Reportaje

Coches míticos: Peugeot 405 Mi16 y T16

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27 de junio, 2020

Peugeot supo dar de qué hablar y hacer que su berlina sobresaliese por encima de sus rivales alemanes con una versión cuyo temperamento enamoraba. El Peugeot 405 Mi16 era un auténtico bólido con un dinamismo fuera de lo normal, una auténtica berlina GTi.

Cuando Peugeot presentó el Peugeot 405 en 1987 la crítica fue muy positiva desde el primer momento y uno de los aspectos que más destacaron todos sus probadores fue su comportamiento dinámico. Otro punto a su favor fue el diseño, trazado por Pininfarina, como de costumbre para Peugeot en aquella época.

Pese a que se trataba de una berlina tradicional de 3 cuerpos, el Peugeot 405 tenía unas proporciones muy equilibradas, un frontal muy afilado y unas líneas muy limpias y elegantes. Sus motores eran alegres en toda la gama, desde los carburados 1.4 y 1.6 hasta los más potentes 1.9 SRi que montaban básicamente la misma mecánica de los famosos Peugeot 205 GTi.

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Por encima de todos ellos y de los diésel estaba el excepcional Peugeot 405 Mi16 que montaba la mecánica con culata multiválvulas con un rendimiento muy bueno y nada menos que 160 CV de potencia para un coche que apenas pesaba 1.185 kg en orden de marcha.

Su estilizada carrocería era muy aerodinámica, lo que le permitía rozar los 220 km/h de velocidad punta, una cifra sobresaliente, lo mismo que su aceleración de 0-100 km/h en apenas 8,6 segundos.

Cómodo para llevar de viaje a la familia, bien equipado y con una estética que era llamativa pero nada estridente (apenas las llantas, el alerón sobre la tapa del maletero y el fileteado de las molduras decoradas en color rojo lo diferenciaban del resto de la gama), el Peugeot 405 Mi16 tenía un comportamiento dinámico que incluso hoy pondría contra las cuerdas a más de un GTi.

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Ágil gracias a su escaso peso, con un eje trasero reactivo pero no tan nervioso como el de los 306 o ZX y con un motor que empujaba muy bien en toda su gama de revoluciones, el Peugeot 405 Mi16 era una auténtica berlina deportiva y un coche muy apetecible en la actualidad.

En 1989 se presentaban las versiones con tracción total con un sistema de embrague central que repartía parte de la potencia al eje trasero cuando el delantero perdía motricidad. Nacía así el Peugeot 405 Mi16x4, con mejores aceleraciones gracias a su mejor motricidad, pero que tampoco lograba una eficacia muy superior a la del tracción delantera salvo sobre superficies muy resbaladizas.

Como curiosidad, además de la tracción total, estas versiones tomaban el eje trasero con suspensión hidroneumática de los Citroën BX que garantizaba una altura constante al suelo independientemente de la carga.

En 1992 se lleva a cabo un lavado de cara que afina el aspecto del 405 con unos nuevos faros, grupos ópticos traseros, paragolpes, llantas y, sobre todo, un nuevo salpicadero en el interior. Así se mantendría hasta el final de su comercialización en 1997 (aunque en algunos mercados se mantuvo hasta el 2001).

Lamentablemente, su precio era relativamente elevado, de modo que sus ventas no fueron excesivamente numerosas y tampoco han llegado muchos hasta nuestros días, así que no es fácil encontrarlo. Si se cruza uno en tu camino, no lo dudes, es una compra maestra. El motivo de que hayan sobrevivido pocos no es porque no fuese fiable, al contrario, era un coche muy duro, pero los sucesivos planes Prever y Pive han acabado con muchos.

Las versiones de tracción total son algo menos recomendables debido a su mayor complejidad y la escasez de recambios en el caso de que haya sucumbido el sistema de reparto de par o el diferencial trasero.

Peugeot 405 Mi16: Ergonomía de BMW

El puesto de conducción estaba muy bien resuelto.

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Desde comienzos de los años ochenta había un nombre que destacaba en el mundillo del diseño de los habitáculos y la ergonomía: Paul Braq. Este caballero había hecho famosos los salpicaderos de los BMW de la época con el cuadro de instrumentos y la consola central envolviendo al conductor y orientados hacia éste.

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Además de darle un toque muy personal y atractivo al diseño, esta idea hacía que su ergonomía fuese muy buena, con los mandos muy a mano del conductor. Peugeot fichó a Braq para el rediseño del habitáculo del lavado de cara del Peugeot 505 y también se implicó en el interior del Peugeot 405.

