y el portón, los cinturones posteriores y la centralita del airbag. A continuación, se coloca el conjunto del salpicadero, el revestimiento del techo y otros elementos como parasoles, montantes, luces de cortesía, etc. En último lugar se montan las lunas. La siguiente operación se realiza en los bajos del coche con la colocación de tubos de frenos y combustible. El coche ya está listo para recibir el motor.

Cuando la mecánica llega hasta la carrocería para ser montada en el vehículo, ya tiene acoplados elementos como el sistema de escape, transmisión, eje trasero o columna de dirección. Una máquina eleva la carrocería y el conjunto mecánico asciende para encajarse en el vehículo. Ayudados por robots, unos operarios están muy encima de este proceso y son ellos mismos los que aprietan los tornillos.

Tras la colocación del conjunto motopropulsor, el coche está casi terminado. Se le coloca el frontal, las ruedas y se procede al llenado de líquidos. Ahora, ya solo falta completar el interior con el volante y los asientos. Finalmente, las puertas, que fueron quitadas al inicio de la línea de montaje, son devueltas al vehículo con todo lo necesario (lunas, guarnecidos), se instalan y el coche ya está listo para rodar.

A pesar de que el vehículo ya está terminado, la propia fábrica realiza unos test de calidad para comprobar que el producto está en perfectas condiciones y puede llegar a los concesionarios. Aquí cada marca tiene su propio protocolo de actuación, pero una cosa es segura: el coche es revisado de arriba y abajo y se comprueba que todos los mecanismos funcionan como deben (cerraduras, limpiaparabrisas, luces…). El vehículo pasa por un banco de pruebas, similar al de la ITV, y se comprueba, por ejemplo, que el motor entrega la potencia correcta.

Tras las comprobaciones estáticas y dentro de la fábrica, llega el momento de que el coche salga al exterior por primera vez. Las fábricas cuentan con una pista de rodaje en las que se pone a prueba el coche en distintas superficies: asfalto liso, terreno rugoso, adoquinados, badenes, etc. Asimismo, se comprueba el sistema de frenos, la dirección y que no haya ruidos indeseados.

¿Con cuantos kilómetros llega un coche al concesionario? Pues, por ejemplo, los vehículos de Ford salidos de la planta de Almusafes no pueden superar los 80 kilómetros en el tacógrafo. De ser así, habría que venderlo como coche usado.

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Marcos Diego

1 Comentario

Pablo 25 Abril, 2016

Muy ameno y bien explicado. Felicidades

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