Coches míticos: Lancia Delta Integrale, la pesadilla de Sainz
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Rubén Fidalgo
09 de mayo, 2020
El Lancia Delta Integrale llevó a su marca tan alto que, tras su desaparición, prácticamente quedó condenada a muerte. Fue uno de los coches más competitivos de la historia y sus versiones de calle son en la actualidad objeto de culto. Ésta es la historia del Lancia Delta Integrale.
Lancia no se merece haber acabado barrida del mapa, así de claro. Tras ser adquirida por Fiat, el último éxito de Lancia fue el Delta, un automóvil que mantuvo a la marca en lo más alto gracias a la competición, pero que también pudo ser parte del culpable del fin.
El Lancia Delta consiguió tales éxitos en competición que la marca se vio demasiado condicionada. Fiat quiso hacerla resurgir poniendo el énfasis en el diseño y en el lujo, dos pilares en los que Lancia había sido una de las más grandes. Sin embargo, la sombra de la competición era demasiado grande y, además, Fiat racaneó mucho en calidades. Al final ni eran buenos en prestaciones ni el público percibía ese plus de calidad, lujo y diseño que justificasen el precio de los Lancia.
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Seis campeonatos del mundo de marcas consecutivos hicieron que el público llegase a pensar que aquello no tenía fin y, cuando Lancia abandonó el Mundial de Rallys, la mayoría de sus admiradores y clientes era eso lo que buscaban, tener el coche del campeón, la mayoría habían olvidado que los Lancia eran mucho más que coches de competición.
Lancia Delta: aderezado por Saab
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En el proyecto del Lancia Delta la marca contó con la colaboración de Saab, que comercializó este modelo bajo su marca con el nombre de Saab 600 en los países del norte de Europa. Aunque los suecos no metieron demasiada mano en el diseño ni en las mecánicas (del primero se encargó Giugiaro y de lo segundo Lancia), sí aportó unos estándares de calidad superiores a lo que Fiat pretendía.
Gracias al empeño de los suecos, el Lancia Delta nació con un bastidor más robusto, mejor diseñado y tratado para soportar los climas extremos y un sistema de climatización que estaba entre los mejores del mercado en su momento.
Conviene recordar en este punto que Lancia básicamente desapareció del mercado británico debido a la mala calidad de los tratamientos anti corrosión de modelos como el Beta. En efecto, estos coches tenían una rápida tendencia a oxidarse, hasta el punto de que corría el chiste en el Reino Unido de que, si acercabas el oído a un Lancia, podías escuchar como se corroía.
Los Lancia Delta, en cambio, aguantan muy bien el paso de los años y, salvo que hayan tenido algún accidente o una vida demasiado llena de batallas, su estructura está prácticamente intacta.
Lancia Delta HF Integrale: nace el mito
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El Lancia Delta se presentó en 1979 y ya en 1983 aparecieron las míticas siglas HF en su frontal, lo que significaba que bajo su capó había un motor sobrealimentado de 130 CV (140 a partir de 1986) de alto rendimiento. Esta característica ya elevaba al Lancia Delta a unos niveles de privilegio en cuanto a prestaciones, pero todo esto cambiaría en 1986 con la llegada del Lancia Delta HF 4WD, que subía su potencia hasta los 165 CV y, sobre todo, con el Integrale de 185 CV presentado un año más tarde.
En el interior destacaban unos sensacionales asientos envolventes y un cuadro de instrumentos repleto de información gracias a su infinidad de relojes y testigos para mantener todo bajo control. Ligero, muy potente y con una motricidad excelente, el Lancia Delta Integrale enamoraba a todos los probadores de la época, que sólo criticaban una postura de conducción algo incómoda por un volante demasiado inclinado y algo desplazado respecto a los pedales.
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Con el Grupo B del Mundial de Rallys prohibido tras sucesivos accidentes mortales, Lancia presentaba su alternativa a los descomunales Delta S4 para inscribirlos bajo el reglamento de los Grupo A que debutarían en 1987 y su punto de partida para conseguir la homologación serían los Integrale.
Además de un incremento de potencia gracias a la gestión de la inyección y del turbo, los Integrale añadían nuevas cotas con unos anchos de vía mayores que obligaban a rediseñar los pasos de rueda y que se convertirían en una de las señas de identidad de los Delta más gordos.
El sistema de tracción total era muy eficaz gracias al empleo de diferenciales Torsen y Ferguson para garantizar una tracción total permanente y un control mecánico de las pérdidas de tracción muy eficiente.
Para finales de 1988 se tenía preparada ya una nueva culata de 4 válvulas por cilindro que llegaría al mercado en 1989 con el Lancia Delta Integrale 16v, que se diferenciaba del 8v por un capó más abultado para dejar espacio a la nueva mecánica. La potencia subía hasta los 200 CV y se convertía en el amo en cuanto a prestaciones y también en estética. Su capó y sus pasos de rueda resultaban impresionantes.
