Reportaje

Coches míticos: Citroën CX, hijo de una diosa

13 de mayo, 2022

Aunque faltan dos años para celebrar el 40 aniversario del lanzamiento del Citroën CX, siempre es un buen momento para recordar a uno de los modelos más emblemáticos y exitosos de la marca francesa. Aquí va nuestro homenaje en este reportaje y vídeo prueba del Citroën CX.

No podía perder la oportunidad de aprovechar que tengo a mano un Citroën CX 25 Prestige Turbo 2 para hacer esta vídeo prueba y este reportaje rindiendo homenaje a uno de los coches más carismáticos de Citroën, sobre todo en un momento en el que el Citroën CX está en pleno auge con su afición, que por fin empieza a conocer y comprender mejor las singularidades que hacen único a este modelo.

El ejemplar probado es el tope de gama en 1987, matriculado a nombre de la presidencia de la Xunta de Galicia en 1987 para su servicio como vehículo oficial, lo que hace que tenga algunas particularidades como el sistema de sirenas y megafonía, el flexo en la zona de los pasajeros, etc. Antes de hablar de él en concreto, vamos a dar un pequeño repaso a la historia del CX.

En 1974 Citroën estaba al borde del abismo y, sin embargo, llevó a cabo su última «machada» y presentó al mundo una berlina tan avanzada, que fue capaz de seguir manteniendo el tipo frente a rivales mucho más modernos más de 15 años después de su lanzamiento. El Citroën CX nació como el hijo del Citroën DS (la diosa, como se conocía en Francia por la pronunciación de las siglas DS) en un momento crucial.

Pocos meses después no podría negar su situación de bancarrota y acabó en manos de la familia Peugeot, hasta entonces sus principales rivales. El Citroën CX fue el último modelo que la marca pudo lanzar antes de que los contables de Peugeot cortasen las alas a los derrochadores ingenieros de Citroën y, pese al éxito del CX, la suerte ya estaba echada para una compañía que en los últimos 8 años se había vuelto loca con los costes preparando el lanzamiento de dos vehículos completamente nuevos (el GS y el CX), abriendo una fábrica completamente nueva y de última generación (la de Aulnay, destinada a fabricar los CX), comprando Maserati en 1968, fundando COMOTOR junto con NSU para arruinarse ambas fabricando motores Wankel y, para poner la puntilla, con la crisis del petróleo y la prohibición de vender sus modelos en los EE.UU.

Pocas veces un automóvil se ha presentado al mercado con todo en contra y sin embargo acabó siendo un éxito, pero el CX lo consiguió… y de qué manera. Pocos meses después de su lanzamiento se alzaba con el título de coche del año en Europa en 1975, y eso que tenía rivales como el VW Golf o el Audi 50 (que acabaría convirtiéndose en el VW Polo).

Por ser uno de los coches más excepcionales de su época y porque fue el automóvil más avanzado y sofisticado que se fabricó en España en su momento (con permiso de los formidables y estratosféricos Pegaso Z102), vamos a dar un repaso a su historia en este reportaje-homenaje.

Citroën CX: original pese a ser un copia

El primer CX vio la luz en el Salón de París en 1974.

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El Citroën CX fue la materialización del Project L  de Citroën, un prototipo para el desarrollo de la nueva berlina que debía ir preparando el relevo del Citroën DS/ID y que contaría con un diseño completamente nuevo y a partir de una hoja en blanco, como el Citroën GS, su hermano pequeño. El diseño de la carrocería se encargó a Robert Opron, que había quedado impresionado con el concept car aerodinámico que Pininfarina había presentado para la BMC y que resultaba demasiado vanguardista para los británicos, que tardarían bastante en tomarlo como ejemplo para su sensacional Rover SD1. Si el concept aerodinámico se había presentado en 1967 al público y Robert Opron lo copió descaradamente en el GS de 1970 y en el CX de 1974, los legítimos propietarios del diseño, la BMC, no lo emplearían hasta 1976 en el Rover SD1, el mismo año que se presentaba el Lancia Gamma, también inspirado en el concepto aerodinámico de la BMC.

