Reportaje

Coches míticos: Renault 18, estilo y categoría

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11 de septiembre, 2021

El Renault 18 supuso un salto adelante en cuanto a estilo, equipamiento y confort frente al Renault 12, aunque su concepción técnica era bastante similar. Se convirtió en uno de los coches más frecuentes por nuestras carreteras en los ochenta y aquí va nuestro homenaje.

En 1978 se presentaba al mundo la nueva berlina media de Renault y, más que sustituir al R-12, el nuevo modelo se posicionaba medio peldaño por encima de éste. La nueva criatura del rombo se convirtió de inmediato en uno de los principales protagonistas del mercado español, al que llegaría sin trabas fiscales gracias a que en septiembre de ese mismo año comenzó su fabricación en la factoría española de FASA-Renault. El nuevo Renault 18 se convirtió así en uno de los coches más deseados por la clase media española de la época.

Aunque su diseño exterior era muy moderno y atractivo en 1978, lo cierto es que tecnológicamente el R-18 aportaba poco respecto al R-12 con el que compartía elementos como el motor longitudinal, idéntica distancia entre ejes alrededor de los 2,5 metros o la geometría del anticuado eje rígido trasero. Sin embargo, su habitabilidad crecía bastante, sobre todo en las plazas traseras gracias a su mayor anchura y, sobre todo, el equipamiento.

Yo era un niño cuando este coche salió al mercado y recuerdo quedarme fascinado mirando detalles como los lavafaros o los peculiares testigos del cierre centralizado de las puertas, con un pequeño pitorro rojo que aparecía en medio de una cápsula transparente al cerrar las puertas en lugar del típico tirador de vástago.

Amplio, confortable y con mecánicas muy probadas y fiables, el Renault 18 fue uno de los coches más vendidos y frecuentes por las carreteras españolas. Sin embargo, su baja cotización como clásico y los sucesivos planes de achatarramiento han hecho que en la actualidad sea difícil dar con uno. Para que no caiga en el olvido, vamos a dar un repaso a su vida.

Renault 18: repleto de equipamiento

El interior era muy confortable y estaba bien equipado.

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El Renault 18 se presentó con 4 niveles de acabado, aunque en España los más básicos no se ofrecían, ya que era un coche que en nuestro mercado se posicionaba en la gama media/alta. A finales de los años setenta no era frecuente que un coche montase, aunque fuese como opción, cierre centralizado, aire acondicionado, elevalunas eléctricos o lavafaros, entre otros de los elementos que sí estaban disponibles en el R-18.

Por su equipamiento, por su diseño moderno y por su agradable conducción, el R-18 lo tuvo relativamente fácil para ganarse el título de mejor coche del año en España en 1979, un premio que era raro que no acabase en manos de algún modelo de Seat por aquel entonces.

El interior del nuevo modelo era bastante espacioso pese a su motor longitudinal y una distancia entre ejes relativamente corta de menos de 2,5 metros. Los asientos tenían un buen diseño y un mullido blando muy confortable, aunque personalmente me fatigaba bastante en viajes largos y, además, los tapizados resultaban excesivamente calurosos en verano. El salpicadero tenía unas formas bastante modernas y un cuadro de instrumentos muy completo, sobre todo en los modelos posteriores al 82, cuando se introdujo el cuentarrevoluciones y con éste un económetro muy práctico para ahorrar gasolina. Tres pequeños leds se iban encendiendo para indicarnos si estábamos gastando poco (verde), algo más (amarillo) o si el carburador de doble cuerpo estaba metiendo la gasolina a paladas en los cilindros (rojo).

A lo largo de los 8 años de vida comercial del R-18 (entre 1978 y 1986, año en el que fue relevado por el R-21), el modelo se sometió a ligeros cambios de imagen. El primero de ellos llegó a finales de 1981, cuando perdió los parachoques metálicos y se le pusieron unos de plástico más acordes con los tiempos. Pequeños cambios de equipamiento y tapizados terminaban de actualizar la gama del R-18 en esa época. Los bujes pasaban a ser de 4 tornillos en lugar de tres y, por lo tanto, también cambiaba el diseño de las llantas.

Para finales de 1984, ya como año modelo 85 llegaba el último cambio. El frontal recibía una nueva rejilla con una banda en el color de la carrocería en la parte superior, un cambio mucho más sutil que el nuevo salpicadero, con un cuadro de instrumentos más moderno y completo y un rediseño total del aspecto de la consola central y guantera.

En las revistas de la época se alababa el confort de marcha y la facilidad de conducción, con unas reacciones seguras y unos frenos bastante eficaces. Personalmente he podido conducir un R-18 GTS del 84 y de él me gustaba el tacto de la dirección y los frenos, pero las suspensiones me resultaban excesivamente fofas, con un eje trasero que se hundía en cuanto se sentaba alguien en las plazas traseras y que se ponía rápidamente de puntillas en las frenadas bruscas.

Renault 18 Turbo: el más rápido de España

El Renault 18 Turbo con sus 125 CV fue el coche más rápido de los que se fabricaban en España.

