Reportaje

Coches míticos: el Renault 5 turbo

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04 de abril, 2020

El Renault 5 Turbo es uno de esos coches que se ha ganado un puesto en la memoria de todos los aficionados. Sus prestaciones son tan buenas como para que siga siendo competitivo en algunas pruebas deportivas y ha sido el protagonista de uno de los mitos más falsos de este mundillo.

La respuesta de Renault al Volkswagen Golf GTi no se hizo esperar y pronto empezaron a presentar versiones potenciadas del Renault 5. Sus prestaciones llamaron la atención de los aficionados y también en competición. Coches ligeros, ágiles y potentes que acabaron por convertirse en auténticos mitos.

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Toca dar un repaso al Renault 5 Turbo, un coche que nació para plantar cara a una nueva categoría de automóviles y que acabó creando prácticamente una propia. Desde luego, por prestaciones y eficacia logró estar en lo más alto, algo que queda patente con los buenos resultados que sigue obteniendo en algunas competiciones hoy en día frente a rivales mucho más modernos.

Renault 5 Turbo: los orígenes

El Renault 5 era una excelente base para hacer un coche de alto rendimiento.

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Volkswagen presentó el Golf GTi en 1976 y fue tan sonoro el éxito que sus rivales se pusieron rápidamente manos a la obra para plantarle cara. Renault recurrió a Alpine para sacar la quintaesencia del R5 y presentó en el mismo año el Renault 5 Alpine (que en España se comercializaría como Copa).

Videoprueba (con sorpresa) del Alpine A110

La verdad es que el R5 era una buena base de partida. Era un coche muy ligero (no llegaba a 800 kg en orden de marcha) con un reparto de masas muy equilibrado gracias a su motor central/delantero y un centro de gravedad relativamente bajo, con unas suspensiones por barras de torsión bastante eficaces. El motor 1.3 se apretó hasta sacarle 93 CV, que eran muchos menos que los que ofrecía el Golf GTi, pero el coche era más ligero y el motor francés tenía bastante temperamento.

En aquellos años Renault era una de las marcas que más se había volcado en la tecnología de los turbo, siendo la primera en usarla en Fórmula 1, así que decidieron perder esa desventaja contra el Golf y en 1982 añadieron un turbo al R5 para que la potencia pasase de 93 a 108 CV, pero sobre todo ganaron muchísimo par motor, lo que proporcionaba al Renault 5 Alpine Turbo (Copa Turbo en España) unas aceleraciones y recuperaciones insuperables.

No debemos confundir el R5 Copa Turbo (o Alpine turbo) con el R5 Turbo. El Copa Turbo era un Renault 5 con un motor más potente y algunos detalles de puesta a punto, estéticos y de equipamiento, mientras que el Renault 5 Turbo era algo completamente distinto, como veremos ahora.

Renault 5 Turbo «culogordo»: no es tan fiero el león

Las versiones con el motor trasero se conocen como «culogordo» por razonas evidentes.

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En 1979 Renault hizo un coche fuera de lo común como base para homologar sus modelos de competición (primero como Grupo 4 y luego como Grupo B). Lo llamó Renault 5 Turbo y tomó de él algunos elementos como los faros, los pilotos traseros o el parabrisas, pero en realidad se trataba de un automóvil completamente diferente diseñado casi desde cero.

Para empezar, el motor dejaba de estar en la parte delantera y pasaba a ir alojado detrás de los riñones del piloto y el copiloto, lo cual obligaba a rediseñar por completo el chasis del coche, tanto para soportar la mecánica y la tracción trasera como para los anclajes de una suspensión completamente diferente.

También variaban los anchos de vías, especialmente la trasera, lo cual obligó a cortar los pontones traseros y montar unos enormes pasos de rueda ensanchados en los cuales se añadían también unas grandes toberas para canalizar el aire que debía refrigerar la mecánica. Esta característica se convertiría en la principal seña de identidad del Renault 5 Turbo y trajo consigo que fuese apodado como «culogordo».