El prototipo del Project L tenía una silueta muy similar a la del CX definitivo, con un frontal inspirado en el NSU Ro80, el salpicadero del Citroën SM y un nuevo chasis preparado para recibir un motor bóxer, similar al del GS pero de mayor potencia y cilindrada (que es el que tiene en la actualidad el prototipo) y un motor rotativo Wankel de tres rotores que debía desarrollar una potencia cercana a los 140 CV.

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La crisis del petróleo y la situación de bancarrota de Citroën (con demasiados frentes abiertos y, aun encima, en pleno divorcio con Fiat, que por aquel entonces era propietaria del 55% de las acciones de Citroën a través de la sociedad PARDEVI creada con Michelin) hizo que finalmente se optase por parar el desarrollo de nuevos motores y que se usasen los que ya estaban en las estanterías de la compañía, motivo por el cual finalmente al CX se le acopló como pudo el motor derivado de los DS/ID, pero colocado en posición transversal para caber en el hueco de los compactos boxer y Wankel previstos en el proyecto L.

Pese a que el diseño del Citroën CX era una copia descarada del concept de Pininfarina, Opron supo darle su propia personalidad y las líneas del CX con sus tres grandes cristales laterales, con la rueda trasera carenada, su afilado frontal y su trasera con efecto Kamm se convirtieron en una silueta inconfundible y de lo más original.

Como curiosidad, aunque en Citroën bautizaron a su nuevo modelo como CX para presumir de aerodinámica (realmente era un coche muy aerodinámico frente a sus rivales de la época), lo cierto es que el CX tenía peor coeficiente aerodinámico que el Citroën GS y que el Citroën SM (0,35 frente a 0,32), también obra de Robert Opron. Lo que sí era cierto es que  mejoraba al de los DS/ID, modelos a los que acabaría reemplazando en 1975 cuando se retiraron del catálogo, 20 años después de su lanzamiento.

Citroën CX: el coche más sofisticado fabricado en España

El CX Palas fue el coche más sofisticado que se fabricaba en España.

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Dos años después de su lanzamiento, Citroën Hispania tomaría la decisión de fabricar el CX en su factoría de Vigo. Esto abría las puertas del mercado español (que tenía prohibidas las importaciones de vehículos) a una berlina que se convertía así en el coche más lujoso y sofisticado que te podías comprar en España por los cauces ordinarios y en el coche más avanzado y complicado tecnológicamente fabricado en España.

En Vigo ya tenían 6 años de experiencia montando la suspensión hidroneumática de los Citroën GS, pero el CX añadía al circuito hidroneumático el control de los frenos de alta presión y también la dirección asistida más avanzada del mundo en su momento, con asistencia variable en función de la velocidad y autocentrado, la DIRAVI. Si a esta mayor complejidad técnica añadimos que se trataba de un vehículo de más lujo, equipamiento y calidad, fabricar el CX en la factoría de Vigo fue toda una proeza y no estuvo exenta de algunos problemas de calidad en las primeras unidades. La producción en España del CX se mantuvo sólo durante 4 años, lo que dejó al CX en un limbo legal en 1980 al no ser un producto nacional, lo que penalizaba muchísimo su precio final cuando se empezó a abrir la mano a las importaciones a principios de los años ochenta.

Citroën CX Tissier: reparto urgente

Tissier modificaba los CX para poder realizar servicios de paquetería urgente.

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Hasta la llegada de las primeras Fiat Ducato y Citroën C25 (por cierto, con el motor diésel del CX), las furgonetas eran lentas y torpes. Los servicios de paquetería urgente tenían un problema y un francés encontró un hueco para fundar una compañía de lo más singular: Tissier. Este preparador francés supo ver que el mercado necesitaba vehículos para el transporte urgente de mercancía y que Citroën tenía una base ideal para transformar sus modelos con hidroneumática (que mantenía la altura y la estabilidad constantes independientemente de la carga, además de los frenos más potentes del mundo en su época gracias a la asistencia por alta presión). Pronto empezó a transformar a los Citroën DS y CX en plataformas para el transporte de vehículos añadiendo más ejes y también en furgonetas rápidas para el transporte de mercancías, como el CX Tissier Loadrunner que ves en la imagen superior.