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Con la llegada del Renault 18 Turbo y sus 125 CV de potencia se abría un nuevo universo de prestaciones en la marca del rombo. No era el coche más potente fabricado en España, todavía el viejo Dodge 3700 GT que se había dejado de fabricar en 1977 seguía manteniendo el record de potencia en un coche español con sus 165 CV, pero gracias a su peso contenido y buena aerodinámica, el Renault 18 Turbo con sus 193 km/h de velocidad punta era mucho más rápido que los Dodge 3700 o los Citroën CX que se fabricaron en España.

Decorado con unas llantas de aleación específicas, un llamativo alerón que se prolongaba por los laterales hasta el parachoques y unas franjas adhesivas en los faldones, el R-18 llamaba la atención respecto a sus hermanos de gama, pero resultaba discreto frente a sus buenas prestaciones. No había muchos coches en las carreteras españolas de la época capaces de plantarle cara en un adelantamiento.

Aunque las suspensiones se recalibraron para ajustarse a su potencia casi 50 CV superior a la del resto de la gama del R-18, el Turbo seguía resultando algo blando de suspensiones para su temperamento mecánico y los frenos se quedaban algo escasos, y eso que seguía siendo un coche muy ligero, con apenas 1.100 kg de peso en orden de marcha… más o menos lo que pesa hoy en día un sencillo Seat Mii mucho más pequeño.

Por desgracia, el precio del R-18 Turbo hacía que fuese un coche mucho menos frecuente de ver que los demás hermanos de gama, sobre todo los diésel, que fueron durante años los más elegidos por los taxistas y viajantes de la época.

Renault 18 familiar: cuidando el diseño

La carrocería familiar tenía un diseño atractivo.

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Casi un año después de presentarse la berlina llegaba el turno de la versión familiar del Renault 18. En una época en la que las «rancheras» no eran para amantes de los deportes al aire libre sino para familias numerosas o viajantes profesionales, el R-18 familiar sorprendía con un diseño muy llamativo y atractivo gracias a una luneta trasera bastante inclinada y los prácticos pilotos posteriores verticales, que dejaban espacio a un práctico portón que llegaba hasta el parachoques.

Su gran superficie acristalada dejaba un interior muy luminoso y el maletero tenía unas formas muy cúbicas y aprovechables. Realmente era un coche muy práctico y, aunque España nunca fue un mercado muy enamorado de los SW, se vendió razonablemente bien también dentro de nuestras fronteras, y eso que la gama era menos variada que la de la berlina, con sólo 2 niveles de acabado y menos mecánicas disponibles.

Renault Fuego: el 18 deportivo

Uno de los primeros coupés diésel de la historia.

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Cuesta creer que bajo la apariencia de este llamativo coupé con una cúpula trasera que recuerda a la de modelos como el Porsche 924 esté una berlina como el R-18, pero así es. Rober Opron supo cómo transformar el sencillo R-18 en un coupé de líneas bastante atractivas y audaces, aunque de prestaciones mucho más modestas de lo que su apariencia sugiere. El Renault Fuego completaba la versátil oferta de modelos que se pudieron desarrollar sobre esta plataforma mecánica.

Su precio se disparaba frente al de la berlina, entre otros motivos por los gastos de importación al no fabricarse dentro de nuestras fronteras, lo que hico que no fuese un modelo muy frecuente en nuestras carreteras y que en la actualidad sea muy complicado encontrar ejemplares nacionales.

Los R-18 que nos perdimos en España

En algunos mercados estuvo disponible con tracción 4×4

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En su momento los estudios de mercado desaconsejaron el traer a España algunas versiones que sí gozaron de cierto éxito en otros mercados, como el  suizo, donde estuvo disponible la versión familiar del R-18 con tracción total. No sólo contaba con motricidad en las cuatro ruedas, también su altura libre al suelo aumentaba casi 5 centímetros, de modo que podríamos decir que se trataba de un auténtico crossover de la época.

Tampoco se comercializó en España el R-18 con el motor turbo diésel más potente. Gracias a sus casi 90 CV de potencia el R-18 TD era uno de los diésel de mejores prestaciones en su momento y, además, con un tacto más suave de lo habitual en unos años en los que los diésel eran herramientas de trabajo.

En los últimos meses de vida, el R-18 también actualizó su salpicadero con un diseño muy parecido al de los Renault Fuego de última generación y R-25. Sus formas rectas y la peculiar capilla de la instrumentación recordaban bastante a la del R-21 que acabaría por dar relevo al fiel Renault 18.

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Comentarios

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  • Jose

    Para mí este coche es más bonito que los actuales y tiene un diseño estéticamente eterno.
    Saludos.

    • Rubén Fidalgo

      Hola Jose, muchas gracias por tu comentario. El R-18 ha aguantado bien el paso de los años, sí.

  • Franc

    Del 79 al 84 un R18 gts blanco con limpias en los faros y los alucinantes seguros encapsulados fue nuestro coche familiar. También contaba con una enigmática pegatina en su luna trasera: “motor de aleación ligera”. Casi ná. Que recuerdos.

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