Montaba unos neumáticos especiales desarrollados por Michelin para los modelos de altas prestaciones denominados TRX (siglas de Tensión Repartida y la X por ser neumáticos de estructura cruzada) que permitían un perfil bajo y mejor agarre y precisión, siendo mucho más anchos los traseros que los delanteros.

El motor, aunque partía de un bloque como el del R5, se modificaba profundamente, con una cilindrada de casi 1.4 litros y un sistema de inyección mecánica Bosch K-Jetronic en lugar de carburación. Gracias al trabajo de un turbo Garret T3 se conseguía una potencia de 160 CV, lo que hacía que este motor fuese uno de los de mayor potencia específica de su época, y llevando las prestaciones del Renault 5 Turbo a otro nivel. Era capaz de acelerar de 0-100 km/h en sólo 6,4 segundos.

Su reparto de pesos con el 60% sobre el eje trasero hacía que tuviese una excelente motricidad y aceleración en línea recta y saliendo de las curvas, pero a la entrada era demasiado subvirador, lo que obligaba a los pilotos a adaptar su estilo y entrar con mucho freno y peso sobre el eje delantero jugando con las transferencias de masas. Esto exigía mucha precisión, ya que se pasaba de un marcado subviraje a un rápido coletazo de la trasera de forma muy brusca

En 1982 se introdujo una evolución del modelo que ganó en algunos apartados, pero también se hizo más pesado, ya que, para abaratar su producción, se dejó de utilizar aluminio en algunos elementos de la carrocería. Esto hizo que sus aceleraciones fuesen algo peores, pero los cambios en la suspensión mejoraron su paso por curva.

Se modificó la geometría del eje delantero, que mantuvo las barras de torsión, y también del eje trasero, que montaba muelles. A partir del Turbo 2 se desarrolló el modelo de competición para el nuevo Grupo B de rallys, con una potencia aumentada hasta los 220 CV en algunas series especiales.

En 1984 llegó el Renault 5 Maxi Turbo, que era una seria reforma del modelo creada específicamente para competición y del que no se matriculó ninguno «stradale». El motor aumentaba de cilindrada hasta superar ligeramente el litro y medio, cárter seco con bielas y pistones forjados y refrigerados por aceite, cigüeñal reforzado, se añadía un nuevo sistema de inyección y se modificaba el turbo para aumentar su presión de soplado. Con todo esto, la potencia llegaba a unos impresionantes 350 CV en las configuraciones más potentes. Con un peso de sólo 905 kg, su relación peso/potencia era descomunal.

Por desgracia, aunque su rendimiento era estratosférico, el Renault 5 Maxi Turbo no despuntó en competición. Sus rivales eran mucho más sofisticados y no podía competir contra los sistemas de tracción total de los Audi Quattro, Lancia Delta S4 y, sobre todo, el Peugeot 205 Turbo 16.

Renault 5 GT turbo: demasiado para inexpertos

El mito de que el turbo entraba al reducir es rotundamente falso.

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En 1984 llegó el momento de relevar al R5 que, aunque seguía siendo competitivo, estaba ya algo anticuado. Su relevo partía de la plataforma de los Renault 9/11 y ofrecía un mayor espacio interior, gracias principalmente a que su motor se colocaba en posición delantera transversal y resultaba más compacto el frontal, dejando más espacio para los pasajeros sin aumentar la longitud total del vehículo.

Pocos meses después de su lanzamiento se presentó la versión tope de gama, el nuevo Renault Supercinco GT Turbo, que aumentaba la potencia del motor hasta los 120 CV, convirtiéndose en el más potente de su categoría. Su aceleración de 0 a 100 en 8 segundos y su velocidad punta de casi 210 km/h eran sobresalientes en la época.

