Reportaje

10 coches que arruinaron a sus marcas

2 fotos

Ampliar

21 de mayo, 2020

Algunos coches pusieron contra las cuerdas a las cuentas bancarias de sus marcas. Muchos de ellos fueron fracasos comerciales, otros, en cambio, se vendieron de maravilla, pero tuvieron que afrontar otros problemas. Ésta es su historia.

Está claro que un mal producto puede arruinar a una marca, pero no siempre el motivo de unas ventas desastrosas es que lo que se ofrezca sea malo. En nuestra lista de 10 coches que arruinaron a sus marcas hay algunos que fueron formidables, pero llegaron en el peor momento posible. Incluso los hay que se vendieron tanto que llegaron a ser un problema, aunque resulte contradictorio.

Puede que te interese: 10 coches excelentes que fueron un fracaso comercial

Sí, lo de morir de éxito se da en la industria del automóvil. El Volkswagen Escarabajo o el Porsche 911 son buenos ejemplos de ello. Se vendían tan bien que los demás modelos de la marca apenas tenían salida y esto puso en riesgo a sus marcas, que se verían al borde del abismo en cuanto su único producto dejase de venderse por quedarse desfasado frente a la competencia o, simplemente, porque al mercado dejase de gustarle.

Vamos a dar un repaso a 10 modelos que fueron un desastre para sus marcas hasta llegar a ponerlas en números rojos.

NSU Ro80: de coche del año a cerrar NSU

El NSU logró el título de coche del año tras su presentación en Frankfurt.

2 fotos

Ampliar

En 1967 NSU dejaba a todos con la boca abierta al presentar su nueva berlina, el NSU Ro80. Su diseño era muy moderno, con una estilizada carrocería aerodinámica que ofrecía además una excelente seguridad pasiva gracias a sus amplias zonas de deformación programada. El interior era muy espacioso y confortable, su comportamiento dinámico excelente y su motor era revolucionario. Todas estas cualidades hicieron que en 1968 fuese elegido coche del año en Europa de forma casi unánime.

Fue la primera berlina con mecánica Wankel. Su mecánica rotativa de doble rotor rendía 115 CV que se transmitían a las ruedas delanteras a través de una caja de cambios semi automatica de sólo 3 marchas. Este matrimonio no se llevaba muy bien. El convertidor de par tenía muchas pérdidas por resbalamiento y con sólo 3 marchas las relaciones de cambio eran muy abiertas. Esto hacía que el motor Wankel, que no destaca por ofrecer elevadas cifras de par, trabajase demasiado en rangos fuera de los ideales, lo cual disparaba los consumos.

Para colmo, la tecnología de los motores rotativos no estaba todavía bien evolucionada y las primeras unidades dieron muchas averías que obligaron a NSU a cambiar motores completos en garantía. La marca solucionó los defectos en 1970, pero la mala fama ya había corrido como la pólvora. Además, aunque el coche empezó a ser fiable, en 1973 la crisis del petróleo lo dejó completamente fuera de juego. Las pérdidas fueron millonarias y NSU acabó barrida del mapa.

Citroën Traction: éxito de ventas, pero…

Así se desmontaba el chasis delantero del Avant.

2 fotos

Ampliar

André Citroën fue un empresario atípico. Sorprende leer su biografía y saber que estuvo a cargo de vigilar el racionamiento en París durante la Primera Guerra Mundial y que después derrochase dinero como si no hubiese un mañana en juegos y apuestas, pero también en su empresa. Más que por el ratio costes/beneficios, Citroën estaba obsesionado con tener lo último y ser el primero. Sus talleres y fábricas tenían la mejor maquinaria y más moderna, sus coches eran los punteros en tecnología… y esto era carísimo de mantener aunque las ventas fuesen bien.

Cuando se presentó el Citroën Traction se convirtió en uno de los coches más avanzados del mundo. Fue el primer automóvil europeo que salía de fábrica combinando tres avances con una carrocería autoportante, frenos hidráulicos y alumbrado eléctrico, además de ser pionero en la tracción delantera.

Desde el principio fue un éxito de ventas, pero las primeras unidades tenían muchos problemas con las juntas homocinéticas en el eje delantero y Citroën tuvo que hacer frente a infinidad de reclamaciones de sus clientes. El resto del coche era excelente y las ventas seguían siendo buenas, pero la marca gastó dinero a paladas en reparar las averías y, sobre todo, en corregir los defectos. La compañía entró en quiebra, André Citroën fue apartado de la dirección de la empresa y Michelin asumió su control como principal acreedor de la misma.