Pronto los CX GTi y turbo diésel modificados por Tissier se convirtieron en bólidos para el transporte de mercancías. Lo usaban las agencias para garantizar que los periódicos estaban en cada rincón de Francia a primera hora de la mañana, incluso Bruselas contrataba los servicios de los CX de Tissier para transportar documentación urgente. Su suspensión, además de seguridad, proporcionaba un gran confort al mantener el habitáculo totalmente aislado de las irregularidades del asfalto, de modo que Tissier también realizó un buen número de ambulancias de tres ejes.

En cuanto las furgonetas empezaron a tener buenas prestaciones y dinámica, las modificaciones de Tissier empezaron a caer en ventas, en parte por su elevado precio.

Citroën CX GTi: llegan las prestaciones

El Citroën CX GTi tuvo al fin las prestaciones que todos querían en el CX.

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Cuando se presentó el CX la crisis del petróleo había provocado pánico y la situación financiera de Citroën era penosa, de ahí que se tomase la decisión de dar un paso atrás en cuanto a motorizaciones y potencias frente al DS, que en las últimas versiones de los DS23 de inyección ya rondaban los 140 CV. El nuevo CX nació con mecánicas más modestas de 2 y 2,2 litros de cilindrada y potencias de 102 y 111 CV.

Las críticas eran unánimes en la época: el CX tenía una dinámica tan buena, que todos pedían más potencia para la nueva berlina francesa, que ni siquiera con un nuevo aumento de cilindrada hasta los 2.400 cm3 parecía estar a la altura.

En 1977, casi 10 años después del lanzamiento del DS21 con inyección electrónica, llegó ese prodigio tecnológico al CX. En 1977 nacía el Citroën CX GTi con una moderna inyección L-Jetronic en lugar de la D-Jetronic del DS que, pese a ser más antigua, era más cara y sofisticada que la L-Jetronic.

Con sus 128 CV el Citroën CX GTi ya empezaba a mover con alegría al modelo, aunque la prensa seguía pidiendo más. Con un motor de gran cilindrada (2.4 en las primeras versiones y 2.5 posteriormente), el CX GTi tenía un excelente empuje gracias a que esa potencia máxima se conseguía a regímenes muy bajos, casi de turbo diésel, lo que otorgaba al CX GTi unas buenas recuperaciones y un rodar muy agradable.

El GTi abrió la veda de las altas prestaciones en el CX y en 1984 presentan el CX Turbo diésel de 95 CV que se convierte en uno de los diésel más rápidos del mundo, hasta que BMW reacciona y presenta el BMW 524 TD. Con el lavado de cara de 1986 se añade un intercooler al diésel y Citroën lanza el turbo diésel de 120 CV que roza la barrera de los 200 km/h y vuelve a poner al Citroën CX (que ya llevaba casi 12 años en el mercado) como el coche diésel más rápido del mundo, alegría que le duró bastante poco al lanzar Alfa Romeo el sensacional 164 TD con mejores prestaciones que el francés.

Citroën CX Turbo: la diabólica Grace Jones

La publicidad del GTi Turbo con Grace Jones fue muy controvertida.

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Aunque los CX GTi ya tenían una buena reputación, en 1985 llegaría una versión que se convertiría en un icono dentro de la gama CX: el GTi Turbo. Gracias a un turbo Garret que apenas soplaba a 0,4 bares, la potencia del GTi aumentaba unos 30 CV y llegaba a unos ya respetables 168 CV al tranquilo régimen de 5.000 rpm y un par máximo de 294 Nm a 3.200 rpm que hacían que el CX ya se pudiera medir sin complejos con rivales como el Audi 200 Turbo, Saab 9000 2.0 Turbo, Lancia Thema, BMW 525i, etc.

Con 220 km/h de velocidad máxima el Citroën CX GTi Turbo era toda una provocación incluso en su campaña publicitaria, en la que la mediática Grace Jones (muy de moda en la época gracias, entre otros, a su papel protagonista en «Panorama para matar» de la saga 007) emergía como un gigante mecánico en medio del desierto y de su boca salía «el turbo diabólico».