Lancia Delta S4: el monstruo que todos querrían
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En 1984 Lancia tenía claro que debía plantar cara a los Audi con un modelo de tracción total en competición, así que desarrolló el relevo del mítico 037 tomando como punto de partida el Lancia Delta, al menos en lo aparente, porque su chasis no tenía nada que ver. Para empezar, su motor se colocaba en posición central trasera y todo su esquema de suspensiones y bastidor era diferente.
En 1985 se presentaba el Lancia Delta S4 en el mercado para cumplir con la necesidad de tener una versión de calle que permitiese a Lancia homologar su nuevo bólido para el Mundial de Rallys.
Sobre un bastidor tubular muy ligero se construía una carrocería de fibra de vidrio (kevlar en las versiones de competición) que cubría su formidable mecánica de 250 CV con tracción total. Esta potencia se obtenía combinando un compresor volumétrico que actuaba en la parte baja del cuentavueltas para mejorar el par motor de su mecánica de sólo 1,8 litros de cilindrada, mientras que para mantener la presión en alta se recurría a un enorme turbo KKK. Éste era capaz de mantener caudal y presión hasta nada menos que 7.200 rpm, pero con unas inercias enormes que debía compensar el compresor para reducir el «turbo lag».
Absolutamente brutal, el Lancia Delta S4 tuvo una vida tan efímera como en competición y es uno de los modelos de Lancia más cotizados en la actualidad por su rareza y su leyenda.
Lancia Delta Deltona: el canto del cisne
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En 1991 se daría una vuelta de tuerca más al Lancia Delta Integrale para mantenerlo competitivo y la potencia subió hasta los 210 CV en las versiones de calle. Se modificó el frontal con un paragolpes que tenía unas entradas de aire mayores y los faros pasaron a ser los 4 del mismo tamaño en lugar de tener los de cruce más grandes. Esto permitió añadir unas rejillas extra también en el marco de los faros. Nuevas llantas y un spoiler trasero regulable le daban al Delta Evoluzione un aspecto todavía más fiero, lo que los llevó a ser conocidos popularmente como «Deltonas».
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Todavía quedaría un apriete más que llegaría en 1993 con un aumento de potencia de 5 CV y también nuevas series especiales numeradas que son hoy en día muy cotizadas.
El más espectacular de los Delta de calle convive con la decadencia del modelo en competición, que ganaría su último rally del Mundial en la edición de 1992 del San Remo con el italiano Andrea Aghini a sus mandos.
La primera generación del Lancia Delta diría adiós al mercado en 1993, aunque el Deltona continuaría en el mercado hasta 1995 con las típicas ediciones especiales de «fin de fiesta».
Lancia Delta en competición: más laureles que César
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Lancia abrió la caja de Pandora en el Mundial de Rallys con las míticas siglas HF (alta fidelidad) gracias al Lancia Fulvia HF en 1972. Desde entonces, la marca italiana ha arrasado en dicha competición nada menos que con once campeonatos del mundo, de los cuales, seis fueron obra del Lancia Delta.
La supremacía del Lancia Delta en el Mundial de Rallys fue desesperante para sus rivales. Entre 1987 y 1992 no hubo otra marca en el primer cajón, algo que los españoles padecimos viendo a Carlos Sainz sufriendo para mantener la estela de los bólidos italianos.
Para la temporada de 1987 Lancia mezcló componentes de diferentes modelos ya muy probados para conseguir un coche fiable y que acabaría ganando en esa edición. El motor de 2 litros rendía 250 CV y se acoplaba de maravilla al sistema de tracción total 4WD. Un reparto de pesos muy equilibrado, una excelente motricidad y un comportamiento muy ágil, además de la fiabilidad, llevaron a Lancia a ganar el mismo año que debutaba su modelo.
En 1988 la potencia aumentó hasta los 295 CV y se mejoraron detalles del chasis que permitían un mayor recorrido de suspensiones, lo que exigió unos pasos de rueda mayores. La caja de cambios pasó de 5 a 6 marchas y todo esto aderezado con una reducción del peso total de nada menos que 100 kg, el Lancia Delta era imparable y sólo se apeó del primer puesto en una de las pruebas de esta temporada.
Las siguientes temporadas se correrían con una nueva evolución estrenada en el Rally de Córcega de 1989. La potencia no varió porque se estableció una restricción en la admisión del turbo para evitar que los Grupo A terminasen siendo más potentes que los peligrosos y prohibidos Grupo B. Lo que se mejoró fue la respuesta del motor con un mayor par gracias a la culata de 4 válvulas por cilindro, lo que mejoraba las aceleraciones y recuperaciones.
De nuevo el Delta mantuvo su supremacía y sólo Carlos Sainz pudo mantener el ritmo y ganar el campeonato de pilotos en la edición de 1990, no así el de marcas que volvió a ser para Lancia una vez más.
En 1992 llegaría la última evolución del Delta al Mundial y, como no, volvería a hacerse con el capeonato, el último antes de retirarse como equipo oficial de la competición.
En total, en estas 6 temporadas el Lancia Delta ganó nada menos que 46 de las 79 pruebas, en algunos años dominando más del 80% de las mismas, un palmarés abrumador.
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