Coches miticos: Citroën ZX, ya es un clásico oficialmente
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Rubén Fidalgo
06 de marzo, 2021
Se cumplen 30 años del lanzamiento del Citroën ZX, por lo que el popular modelo ya se puede considerar oficialmente un coche clásico en España.
El 16 de marzo de 1991 se presentaba al público el nuevo modelo de Citroën que tenía que cubrir el hueco existente entre el «genial» Citroën AX y el Citroën BX, una especie de sucesor de los Citroën GS/GSA. Desarrollado bajo el código N2, el nuevo Citroën ZX hizo un excelente papel como utilitario compacto en la década de los 90 y se merece este homenaje ahora que cumple 30 años y ya se ha ganado el derecho a ser considerado un clásico a nivel administrativo.
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Desde su lanzamiento, el Citroën ZX hizo un buen papel para lo que fue diseñado. Su gama era muy completa, con carrocerías de 3 y 5 puertas y una práctica versión Break (que llegaría algunos meses después del lanzamiento del ZX). También contaba con variadas mecánicas que iban desde un sencillo gasolina de 1,1 litros que era un mecherín hasta el sensacional 2.0 16v que se reía de los Golf en prestaciones y comportamiento, aunque no tanto como su primo el Peugeot 306 con la misma mecánica. También contó con varias versiones diésel y turbo diésel que destacaron por su robustez y por un funcionamiento más fino que su competencia en la época.
Citroën ZX: el proyecto N2 sale bien
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Hasta el lanzamiento del ZX, los proyectos de Citroën de contar con un modelo en este segmento del mercado habían sido un auténtico desastre. No me refiero a que el resultado fuese un mal coche, el Citroën GS fue una auténtica maravilla, pero hasta poder «parirlo» pasaron las de Caín: se muere el ingeniero más importante del proyecto y el equipo queda tan perdido que no puede continuar un trabajo demasiado personal como era el Project C del visionario André Lefevre. Reinician el proyecto desde cero y, cuando está casi a punto de salir al mercado, Renault lanza el R-16 que es un claro caso de espionaje industrial… otra vez a empezar de cero tras el Project F.
En el caso del Citroën ZX, el proyecto N2 fue rodado desde el principio. El nuevo compacto de Citroën tenía que tener carácter pero nada de las complicaciones típicas de la marca. Se desestima desde el inicio el montar la suspensión hidroneumática para reducir al mínimo los costes de fabricación y el precio final del coche, aunque se toma buena nota de lo aprendido con ella en cuanto a geometrías y, sobre todo, compacidad de los elementos de suspensión, clave para lograr que el ZX fuese uno de los coches más espaciosos de su categoría.
Mecánicas modernas pero con soluciones muy probadas y tradicionales y un diseño fresco, una carrocería ligera, un interior espacioso y funcional y una buena calidad constructiva, así nacía en 1991 el Citroën ZX.
Citroën ZX: ligero y ágil
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Entre las grandes bazas del ZX estaba su ligera construcción. Con apenas una tonelada en orden de marcha, el ZX se movía con alegría ya con los motores pequeños de poco más de 60 CV y, además, con unos consumos bastante ajustados.
En una carrocería con unas dimensiones poco más grandes que la de un Seat Ibiza actual, cabían mucho mejor sus 5 posibles pasajeros y el maletero era muy cúbico y amplio gracias a un eje trasero que no ocupaba nada de espacio y que, pese a su sencillez, fue un bombazo en su época por la increíble agilidad que aportaba al ZX. Lo curioso de la historia, es que el éxito de esa suspensión fue una sorpresa para los diseñadores.
Una de las principales cualidades del ZX era su conducción muy ágil y ésta se debía, además de a su contenido peso, al efecto autodireccional que tenía el eje trasero. Durante su desarrollo, una partida de anclajes de la suspensión trasera estaba mal dimensionada y las fijaciones no estaban bien centradas. De inmediato, los probadores enviaron informes sobre las peculiares reacciones de sus unidades de pruebas.
Los cambios de apoyo provocaban que el eje trasero se realinease respecto a la carrocería de forma que las ruedas dejaban de estar paralelas a la carrocería y tomaban cierto ángulo que las ponía algo giradas en sentido contrario a las ruedas delanteras, lo que hacía que la zaga del coche ayudase a redondear los giros y compensase la tendencia subviradora natural de un tracción delantera con más de la mitad del peso sobre el eje delantero.
De inmediato se decidió que ese «defecto» fuese convertido en virtud, hasta el punto de usarse también en los Peugeot 306 y Citroën Xsara posteriores.
Citroën ZX: cómodo y espacioso
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El interior de los ZX era más amplio que la media de su categoría y los materiales empleados en partes como el salpicadero o los paneles de puerta eran de mejor calidad de lo que se decía en las críticas de la época. Basta con ver el estado y ajuste de los modelos que han sobrevivido.
La postura de conducción era cómoda y la visibilidad muy buena gracias a la amplia superficie acristalada, pero para los amantes de Citroën, al ZX le sobraba cabeza y le faltaba carisma, con un diseño funcional y bien resuelto, pero soso y más alemán que francés.
