Coches míticos: Bugatti EB110, el renacer de la marca
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Rubén Fidalgo
23 de enero, 2021
En 1991 se presentaba al público el Bugatti EB110, un hiperdeportivo que tenía la difícil misión de resucitar una de las marcas más míticas de la historia del automóvil, un sueño con un final oscuro. Damos un repaso a la historia de este automóvil que ya se puede matricular como histórico.
El 15 de septiembre de 1881 nacía en Milán Ettore Bugatti, uno de esos genios que se cuentan con los dedos de una mano cada cierto tiempo. Once décadas después se presentaba nuestro protagonista, destinado a resucitar el apellido Bugatti en un automóvil 110 años después del nacimiento de Ettore: el Bugatti EB110 presentado en 1991 y del que ya te imaginarás el por qué de su nombre (Ettore Bugatti 110 aniversario).
Este año se cumplen 30 del lanzamiento del primer EB110, así que ya puede ser considerado administrativamente como un vehículo histórico al haber cumplido la edad legal requerida, por eso nos parece que es un buen momento para dedicarle este pequeño homenaje.
Los automóviles Bugatti estuvieron en lo más alto a nivel mundial pero, tras la trágica muerte de su fundador en 1947 que te contamos en este reportaje sobre la historia del logo de Bugatti, cayó en desgracia hasta desaparecer del mapa casi por completo en apenas 10 años. Hubo que esperar casi cuatro décadas hasta que un entusiasta italiano, Romano Artioli, pusiese todo su empeño en resucitar la compañía, comprando los derechos del nombre de la marca y abriendo una nueva factoría en Módena para la producción del nuevo Bugatti EB110, cuyo desarrollo empezó en 1987, antes incluso de tener en su poder los derechos de la marca Bugatti.
Bugatti EB110: un reto extraordinario con una fría acogida
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Hay que ser muy valiente para enfrentarse a un reto como es resucitar una de las marcas con más carisma de la historia del automóvil, capaz de hacer verdaderas esculturas rodantes que, además, arrasaban en competición y en prestaciones.
Cuando se presentó al público en 1991, el Bugatti EB110 no fue recibido sólo con aplausos. Sus prestaciones eran incontestables, pero el estilo de su carrocería (obra del maestro Gandini y retocado para poderlo fabricar por Giampaolo Benedini) no gustó demasiado. El propio Marcello Gandini no lo cuenta entre sus hijos predilectos, donde tiene el Lancia Stratos, el Lamborghini Miura, el Lamborghini Countach o incluso el casi contemporáneo con el EB110, el Cizeta Moroder V16.
El paso de los años ha sentado bastante bien al Bugatti EB110, que se percibe todavía como un automóvil vanguardista pese a contar ya con 30 años. Salvo por la iluminación, sin led ni filigranas, pasaría todavía por un hipercoche actual, aunque si lo aparcamos al lado de su heredero, el Bugatti Centodieci presentado para rendirle homenaje, sí se puede ver lo que ha evolucionado el diseño de este tipo de bólidos en tres décadas.
Bugatti EB110: el coche más rápido del mundo
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Para dar vida al que en su momento fue el automóvil más rápido del mundo, los ingenieros desarrollaron un motor V12 de 3,5 litros de cilindrada con cotas supercuadradas y alimentado por 4 turbos que empujaban cada uno el aire a presión a 3 de las 12 guillotinas que alimentaban sus cilindros. El montaje de 4 turbos relativamente pequeños, tarados a una sobrepresión de entre 0,9 y 1,2 bar garantizaba un mínimo retraso en la respuesta al acelerador en una época en la que el «turbo lag» era todavía el mayor inconveniente de este tipo de sobrealimentación.
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De construcción muy compacta y ligera, pero también robusta, el V12 del Bugatti EB110 entregaba 560 CV y 611 Nm de par que llegaban a las cuatro ruedas a través de una caja de cambios manual de 6 marchas y un sistema de tracción total con un reparto aproximado del 70% para el eje trasero y el 30% hacia el delantero.
