Coches míticos: Peugeot 309 GTi 16, el auténtico rey de los GTi

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Rubén Fidalgo 17 de abril, 2021

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Es curioso cómo funciona el marketing. Casi nadie habla de este modelo y, sin embargo, fue el verdadero rey de la selva en la época de mayor esplendor de los GTi. Sí, el Peugeot 309 GTi 16 humillaba a los VW Golf, Opel Kadett, Ford Escort... incluso al mismísimo 205 GTi. Así era este formidable compacto verdaderamente deportivo.

En nuestra saga de coches míticos hemos hablado del Golf GTi, del Peugeot 205 Rally, del Opel Kadett GSi… auténticos lobos con piel de cordero. Modelos compactos que eran capaces de arrancar una sonrisa a sus mandos y que incluso hoy sorprenden a quien los conduce. No podía faltar el que realmente fue el rey de la categoría en su momento: el Peugeot 309 GTi 16.

Sí, el Golf fue el que se llevó la fama, el Opel Kadett dejó claro que tenía el mejor motor, el Citroën ZX sorprendió con un eje trasero de lo más revoltoso… pero el que se reía a carcajadas de todos los compactos deportivos de la época fue el Peugeot 309 GTi 16. Era rapidísimo, ligero y con un chasis sensacional que dejaba atrás a todos sus rivales cuando el trazado se ponía serpenteante.

Como de costumbre, la propaganda ha hecho milagros y ahora a todos se nos llena la boca con un Golf GTi, lo que hizo que los 309 16 válvulas languideciesen durante años o acabasen en alguna cuneta en plena huida. En la actualidad, la escasez y la realidad han puesto al 309 en su sitio y hoy en día, si consigues encontrar uno en venta, rara vez baja de los 16.000 euros, a mil euros la válvula, y se los merece todos… si está bien, obviamente.

Peugeot 309: el nueve bastardo

7 fotos El Peugeot 309 nació en años convulsos.

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A lo mejor te has preguntado por qué cuando Peugeot iba por el «5» (205, 405, 605…), sacaron al mercado un modelo que no seguía la lógica numérica e incluso años más tarde decidirían parar sus series numéricas en el 8 y no en el 9. ¿Por qué se le llamó Peugeot 309 y no 305?. Bueno, pues la razón es que en realidad este coche ni siquiera debería haber lucido un león rampante en su calandra.

El proyecto C28 nacía en las mesas de trabajo de los departamentos de ingeniería de Talbot, no de Peugeot. En aquella época Talbot (adquirida a los americanos de Chrysler, que habían fagocitado Simca en su día) tenía previsto renovar su modelo compacto, el Talbot Horizon y desvincularse por completo de los americanos. Estaba previsto que el sucesor del Horizon se llamase Talbot Arizona y Peugeot, que siempre ha sido bastante austera con los dineros, dio un presupuesto muy ajustado. Para reducir los costes, en el proyecto C28 se las ingeniaron para que las puertas de un Peugeot 205 fuesen válidas para un modelo compacto en vez de un utilitario. Con el coche ya a punto de salir al mercado y después de haber sido fotografiado en su fase de pruebas bajo el logo de Talbot, Peugeot decidió cerrar la sangría de dinero y eliminar la marca Talbot de su baraja.

El caso es que los ingenieros de Talbot hicieron un buen trabajo y el C28 fue un buen producto, así que Peugeot decidió no tirar a la basura su desarrollo, pero tampoco lo consideraron como a un auténtico hijo… así que le tocó el número más lejos de la serie que le tocaría por lógica.

Peugeot 309 GTi 16V: nueva imagen y culata

7 fotos La versión de 16 válvulas llegó con el lavado de cara de 1989, que mantuvo el característico frontal repleto de faros.