Con el defecto subsanado, los Citroën Traction se convirtieron en coches excelentes, lo que hizo que se mantuviesen competitivos durante nada menos que 27 años que permaneció en el mercado.

Lancia Beta: vetado en Reino Unido

La corrosión del Beta fue portada en el Reino Unido

2 fotos

Ampliar

En 1972 Lancia presentaba su gama Beta con una berlina a la que más adelante se sumarían un precioso coupé de 2 puertas, el mítico Beta Montecarlo del que nacería el 037 y un coupé hatchback denominado HPE de 3 puertas. Su concepción era muy moderna y sus mecánicas robustas y con temperamento, pero tenía un serio problema.

Lancia siempre fue una marca pionera. Fue la primera en fabricar un motor V6, la primera en hacer un motor íntegramente de aleación ligera, la primera en hacer una carrocería autoportante, la primera en poner suspensión independiente… y en el Lancia Beta fueron pioneros montando el tren delantero en un subchasis independiente, una construcción que ahora es muy común. Esto no era un problema en sí, al contrario, era una gran ventaja, pero desde 1969 Lancia era propiedad de Fiat y a sus nuevos patrones les gustaba racanear en las calidades para ajustar los costes.

Lancia Delta Integrale, la pesadilla de Sainz

Por otro lado, desde finales de los años sesenta los fabricantes empezaban a tener claro que había que gastar menos acero y hacer los coches más ligeros. El espesor de las chapas se fue reduciendo, lo cual no era mala idea. El problema es que en aquellos años las pinturas y tratamientos anti corrosión no eran tan buenos como para proteger unas chapas de espesores tan reducidos. La más mínima burbuja de aire o desprendimiento de la capa protectora dejaba expuesto un metal débil a la corrosión.

Esto no era un defecto sólo de Lancia (pregúntale a cualquiera que haya tenido que restaurar un Porsche 911 anterior a 1974, que fue cuando empezó a ser recubierto de zinc para evitar la corrosión, los problemas de corrosión que ha tenido su coche en la mayoría de los casos), pero en el Beta esa corrosión afectaba mucho en un punto crítico: los anclajes del subchasis delantero.

En el Reino Unido se exageró el problema de corrosión de los Lancia por parte de la prensa (que también tenía interés en proteger a las marcas autóctonas) y una campaña en contra del Lancia Beta corrió como la espuma. Incluso se hacían chistes sobre la facilidad con la que estos coches se oxidaban. La situación llegó al extremo de hacer que Lancia abandonase el mercado británico.

Las ventas del Beta se vieron muy afectadas por esta mala reputación y Lancia se estrenaba frente a sus nuevos amos con un rotundo fracaso, una lástima, porque el coche no se lo merecía, era mucho mejor de lo que la fama insinuaba.

Alfa Romeo Alfetta GTV: demasiado caro de fabricar

Agnelli pidió que se le cobrase el precio de mercado por su GTV, un coche que hacía perder dinero a la marca.

2 fotos

Ampliar

El sucesor de los míticos Giulia GT Veloce fue el Alfa Romeo Alfetta GTV, un modelo con un diseño muy atractivo obra de Giugiaro y una concepción técnica impecable. Desde el principio estaba disponible con el famoso motor de 2 litros y doble árbol de levas en cabeza fabricado en aleación de Alfa Romeo y más adelante saldría una versión sobrealimentada denominada Turbodelta (muy cotizada actualmente) y el maravilloso V6 diseñado por Busso de 2,5 litros de cilindrada.

Sus prestaciones eran muy buenas y, aunque era algo más pesado que el Giulia, su eje trasero De Dion con suspensión independiente y la caja de cambios atrás para equilibrar las masas hacían que fuese mucho más eficaz. Por desgracia, el nuevo modelo era muy caro de fabricar y su rentabilidad era desastrosa. Se decía que la marca perdía dinero en cada ejemplar que fabricaba. De hecho, corre el rumor de que cuando Fiat se hizo con el control de Alfa Romeo y el amo Agnelli fue a visitar la fábrica y se interesó por un GTV, el director de la fábrica le dijo que por supuesto y que como detalle se lo vendía a precio de coste, a lo que Agnelli respondió que no, que prefería comprarlo a precio de mercado.

Ford Edsel: de repudiado a cotizado

El Edsel fue uno de los mayores fracasos de la historia del automóvil.

2 fotos

Ampliar

Si no fuese porque Ford en aquella época era prácticamente la compañía más poderosa y rica del mundo, este coche habría hecho que desapareciese del mapa. El Ford Edsel se fabricó sólo 3 años y fue un desastre de 250 millones de dólares de la época (entre 1958 y 1961), uno de los fracasos más caros de la historia.