Pese a su mala fama, realmente era un coche con un excelente comportamiento dinámico, lo que pasa es que los conductores de aquellos años no estaban acostumbrados a coches con ese nivel de prestaciones y, además, tampoco había ningún tipo de asistencia electrónica que corrigiese errores de novatos, como sí sucede con los modelos actuales.

El GT Turbo se ganó injustamente la fama de coche peligroso «porque el turbo entraba en las curvas» o «porque el turbo entraba al reducir«, dos afirmaciones rotundamente falsas. Este coche no hacía nada que realmente no le hubiese ordenado su conductor, que era el que hacía mal las cosas, pero siempre es más fácil echarle la culpa a otro.

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Lo que sucede es que la inmensa mayoría de los conductores comete un error básico y es que se anticipan demasiado a empezar a acelerar cuando se está saliendo de una curva. Lo correcto es no acelerar antes de que hayamos empezado ya a enderezar el volante y, además, haciéndolo de forma progresiva, añadiendo tanto gas como dirección vamos quitando.

En 1986 la gente estaba acostumbrada a un Seat 127 que, aunque muy divertido y más eficaz de lo que parezca, aunque le pisases el acelerador a fondo apenas llegaba potencia a las ruedas, de modo que ese error de pegar el pisotón antes de tiempo quedaba anulado por la falta de prestaciones.

Cuando el conductor bajaba una marcha (reducía) para entrar en una curva, lo que pasaba es que subía mucho de vueltas el motor y en cuanto pisaba el acelerador antes de tiempo, llegaban a las ruedas el triple de caballos de lo que la mayoría de conductores estaba acostumbrado a dominar. El resultado era que el coche aceleraba mucho más de lo que ellos se esperaban y acababan fuera de la carretera.

Este efecto se veía además exagerado por el hecho de ser un motor de carburación en vez de inyección. Un turbo sólo genera presión si los gases tienen energía y para que los gases tengan energía tienes que pisar el acelerador. Un motor, aunque esté a 11.000 rpm apenas genera gases de escape si tenemos el acelerador cerrado y, por lo tanto, es imposible que «entre el turbo».

Lo que sucede es que en los coches de carburación, para que el motor tenga brío y suba bien de vueltas, cuando pisamos el acelerador se activa una pequeña bomba de aceleración que inyecta un chorrito de gasolina para enriquecer el dosado en la fase de aceleración. En este coche, ese chorrito de la bomba de aceleración al pisar el conductor el acelerador generaba una bocanada de gases de escape que daban una respuesta algo brusca al turbo. Esto no significa que entrase al reducir, significa que el turbo entraba bruscamente al tocar el acelerador después de haber reducido.

Los que afirmaban que se habían salido de la carretera porque les había entrado el turbo al reducir se olvidaban de confesar que, después de reducir, habían vuelto a acelerar, puede que sin darse cuenta, pero ésa es la realidad.

Turbo: ¿aspirado o soplado?

El turbo puede ser aspirado o soplado.

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Entre las peculiaridades del Renault 5 Turbo está cómo se ha resuelto su sobrealimentación. Básicamente hay dos formas de aumentar la cantidad de aire y combustible que puede aspirar un motor a base de comprimir la admisión, ya sea con turbos, compresores volumétricos o con lo que sea:

  • Comprimir aire solo y luego añadir el combustible (lo que se conoce como turbo soplado).
  • Comprimir el aire ya mezclado con la gasolina antes de meterla en el cilindro (turbo aspirado).

Cada uno de estos sistemas tiene sus ventajas y sus inconvenientes. La ventaja del aspirado es que no es tan imprescindible instalar un intercooler, que siempre genera pérdidas de carga, pero requiere de una mayor complegidad en los tubos de admisión y, además, tener gasolina y aire en un turbo que al otro lado tiene fuego, tiene su intríngulis.

Cuando Renault apostó por el turbo para convertir al R5 en un rival de los GTi optó por la construcción de turbos aspirados, lo cual marcó en cierto modo el temperamento de su pequeño pero matón deportivo.

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