Reportaje

Coches míticos: Porsche 924/944/968, un trío sensacional

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21 de agosto, 2021

La saga de modelos de tracción delantera y transaxle tuvo unas ventas aceptablemente buenas, pero la afición les ha dado la espalda demasiado tiempo. Una lástima, porque incluso el 924 es un coche con unas buenas cualidades. Vamos a dar un repaso a la evolución de esta saga.

Los fanatismos suelen ser siempre negativos. Aunque parezca increíble, los fans de Porsche estuvieron a punto de acabar con la marca por su crítica actitud frente a modelos como nuestros protagonistas de hoy. Hasta la llegada del Boxster, parecía que al público de Porsche no le valía nada que no fuese o pareciese un 911.

Los responsables de Porsche tardaron en darse cuenta y la marca estuvo a punto de desaparecer hasta que al fin, al primero idolatrado y luego repudiado, Wendelin Wiedeking se le ocurrió diseñar un 911 tan feo como su hermano pequeño, el Boxster, para dar al público lo que quería: un coche más barato que parecía un 911. Así es como el Boxster se convirtió en un éxito que salvó a la compañía.

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Los modelos a los que aquí homenajeamos son coches excelentes, pero el público les dio en gran medida la espalda y merecieron más éxito del que tuvieron, aunque el 944 logró solucionar bastante la papeleta y unas cifras de ventas nada despreciables, por otro lado.

Porsche Transaxle: la espina dorsal

En esta imagen de catálogo se aprecia la disposición mecánica transaxle.

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En los años setenta Porsche rescató la idea de un español, Wifredo Ricart, de equilibrar los pesos del coche al máximo montando en el eje trasero la caja de cambios y en el delantero el motor. Podría decirse que en 1975 Porsche presentó una especie de copia del Pegaso Z102, aunque sin detalles como los frenos a la salida del diferencial trasero. Nacía así el sistema Transaxle de Porsche y lo estrenaban con un nuevo modelo que tomaba el relevo del VW-Porsche 914 y que, al igual que aquel, compartiría elementos mecánicos con el grupo del coche del pueblo para tratar de lanzar al mercado un deportivo asequible con el nombre de Porsche.

Como ya te contamos en este reportaje de los 40 años de historia del Transaxle de Porsche todos sus detalles, no me extenderé mucho más aquí, simplemente destacar la nueva configuración mecánica que serviría de espina dorsal a esta saga de modelos y, además, al buque insignia de Porsche, el 928.

Porsche 924: el menospreciado

El 924 Carrera GT es una excepción entre las cotizaciones de los 924.

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En noviembre de 1975 Porsche lanzaba al público su nuevo modelo, un deportivo que tenía que dar relevo a los Porsche 914 de motor central desarrollados en colaboración con Volkswagen. Para reducir costes y hacer más práctico al modelo, que con motor central quedaba reducido exclusivamente a dos plazas, el sucesor montaría el motor delantero pero, para dar mayor equilibrio y mantener ese reparto de masas ideal, recurrió al sistema transaxle. Así unía las ventajas del 914 y su excelente reparto de pesos pero en una carrocería que podía transportar a 4 pasajeros y con un maletero razonable.

Si en las versiones básicas del 914 se montaron los motores de 4 cilindros y 1,7 litros de cilindrada de los VW 411/412, para el 924 se recurrió también a un motor del grupo Volkswagen, el 4 cilindros de Audi, caracterizado por su inclinación hacia el lado derecho para bajar el centro de gravedad y permitir también un frontal más bajo y aerodinámico. Desde el principio el 924 recibió duras críticas por el escaso caché de su mecánica, y eso que sus 125 CV para mover un coche de apenas 1.050 kg de masa no estaban nada mal frente a los 80 CV de los 914 1.7 o los 100 CV del 2.0… incluso no quedaba muy por detrás en prestaciones de las versiones de 6 cilindros de los 914/6 con 150 CV.

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Lo cierto es que el Porsche 924 fue en realidad una carambola para Porsche. El coche se desarrolló con la intención de ser comercializado bajo la insignia de Wolfsburg, pero la crisis del petróleo hizo cambiar de idea a Volkswagen, de modo que el proyecto que había encargado a Porsche de deportivo ligero quedó en barbecho en favor del Scirocco, más fácil y económico de producir partiendo de la base del Golf/Passat.

Con un proyecto muy avanzado y con la necesidad de sacar un relevo a los 914, Porsche decide pagar los derechos del proyecto a Volkswagen y lanzar el modelo como Porsche 924. Su diseño era moderno, con unas líneas aerodinámicas y proporcionadas, un buen comportamiento dinámico y unas prestaciones que no estaban nada mal para 1976, pero el público se cebó con el pequeño Porsche y acabó bastante acomplejado. Incluso a día de hoy es un modelo muy injustamente criticado y sus cotizaciones, aunque suben tímidamente, no tienen nada que ver con los demás Porsche, salvo una excepción. Si el ejemplar del que hablamos es uno de los apenas cuatrocientos Porsche 924 Carrera GT desarrollados para homologar las versiones de competición, entonces las cotizaciones se disparan alrededor de los 75.000 euros, es decir, diez veces más de lo que se paga por cualquier otro 924.

Porsche 924 Turbo: por fin llegan los CV

El turbo marcaría el camino a seguir para ser un digno merecedor del apellido Porsche.

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Para callar algunas voces, un par de años después de su lanzamiento llegaba al mercado el Porsche 924 Turbo. El cuatro cilindros Audi pasaba así de 125 CV a unos ya respetables 170 CV, lo que lo igualaba en potencia con un 911 SC, pero con un comportamiento dinámico muy superior al del «nueveonce».  Por su dinamismo y prestaciones, el 924 Turbo era ya un deportivo muy serio y que debería poder presumir de «Porsche» sin complejos, pero estéticamente quedó un poco descafeinado. Apenas las llantas y unas entradas de aire adicionales en el frontal lo diferenciaban de un «simple» 924.