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El Peugeot 309 GTi con el incombustible motor 1.9 de inyección L-Jetronic con caudalímetro de chapaleta daba mucho juego en el grupo y convertía al 309 en un auténtico bólido con sus 130 CV no catalizados. El truco, además de la potencia y entrega de par de ese 1.9 XU9, estaba en un peso muy ajustado, de apenas una tonelada en orden de marcha. No era mucho más pesado que un Peugeot 205 y sin embargo sus ruedas estaban algo más separadas tanto en batalla como en vías. En otras palabras, se apoyaba sobre una superficie más grande.

Después de casi 4 años en el mercado, en 1989 al 309 le tocaba un lavado de cara que, además, lo asemejaría más a la serie 205 y 405 que también se habían actualizado. Además de un cambio en su aspecto exterior y en algunos detalles del interior, se aprovechó para añadir una culata multiválvula al XU9 y nacía así el Peugeot 309 GTi 16 Válvulas.

Las diferencias respecto al GTi anterior al lavado de cara no son excesivas y, por suerte, mantuvo el característico faldón delantero repleto de faros, con dos de largo alcance y dos de niebla que actúan como cuneteros en los tramos virados. En el frontal apenas variaba la calandra, centrándose la mayoría de cambios en la parte trasera, con un nuevo portón que bajaba más y era más ancho gracias a unos pilotos más estrechos y ahumados, a juego con los del facelift del 205 y 405.

Las llantas de aleación de agujeros míticas del 205 GTi, paragolpes y embellecedores laterales con una franja roja y un pequeño spoiler sobre el portón trasero era todo lo que necesitaba un GTi de los ´80-´90 para enamorar al ojo. No había diferencias estéticas entre los GTi de 8 válvulas y los de 16 válvulas, que también compartían un interior con unos asientos formidables por sujeción lateral.

Peugeot 309 GTi 16 v: menos de 8 segundos

7 fotos El poco peso y la potencia eran claves para sus excelentes prestaciones.

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En su época, cualquier coche que bajase de los 9 segundos en el 0-100 km/h ya era una buena máquina y muy pocos de su categoría bajaban de los 8,5 segundos. El Peugeot 309 GTi 16v paraba el crono en aceleración en sólo 7,9 segundos (aunque homologaba 7,8) y rozaba los 220 km/h cuando un Golf G60 con sobrealimentación homologaba también 7,8 segundos, pero en ninguna publicación de la época logró bajar de los 8,3 segundos ni superar los 216 km/h… y estamos hablando de una versión sobrealimentada y bastante más cara y sofisticada que el 309.

De todos modos, no era la aceleración ni la velocidad en línea recta lo que enamoraba a los probadores en su día, que no tenían más remedio que reconocer en sus comparativas planteadas para alabar al Golf que el Peugeot era el más eficaz.

Sí, en línea recta el que no tenía rival era el Kadett GSi 16v, más aerodinámico y con el mejor motor de 2 litros del mundo en su momento, pero, cuando llegaban la curvas, el 309 frenaba, entraba, giraba y salía con mucha más viveza y reactividad que sus rivales.

Pesar apenas una tonelada era gran parte del misterio, pero sus rivales no eran mucho más pesados. El 309 tenía un chasis bien diseñado, con un centro de gravedad muy bajo, un buen ancho de vías y batalla, iba bien calzado y el departamento de Peugeot Sport supo ajustar el tarado de la suspensión al milímetro.

Para colmo, frente a la sobriedad, casi luto, que uno se encontraba al abrir las puertas de un Golf GTi 16v, el Peugeot 309 te recibía con una llamativa moqueta en colores vivos (azul o rojo), unos asientos con los pétalos tapizados en piel y un salpicadero con la ergonomía heredada de contratar al director del diseño de los interiores de BMW, con la consola y la instrumentación orientada hacia el conductor y un cuadro de instrumentos repleto de información.

Lo mejor de todo es que, aunque el Peugeot 309 dejaba el listón altísimo en el segmento de los GTi, su sucesor (que le daba la vuelta al 9) era todavía mejor, hasta el punto de que incluso hoy siguen siendo competitivos en competición con un cuarto de siglo encima, pero eso para otro reportaje de coches míticos.

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