Como tope de gama, el Peugeot 405 Mi16 contaba de serie con unos asientos muy envolventes y la opción de la tapicería de cuero. Estos asientos deportivos sujetaban muy bien el cuerpo, aunque su banqueta resultaba algo corta para los de talla más alta y la postura de conducción era muy cómoda tanto para viajar como para sacar la quintaesencia de esta berlina deportiva.

Peugeot 405 T16: más empuje que un M3

El turbo ofrecía unas prestaciones formidables.

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En la época del Peugeot 405 Mi16 sólo había un coche capaz de superarle (sin irnos a modelos de precio muy superior) y era su propio hermano, pero con turbo: el Peugeot 405 T16.

Con sus 220 CV y 324 Nm de par, el Peugeot 405 T16 era más potente que, por ejemplo, un Ford Sierra Cosworth o que un BMW M3 (sin irnos a Evos ni versiones especiales) y también más potente que el mítico Lancia Delta Integrale «deltona».

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Este nuevo motor, gracias a la sobrealimentación, hacía que el 405 T16 podía presumir de tener un control de la sobrepresión que mantenía el par constante entre las 2.600 y las 4.500 rpm. El resultado es que sus recuperaciones y aceleraciones eran extraordinarias.

Con una velocidad punta de 230 km/h era capaz de acelerar de 0-100 km/h en sólo 7,5 segundos, pero es que para pasar de 80 a 120 km/h en quinta, el T16 necesitaba sólo 9,6 segundos, cuando un BMW M3 Sport Evo2 de 238 CV necesitaba 12,1 segundos.

De esta manera, el Peugeot 405 T16 se convertía en una de las máquinas más eficaces del momento para hacer adelantamientos.

Como es lógico, semejante entrega de potencia ponía en apuros al eje delantero, de modo que la versión de tracción total sí sacaba algo más de ventaja frente al de tracción delantera de lo que sucedía en el atmosférico, pero por desgracia, en el T16x4 tampoco su sistema de tracción total resultó todo lo fiable que debería.

En cuanto las ruedas del eje delantero y del trasero tenían demasiada diferencia de desgaste o se circulaba con las presiones inadecuadas, el diferencial central acababa por sucumbir al estrés y su sustitución era muy cara.

Peugeot 405 T16 en competición: un parasol mítico

El gesto de Vatanen tapándose del sol a toda velocidad al borde de un precipicio es mítico.

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El Peugeot 405 tenía un chasis formidable y fue un excelente punto de partida para crear uno de los mejores automóviles de competición de la época, un coche por el que muchos fans suspiraron para que Peugeot lanzase una versión «stradale».

Para competir en el Dakar y en numerosos raids, Peugeot le quitó dos puertas al 405 y se sacó de la manga una carrocería coupé que era todo un acierto estético, pero además se convirtió en el enemigo a batir, arrasando en el Dakar de 1989 y 1990.

Con su motor sobrealimentado y un complicado sistema de tracción total, Peugeot desarrolló una versión que también disponía del eje trasero direccional y lo inscribió en la subida al Pikes Peak de 1988 con la férrea intención de arrasar con el record del Audi Quattro. Peugeot contrató al director Jean Louis Mourey para hacer una película que dejase constancia de semejante hito y su título (te recomiendo que la veas) es «Climb Dance».

Con Ari Vatanen a sus mandos, el Peugeot 405 T16 Pikes Peak tomó la salida a un ritmo endiablado y no paraba de bajar los tiempos del Audi Quattro en cada tramo. Parecía que Vatanen iba a pulverizar el récord de Walter Rohrl con el Audi (establecido en 10: 47,850) con cierta facilidad, pero pocas curvas antes de llegar a la cima, Vatanen golpeaba una roca afinando al límite de la pista y eso le hacía perder unos segundos gloriosos, lo que le impidió batir el récord por muy poco margen, aunque al año siguiente se quitó la espinita.

Como anécdota, desde la cámara interior del 405 T16 se grabó una imagen que ha quedado para la posteridad y que Vatanen ha convertido casi en un saludo. Saliendo de una de las curvas mortales del Pikes Peak, el sol le da de lleno en la cara al piloto, que se protege levantando la mano y apantallando el fogonazo mientras controla un derrape de libro sin perder ni la concentración ni una milésima.

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