El ZX estaba muy bien pensado desde el punto de vista práctico, algo que quedaba patente en detalles como las banquetas traseras reclinables disponibles en algunas versiones.
La mayoría de las críticas sobre los defectos del ZX se ceban en un detalle nimio: el ingenioso mecanismo que recogía las cuerdas que sujetaban la bandeja trasera. En el ZX, las cuerdas de las que queda colgando la bandeja se recogían automáticamente mediante una goma. El problema es que esa goma cede con el tiempo y deja de recoger esas cuerdas.
El resultado es que al cerrar el portón casi siempre quedaban colgando por fuera. Ya sabes por qué el ZX que está parado delante de ti en el semáforo tiene esas dos cuerdas negras asomando al lado de los pilotos traseros. La solución es tan sencilla como poner unas gomas nuevas que te venden en cualquier mercería por unos pocos céntimos.
Citroën ZX 16v: el mito de los M-TT
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De entre todos los ZX destacaba uno por encima de todos: el 16 válvulas, sobre todo los primeros modelos antes de que las restricciones ecológicas ahogasen sus caballos y, de todos ellos hay 15 auténticos unicornios, pero vamos a ver un par de cosas antes.
Cuando se presenta el ZX, las versiones topes de gama son las Volcane con el motor 1.9 de inyección y 8 válvulas heredado de los BX y Peugeot 205 GTi que llega a los 139 CV y que ya mueve con mucho desparpajo al ZX. En 1992 estas versiones pierden chicha al taponarle la salida de gases con un catalizador y las culatas de 4 válvulas por cilindro empiezan a ser frecuentes entre sus rivales, así que en Citroën preparan un motor de 16 válvulas con 155 CV que se convierte en el nuevo tope de gama, pero todavía se puede dar una vuelta de tuerca más.
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En 1994 se hace un leve lavado de cara al ZX en el que se cambia ligeramente el frontal, el equipamiento, detalles en el salpicadero y poco más y para 1996 se prepara el lanzamiento de una versión de calle que en cierto modo haga justicia al ZX, que en competición no puede estar dando mejores resultados y prestaciones.
Esta nueva versión del Citroën ZX 16v se presenta en 1996 que anuncia 167 CV y las primeras 15 unidades fabricadas reciben un tratamiento especial en las líneas de producción porque van a ser destinadas al departamento de prensa de la marca. Equipadas hasta las trancas y pintadas en color azul metalizado, estos ejemplares con matriculas consecutivas desde la M-2057-TT son hoy verdaderos «mirlos azules» para los aficionados.
No sólo se fabricaron con algo más de mimo, también contaban con algunos caballos extra y algunos trucos en la puesta a punto para conseguir que la prensa de la época «flipase» con el Citroën ZX 16 válvulas.
Citroën ZX Break: más práctico que feo
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Con menos glamour que el 16 válvulas, prácticamente en el otro extremo, están las versiones Break del Citroën ZX, con una carrocería que añadía alrededor de 20 cm extra de longitud. Este aumento de tamaño rompía bastante con las proporciones del diseño del ZX y daba la impresión de ser más un engendro de un carrocero independiente que de estar desarrollado por el propio fabricante.
En parte, la causa está en esa obsesión por abaratar la fabricación, de modo que las puertas traseras se aprovechaban las de la berlina y su forma no encajaba bien con un techo que, en vez de empezar a descender hacia la zaga, debía seguir totalmente plano para dar más espacio de carga. También el portón trasero es completamente vertical para aprovechar al máximo cada centímetro interior. Muy práctico, pero estéticamente resultaba menos agraciado que los portones inclinados de los BX Break.
Puede que no sea un coche muy atractivo, pero no había muchos modelos más prácticos que él en su época, con un enorme maletero que iba desde prácticamente los 500 litros hasta rozar los 1.600 litros, en un coche de menos de 4,3 m de largo. Para hacernos una idea, es menos de lo que mide un VW Golf actual, que tiene un maletero de 380 litros y unas plazas traseras con menos espacio para las piernas que el ZX Break.
Citroën ZX Raid: imbatible
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La desaparición de los Grupo B en el Mundial de Rallyes dejó huérfanos a los formidables Peugeot 205 GTi T16 que estaban destinados a arrasar a su competencia. Por suerte, los responsables de la marca estuvieron muy avispados y enseguida redirigieron sus esfuerzos para adaptarlos al mundo de los Raids y que su millonario desarrollo no cayese en saco roto.
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Los 205 y 405 de raid eran verdaderos bólidos imbatibles y en PSA vieron claro que una buena promoción para el ZX sería que empezase el año ganando una de las carreras más duras del mundo. Con todo lo aprendido en las victorias del 87, 88, 89 y 90 y con Ari Vatanen a sus mandos, el Citroën ZX Rally Raid llega el primero a la meta en Dakar en 1991, meses antes del lanzamiento comercial del ZX, un logro que se alcanzaría de nuevo en las temporadas del 94, 95 y 96.
El Citroën ZX de competición se convirtió en el enemigo a batir, un éxito para la imagen de la marca francesa.
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