Más adelante se añadiría un intercooler también al motor turbo de gasolina, que pasaría a denominarse Turbo 2, lo cual da lugar a algunas confusiones y a que algunos piensen que es un motor con doble turbo. Este intercooler redujo el consumo de combustible, no se aprovechó para darle una vuelta de tuerca más al turbo, que mantuvo así sus 168 CV.

Esta versión superior del Citroën CX se convirtió en el primer automóvil francés en disponer de frenos ABS, lo que elevaba su seguridad activa a niveles superiores a la media de sus rivales, junto con la suspensión hidroneumática o la dirección DIRAVI, que mantenía la estabilidad del CX incluso con viento lateral o tras sufrir un reventón de un neumático.

Citroën CX Prestige: para presidentes de altura

Los Citroën con suspensión hidroneumática en reposo se quedan rozando el suelo.

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El Citroën CX se diseñó con una carrocería autoportante, pero ésta iba montada con unos anclajes de goma sobre un subchasis de acero que soportaba toda la mecánica y las suspensiones. Esto aislaba por completo el habitáculo del CX de cualquier vibración mecánica o imperfección del asfalto y proporcionaba al modelo francés un confort sin parangón en la época. Aprovechando que el CX se ofrecía con una carrocería 25 cm más larga en las versiones Break, Citroën presentaba una versión de batalla alargada de la berlina denominada Prestige (Limousine para los que montaban motores diésel).

El Citroën CX Prestige tenía una puerta trasera más larga y un pilar C más grueso que permitían un interior con un espacio para las piernas formidable y un confort superior. Asientos con tapicerías exclusivas, mecheros y ceniceros para las plazas posteriores, reposapiés, parasoles…. los pasajeros traseros de los Prestige viajaban en otra clase. Enseguida el modelo se convirtió en el coche presidencial nada más lanzarse al mercado en 1976, pero de inmediato se encuentran con una crítica que no esperaban, y no de cualquier cliente. El Presidente de Francia, Valéry Giscard d´Estaing se quejaba de que no era cómodo para él sentarse en el CX Prestige por su estatura de 1,90 m.

De hecho, la primera vez que se vio en público al Citroën CX Prestige fue en la coronación del Rey Juan Carlos I de España. Giscard realizó el viaje desde el Elíseo en una unidad de preserie del Prestige hasta Madrid en un viaje organizado con prisas.

La respuesta desde Citroën llegó tras apenas 6 mil ejemplares fabricados, elevando el techo unos centímetros para proporcionar más espacio interior a las personas de más estatura. A las primeras generaciones del CX Prestige se las conoce como «Toit Plat» o «techo plano» y son los modelos más buscados y cotizados en la actualidad, junto con los Turbo.

Con casi 3 metros de distancia entre ejes y 4,9 m de largo, el Citroën CX Prestige sigue siendo a día de hoy uno de los coches con más confort y espacio en las plazas traseras.

Citroën CX Caruna: el 5 puertas que debería haber sido

El carrocero Caruna transformaba los CX con un práctico portón.

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Sabedores de que el Citroën GS y el CX iban a levantar a ampollas por su parecido con el diseño de Pininfarina para la BMC, el equipo de diseño de Opron eliminó el portón trasero de ambos proyectos, algo que también hicieron los responsables del VW Passat y Lancia Gamma. De esta manera introducían una modificación importante al concepto y se libraban de posibles batallas legales. En su lugar, el CX nacía con una portezuela que dejaba un acceso limitado a un maletero de formas totalmente cúbicas y muy aprovechables.

Mientras que al GS se le acabaría añadiendo un portón cuando se hizo su lavado de cara con el GSA, al CX se le negó esta práctica quinta puerta que muchos clientes reclamaban, hasta el punto de que el carrocero suizo Caruna ofrecía esta modificación a aquellos que lo quisiesen. La idea era buena y la calidad de ejecución excepcional, hasta el punto de que parece haber salido así de fábrica, pero el precio de esta modificación era desproporcionado, casi un quinto del precio total del vehículo, por lo que existen muy pocos ejemplares de CX berlina con 5 puertas Caruna.

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