Si tenemos en cuenta que el nombre del modelo era el del hijo del mismísimo Henri Ford, está claro que sus creadores habían puesto todo de su mano para fabricar un coche excelente, pero el Edsel tuvo una acogida nefasta en el mercado e incluso se hicieron bromas sobre su aspecto. Se decía que era el coche más feo de la historia (hoy en día lo vemos con cierta gracia, pero en 1958 era considerado un engendro) y fue apodado «la vagina de Ford» por la forma de su calandra delantera.

Mecánicamente tampoco se lucieron demasiado. Su motor no rendía mucha potencia y su opulenta carrocería resultaba demasiado pesada. Este desequilibrio entre la potencia y el peso y el mal diseño mecánico hacían que los consumos se disparasen tanto como las averías.

Paradójicamente, este desastre industrial hoy en día es muy cotizado. Debido a su escasa producción y su mala fama, el Ford Edsel es uno de los coches americanos con menos unidades producidas. Las averías y problemas mecánicos han hecho que muchos hayan sido pasto de la trituradora y en la actualidad hay poco más de 5.000 unidades supervivientes.

Chevrolet Corvair: víctima del sensacionalismo

El Chevrolet Corvair, producido entre 1959 y 1969, es un ejemplo de coche sedán con motor trasero.

2 fotos

Ampliar

Chevrolet presentó un «utilitario» (para los estándares americanos, aquí era un «haiga» de casi cinco metros) en 1959 intentando adaptar a los gustos americanos el concepto del coche europeo que arrasaba en ventas en los EE.UU., el Escarabajo.

En nuevo Chevrolet Corvair tenía un motor trasero de 6 cilindros bóxer refrigerado por aire y carrocerías de 4 puertas, coupé de 2 puertas, descapotable, wagon e incluso una atractiva furgoneta. El coche no era malo en absoluto, pero en 1965 el abogado Ralph Nader publicó su famoso libro «Unsafe at any speed» (peligroso a cualquier velocidad) en el que se cebaba con la mala estabilidad del Corvair y poniendo en entredicho la seguridad de los coches americanos.

Realmente el Corvair no era tan inestable, pero era más «ágil» de lo que los conductores americanos estaban acostumbrados. En realidad su mayor defecto era la suspensión del eje trasero por brazos oscilantes, idéntica a la del Escarabajo, los Tatra o el mismísimo Mercedes Alas de Gaviota.

Muchos clientes plantearon demandas contra la marca y Chevrolet modificó la geometría del eje trasero del Corvair montando componentes del mismísimo Corvette, pero el mal ya estaba hecho y las ventas cayeron en picado. En mi opinión no fue un mal coche, para nada, pero fue víctima de una publicación sensacionalista y de unos conductores acostumbrados a conducir en línea recta.

Aunque se vendieron más de un millón y medio de unidades, eran unas cifras ridículas si tenemos en cuenta que Ford vendía esa cifra de Mustangs en apenas dos años, mientras que el Corvair tardó 10 en vender esa cantidad. Además, el libro afectó mucho a la imagen de la marca.

Mercedes Clase A: un error que salvó vidas

El desastroso resultado del Mercedes Clase A en la prueba del alce obligó a Mercedes a instalar de serie el ESP en este modelo.

2 fotos

Ampliar

La imagen de la primera generación del Mercedes Clase A volcando en la prueba del alce supusieron un mazazo para los responsables de la marca, pero nos vinieron de perlas a los demás mortales. Gracias a este desastre, hoy en día todos los coches montan control de estabilidad, lo cual es bueno y malo a la vez. Bueno porque el ESP ha evitado muchísimos accidentes, malo porque los fabricantes ahora lo delegan todo al control electrónico y no se están esmerando mucho en hacer buenos chasis.

Control de estabilidad: cómo conducir un coche con ESP

Cuando Mercedes quiso abrirse camino en el mercado de los utilitarios premium, quiso hacerlo superando el récord entre proporción espacio/tamaño de un coche que tenía el Mini de Sir Alec Issigonis. Para conseguir semejante hito, los ingenieros de la marca diseñaron un chasis en el que el motor va prácticamente bajo los pies del conductor, de modo que éste va sentado muy arriba. Esto es una ventaja para entrar y salir del coche y para el espacio, pero eleva tanto el centro de gravedad que el límite de vuelco del Mercedes Clase A era crítico, como quedó patente en la prueba.

