Coches míticos: Opel-Lotus Omega, 30 años del Opel que humilló al BMW M5
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Rubén Fidalgo
07 de noviembre, 2020
Este año se celebra el 30 aniversario del lanzamiento de una berlina que se convirtió en la diana del corazón de los más entusiastas y de las iras de parte de los políticos británicos. El Opel-Lotus Omega nacía en 1990 para arrancar el asfalto con sus ruedas traseras y desbancar al BMW M5 de su trono de berlina más rápida del mundo.
Aunque nuestro protagonista llegó al mercado en 1990, la historia del Opel-Lotus Omega (o Vauxhall-Lotus Carlton, según mercados) se remonta a 1986, año en el que General Motors se hizo con el control de la pequeña Lotus. Con esta adquisición, el gigante americano tenía acceso a uno de los departamentos más experimentados y eficaces en la preparación de automóviles, así que no hizo falta mucha imaginación para que alguien propusiese la creación del mítico Opel-Lotus Omega.
Desde mediados de los años ochenta las berlinas de altas prestaciones (lo que ahora se conoce como Sleeper Car) estaban de moda. Lancia metía un motor Ferrari en sus Thema, los Saab 9000 Turbo arrasaban en los adelantamientos, los Renault 25 V6 Turbo eran salones rodantes de alta velocidad… pero de todos ellos, el todopoderoso era el BMW M5, el modelo que ostentaba el título de berlina más rápida y deportiva del mundo. En él fijaron sus miras los ingenieros de Lotus para satisfacer los deseos de sus nuevos amos.
Para batir al BMW M5 se decidió, con bastante buen criterio, que la base ideal era la del Opel Omega. Este modelo ya contaba con una versión bastante picante gracias a su excelente 6 cilindros en línea con 24 válvulas y 204 CV que se transmitían al eje trasero. Además, hacía gala de un comportamiento dinámico bastante bueno y que cerraría la boca a más de uno de esos que dicen que «los Opel no giran«. El Omega tenía una carrocería aerodinámica, era relativamente ligero y bastante robusto, así que ya tenían candidato para convertir a su Dr. Jekyll en Mr. Hyde.
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Por desgracia, el Lotus Omega resultó tan espectacular que sobre él cayó el famoso refrán chino que dice que «el clavo que sobresale recibe un martillazo«. Mientras los aficionados lo adoraban, algunos sectores de la opinión pública fijaron en él sus críticas y llegó a ser protagonista de debates políticos en el parlamento británico. Que un biplaza fuese deportivo parecía estar más o menos bien visto, pero viajar con la familia a más de 250 km/h era una temeridad. Entre 1990 y 1992 sólo se produjeron 950 ejemplares del Lotus Omega. Esta escasez y sus prestaciones son lo que hace que, mientras que un Opel Omega 3000 24v se vende por menos de 5.000 euros, los Lotus Omega rara vez lo hacen por debajo de los 55.000 euros, más de diez veces más.
Opel-Lotus Omega: el coche que limitó a sus rivales
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Para transformar un Omega 3000 24v en un Lotus Omega se necesitaban muchos cambios. La carrocería se desnudaba, se añadían refuerzos en la cuna delantera y en los anclajes de las suspensiones de ambos ejes. El interior se vestía con unos asientos de cuero de primera calidad y una moqueta de lujo, se añadía un velocímetro capaz de seguir midiendo hasta los 300 km/h y un volante deportivo. Además, sobre la tapa de la guantera se ponía una placa con el número de serie de esta edición especial.
Exteriormente se cambiaba el frontal con un nuevo paragolpes con un faldón más bajo y se eliminaban los antinieblas del 3000 24v para dejar sitio a unas entradas de aire mayores, necesarias para enfriar el motor (los intercoolers de los dos turbos eran refrigerados por líquido) y los frenos delanteros. El capó tenía dos rejillas para que pudiera salir el aire caliente de la mecánica y los pasos de rueda recibían unos abultados aletines para dejar espacio a las nuevas llantas de 17 pulgadas con neumáticos más anchos en el eje trasero (235/45-17 y 265/40-17). Un alerón sobre la tapa del maletero, las obligadas taloneras laterales y un difusor inferior en el paragolpes trasero terminaban de definir un Omega que, aunque se veía espectacular y claramente diferenciado del resto de Omegas, no era demasiado cantoso.
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El verdadero trabajo de artista estaba bajo la piel. El motor de 6 cilindros en línea aumentaba su cilindrada hasta llegar a los 3,6 litros de cubicaje y se le añadían dos turbos Garret para meter aire y gasolina a paladas y que la potencia llegase hasta los 377 CV. Para hacernos una idea de lo que esto significa, un Ferrari F-40 de la época tenía sólo 100 CV más de potencia que este Opel, pero es que el Lotus Omega daba su potencia máxima a sólo 5.500 rpm, mientras que el Ferrari necesitaba seguir girando otras 1.500 rpm más para alcanzar sus míticos 478 CV. Además, el Lotus Omega entregaba un par motor de 569 Nm, prácticamente el mismo que el F40 (577 Nm).