Las ventas no iban del todo mal, pero seguían sin acercarse a las cifras que Porsche necesitaba y esperaba del modelo, así que en poco tiempo se presentaría el Porsche 944, al principio como una versión superior, pero acabaría siendo completamente relevado por él.

Porsche 944: un aparato muy serio

El 944 supuso un enorme salto adelante respecto al 924, pero ya estaba estigmatizado.

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En 1982 Porsche tomó buena nota de las críticas recibidas y presentaba una evolución del 924 que ganaba en prestaciones gracias a un nuevo motor más grande y con una carrocería más musculosa que heredaba parte de las soluciones estéticas de los 924 Carrera GT, con unos pasos de rueda delanteros y traseros sobredimensionados y una imagen más poderosa.

Adiós al motor Audi de 4 cilindros (quien no ha soñado con un motor 5 cilindros turbo de audi en un 924…) y hola a un nuevo bloque de 2,5 litros de cilindrada (163 CV) que posteriormente aumentaría a 2,7 litros en 1988 (la potencia apenas aumentó hasta los 165 CV) hasta los 3 litros en la segunda serie de los 944 (denominados S2) y se ganaría una culata de 16 válvulas que ya superaban la barrera de los 200 CV y alcanzaba unos respetables 211 CV que lo acercaban al rendimiento de los 944 Turbo. Éstos rendían 220 CV en las versiones iniciales, llegando a los 250 CV en los 944 Turbo S, hoy en día los más buscados junto con los 944 S2.. Llegaba así un nuevo mundo de prestaciones, con más potencia, mejores frenos, una puesta a punto de las cotas de suspensión que lo hacían más ágil y, en definitiva, con todo lo que uno esperaría de un Porsche.

El interior se modificó con una instrumentación más completa y el cuadro de relojes mejor integrado en el salpicadero.

El Porsche 944 ya ha superado hace años parte de sus complejos y cada vez se cotizan a precios más altos, especialmente los S2 y los Turbo de 250 CV. Su estética (sobre todo en los S2 con los faros adicionales del faldón más grandes) cada vez se ve más atractiva y sus prestaciones no defraudan.

Porsche 968: el mejor transaxle, con permiso del 928 GTS

El Porsche 968 tenía unas cualidades excelentes.

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En 1992 llegó el relevo del Porsche 944 a la saga de modelos Transaxle de Porsche. La última evolución tomaría recursos del buque insignia, el formidable Porsche 928, como los faros delanteros retráctiles, la forma del parachoques delantero y trasero y las ópticas traseras.

A nivel estético el cambio fue bastante llamativo y también bajo la piel, donde se modificó la puesta a punto de las suspensiones, las relaciones de la caja de cambios, el motor de 3 litros con sus enormes cilindros recibió pistones y bielas forjados más ligeros y, junto con la distribución variable, se consiguió que sin necesidad de turbo se alcanzasen los 240 CV y 305 Nm de par. Su entrega de potencia era rotunda desde muy abajo y muy lineal y la caja de cambios de 6 marchas permitía sacarle todo el jugo con facilidad.

Sin duda, los Porsche 968 son los mejores de esta saga y uno de los mejores Porsche deportivos que te puedes comprar, sobre todo las versiones Club Sport, aligeradas y con una puesta a punto más racing.

Mientras que los Turbo eran frecuentes en los 924 y 944, la sobrealimentación en los Porsche 968 se reservó sólo a las unidades necesarias para homologar sus «carreras/cliente». Los Porsche 968 Turbo S y Turbo RS con potencias en el entorno de los 370 CV se diseñaron específicamente para los circuitos.

En 1995 Porsche puso punto y final a la historia de sus modelos transaxle al retirar del catálogo tanto a los Porsche 968 como a los 928, una lástima, porque dinámicamente estaban entre los mejores productos de la marca alemana, pero en aquellos años parecía que todo lo que no fuese un motor trasero o una configuración similar a la del 911 estaba abocada a ser denostada por los fans de Porsche… una pena, porque entre un Porsche 968 y un Boxster 986 está clara cuál es la mejor elección.

Algunos pecados de la saga

La calidad de los plásticos interiores era muy mejorable.

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Por desgracia, no todo es oro en los Porsche 924 y 944. Sin lugar a dudas lo peor de estos modelos era su interior. El problema no era el diseño, al contrario, era atractivo y con una excelente ergonomía y bastante práctico. El defecto está en que los materiales empleados no estaban a la altura del precio de un Porsche. Los salpicaderos son muy propensos a agrietarse, los paneles de puerta se deforman fácilmente (sobre todo la zona del reposabrazos) y son habituales también los fallos en algunos mandos.

Con la llegada de los Porsche 968 la cosa mejoró mucho, ya en las últimas series de los Porsche 944 la calidad aumentó y es más fácil encontrar unidades en perfecto estado, aunque también es verdad que parte del motivo es que tienen bastantes años menos.

Otro de los puntos débiles a los que debes prestar atención es el estado del embrague y que no haya vibraciones extrañas. Los desequilibrios en el eje de transmisión son complicados y caros de reparar.

Por último, en los motores hay que prestar mucha atención al sistema de refrigeración, sobre todo en las versiones sobrealimentadas y mejor huir de los ejemplares en los que se vean muchas cosas toqueteadas. Son mecánicas muy robustas, pero exigen un mantenimiento adecuado y, sobre todo, que no los toquen manazas ni valientes.

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