El prestigio de Mercedes quedó dañado y más todavía su orgullo. La marca bloqueó las entregas de más unidades y se empeñó en corregir el defecto instalando en todos el control de estabilidad. Al final, este estrepitoso estreno hizo que el Mercedes Clase A fuese el primer coche utilitario en ofrecer de serie un control de estabilidad en todos sus ejemplares, pero a la marca le costó una fortuna y un daño moral del que todavía no se han recuperado

Renault Vel Satis/Avantime: si hubieran nacido como SUV…

El Avantime se adelantó a su tiempo.

2 fotos

Ampliar

Renault es una marca que se ha salido del tiesto con propuestas originales en muchas ocasiones. La mayoría de ellas han sido éxitos rotundos como el primer Espace, el Scénic, el Mégane II, el primer Twingo, el 4L, el Renault 16… pero esa innovación hace que uno asuma riesgos y que algo pueda salir mal.

En 2001 Renault pensaba que el mercado seguía enamorado de los monovolúmenes. Los Scénic y Espace se vendían muy bien y a los del rombo les pareció una idea genial trasladar ese concepto a las berlinas de alta gama y, por qué no, también a los coches de capricho.

De este modo presentaban en 2001 el Renault Vel Satis y el Avantime, dos coches con las proporciones de un monovolumen, muy altos y con un excelente confort interior. El Avantime contaba sólo con dos enormes puertas, las más grandes de la industria del automóvil y un interior con unos asientos que no pueden ser más cómodos, pero su diseño no cuajó y en 2003 se dejó de fabricar, arruinando así a Matra, que era la compañía a la que Renault había encargado su producción.

El Vel Satis se mantuvo hasta 2009 en catálogo, pero sus ventas fueron desastrosas. El mercado ya estaba empezando a rolar hacia los SUV y ni uno ni otro encajaron en los gustos de la mayoría.

Peugeot 1007: una excelente idea, pero poco seductora

El Peugeot 1007 no se mereció ser un fracaso.

2 fotos

Ampliar

Otro ejemplo de coche bien concebido pero que no cuajó es el del Peugeot 1007. Con unas dimensiones muy compactas ofrecía un espacioso interior para llevar a 4 adultos y, además, entrar y salir de él era una gozada gracias a sus grandes puertas correderas y automáticas.

Aunque hoy en día es un coche que resulta exótico por su peculiaridad, en su momento el Peugeot no consiguió algo fundamental: gustar al ojo. Sí, por mucho que nos excusemos y digamos que hemos mirado mil modelos y ofertas, en realidad compramos lo que nos gusta, no lo que es bueno o nos conviene, y el diseño del Peugeot 1007 no cuajó en el público.

El mecanismo de las puertas tampoco ayudó a que se vendiese mejor, con algunos fallos de ajuste y algunos defectos de programación que hacían que se abriesen automáticamente si se nos calaba el coche en un semáforo, por ejemplo.

El desarrollo de la estructura del Peugeot 1007 y garantizar que sus puertas correderas superasen las homologaciones de seguridad costaron una barbaridad que no se vio compensada jamás con las ventas del coche.

Chrysler Airflow: una revolución anticipada

Este Chrysler Airflow se anticipó demasiado y fue un fracaso comercial.

2 fotos

Ampliar

Otro ejemplo de coche que se mereció un mayor éxito es el del Chrysler Airflow, pero en 1934 los gustos del público reaccionaron espantados ante el diseño de la primera berlina de líneas aerodinámicas. Su frontal mofletudo y los faros que parecían una cara con ojeras horrorizaron al público.

Cortando el viento: la importancia de la aerodinámica en los coches

Chrysler había invertido millones en un coche conceptualmente diferente y que iba bien encaminado, como se ha encargado de demostrar el tiempo. El Airflow no sólo se diseñó teniendo en cuenta la aerodinámica para reducir los consumos y mejorar las prestaciones, también cambió la concepción del automóvil.

Para mejorar el comportamiento dinámico y hacer la conducción más segura y confortable, los ingenieros de Chrysler desplazaron el motor hacia delante, lo que permitía adelantar también a los pasajeros y que de este modo el peso estuviese entre los ejes y no tanto sobre el eje trasero como hasta entonces. En términos de conducción calidad y eficiencia, el Chrysler Airflow era mejor que su competencia, pero, una vez más, no sólo basta con ser bueno, además hay que caer bien y el público no le dio una oportunidad al Airflow de demostrar su valía.

Al año siguiente de su salida al mercado, Chrysler modificó el frontal para hacerlo más parecido a los demás coches y tratando de caer mejor al público, pero no lo consiguieron. Chrysler tiró la toalla y abandonó la producción del Airflow en 1937 con unas cifras de ventas desastrosas.

Comparte este artículo:

Artículos similares

Comentarios

* He leído la Política de privacidad

Síguenos en las redes

Aquí está tu coche