Con estas cifras, esta berlina alcanzaba una velocidad punta de 283 km/h que humillaba a sus rivales de Mercedes y BMW, que decidieron no entrar en esa guerra y autolimitar sus modelos a 250 km/h. Sin embargo, no era la velocidad punta lo más llamativo, sino la facilidad con la que la alcanzaba. El Lotus Omega aceleraba de 0-100 km/h en sólo 5,4 segundos, pero es que era capaz de pasar de 80 a 180 km/h en quinta en sólo 9 segundos y hacer 1.000 metros desde parado en 24 segundos, cifras que dejaban noqueado al BMW M5 en su día.
Para soportar toda esa potencia y empuje del 6 cilindros biturbo, Lotus tiró del banco de órganos de GM y trasplantó al Omega la caja de cambios del Corvette ZR1 de 6 marchas y montó un nuevo diferencial trasero autoblocante para garantizar una buena motricidad en una época en la que no había teclas para desconectar el control de estabilidad y el de tracción porque, sencillamente, no existían todavía.
Los frenos aumentaron su diámetro y eran autoventilados en ambos ejes. No eran malos, pero eran un punto débil en un coche con semejante capacidad de aceleración y con unas llantas enormes para la época, pero es que 17 pulgadas limitaban mucho el tamaño posible de los frenos.
Las suspensiones se rehicieron por completo, nuevos muelles, amortiguadores, estabilizadoras, silentblocks más rígidos, nuevas geometrías… el Lotus Omega no sólo era rápido, también era muy eficaz.
Opel-Lotus Omega: una berlina de lujo
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El Lotus Omega no renunciaba al lujo. Había que justificar un precio que casi duplicaba al de los acabados más altos de la gama del Opel Omega/Senator, así que el interior se tapizó con moqueta de gran calidad, los comodísimos asientos se forraron de cuero de primera, molduras de madera, un eficaz climatizador electrónico, un equipo de sonido de alta fidelidad… Sólo el volante firmado por Lotus y el velocímetro con una escala que superaba los 300 km/h daban a entender que uno se encontraba a bordo de un deportivo radical y no de una burguesa berlina de lujo.
Durante años, el Lotus Omega permaneció como uno de los automóviles con capacidad para llevar a cuatro adultos más rápidos del mundo, al negarse en la marca a autolimitar sus coches como hicieron en Audi, BMW y Mercedes.
Estaba previsto fabricar más de 1.000 unidades del Lotus Omega, pero la recesión económica de los noventa y las duras críticas desde determinados sectores sociales pusieron fin a este bólido abruptamente en 1992 con sólo 950 ejemplares producidos. De ellos, no sobreviven demasiados. Muchos fueron objeto de preparaciones. Aunque 377 CV ya eran muchos, con retoques más o menos sencillos se pueden obtener potencias por encima de los 500 CV.
Algunos acabaron siniestrados (recuerdo que este coche no tiene ningún tipo de control electrónico y, aunque su comportamiento era excelente, no todos los conductores están a la altura necesaria). Otros, debido a que hubo bastantes años en los que fue un coche muy infravalorado y se vendían por apenas 15.000 euros, fueron víctimas de los tunings más burdos y otros con averías más caras que el valor del vehículo (aunque esto ha cambiado en los últimos años). Se calcula que no quedan más de 600 ejemplares en la actualidad.
Opel-Lotus Omega: para manos expertas
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Las críticas en la época eran unánimes. Todos los probadores se quedaban fascinados con las prestaciones del Lotus Omega, sobre todo con sus aceleraciones y recuperaciones. También su comportamiento dinámico recibía alabanzas y sólo se criticaban unos frenos que, sin ser malos, no estaban a la altura del resto de prestaciones, y una dirección demasiado asistida a alta velocidad.
Gracias a los dos turbos de dimensiones más bien pequeñas y con poca inercia (cada uno alimentaba 3 cilindros), su respuesta era bastante rápida en una época en la que los turbo todavía acusaban bastante el retraso conocido como «turbo-lag». Su paso por curva era considerado muy bueno y sus reacciones controlables gracias a un chasis muy bien puesto a punto, pero esto hay que matizarlo. Estamos en una época en la que los coches no tenían ningún control electrónico más allá del antibloqueo de frenos.
Acostumbrados a los coches actuales en los que aunque pisemos el acelerador a fondo hay cuatro millones de cálculos antes de que el motor dé rienda suelta a la potencia, aquí cada toque de acelerador es un latigazo en el lomo de 377 CV, y eso requiere conocimientos y habilidad.
En definitiva, el Opel-Lotus Omega es un auténtico deportivo de raza, pero con un habitáculo en el que pueden viajar como reyes cuatro adultos y una carrocería que, aunque más aerodinámica que un Lamborghini Countach (el Omega tenía un CX de 0,30 y el «Lambo» de 0,42), no encaja con la imagen mental de un deportivo de alto nivel.
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Comentarios
Uff, no sé si decir que máquina o que miedo