Al Bugatti EB110 le sucedió una evolución denominada Super Sport que elevaba estas cifras hasta los 611 CV y 650 Nm de par e incluso hubo quien se atrevió a añadir un sistema de alimentación de gas natural comprimido que mejoraba las prestaciones y convertían al Bugatti EB110 en el hiperdeportivo más «eco» del planeta.
Gracias a su tracción total, la elaborada suspensión y el equipo con los 4 discos de freno autoventilados más grandes del mercado, el Bugatti EB110 no sólo era el hiperdeportivo más rápido, también uno de los más eficaces y fáciles de conducir.
Bugatti EB110: discusiones desde el principio
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El desarrollo del Bugatti EB110 no fue nada sencillo. Al enorme reto de resucitar una compañía como Bugatti se sumaron discusiones permanentes entre Romano Artioli y los equipos de diseño e ingeniería de su criatura, con constantes cambios de titulares durante su desarrollo.
Pese a que el diseño de Gandini fue el elegido casi desde el principio, Artioli exigió cambios y más cambios, sobre todo en el diseño de la parte posterior. La cosa llegó al punto de que Gandini dio un portazo y se negó a seguir modificando sus trazos.
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En el apartado técnico, las exigencias fueron todavía mayores. Al principio Artioli recurrió a casi todo el elenco encargado del nacimiento del mítico Lamborghini Miura: Tiziano Benedetti, Achille Bevini, Oliviero Pedrazzi y Paolo Stanzani. El equipo desarrolló un primer chasis realizado con paneles de aluminio que no era capaz de cumplir con las exigencias de rigidez que una bestia de 600 CV demandaba. Esto acabó con el primer equipo en la calle y el fichaje de Nicola Materazzi, cuya primera decisión fue la de olvidarse del aluminio y emplear la fibra de carbono reforzada para la estructura autoportante del Bugatti EB110.
Ahora sí había una buena base para afinar las geometrías, la distribución de pesos y el reparto de tracción y conseguir el objetivo de sacar por las puertas de la nueva factoría el mejor hiperdeportivo del mundo.
Bugatti EB110: formidable, pero con una piedra en el zapato
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Las primeras críticas de los probadores no podían ser mejores y la respuesta por parte de la prensa especializada fue unánime. El diseño no era del gusto de todos, pero el rendimiento y la conducción del nuevo Bugatti eran definidos con los adjetivos más positivos. Lo más alabado era la seguridad y la facilidad con la que se podía rodar a velocidades de vértigo con el nuevo superdeportivo, nada que ver con la extrema delicadeza al volante que exigían rivales como el Ferrari F40, y eso que todavía no había controles electrónicos de estabilidad ni nada similar.
Por desgracia, al Bugatti EB110 le nació un enemigo brutal apenas un año después de su presentación: el McLaren F1, una máquina que todavía hoy sigue haciendo suspirar a los mejores conductores del planeta. La respuesta de Bugatti fue el Super Sport con más potencia y mejores prestaciones, pero el EB110 tenía un enorme inconveniente frente a su nuevo rival: el peso. Mientras que el Bugatti superaba la tonelada y media, el McLaren apenas superaba los 1.100 kg. Esto hacía que la relación peso potencia del EB110 fuese de 3kg/CV frente a los 2kg/CV del F1.
Los 355 km/h alcanzados por el EB110 SS y los 3,2 segundos para pasar de 0-100 km/h quedaban casi empatados por los 356 km/h y 3,2 segundos del McLaren, pero es que el británico era mucho más ágil y con una conducción mucho más sport y eficaz en circuito que el Bugatti.
Bugatti EB110: la caída a los infiernos
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Como muchas otras veces, el sueño acabó por convertirse en una pesadilla y Artioli tuvo que vivir el momento de declarar su compañía en bancarrota a lo largo de 1995. El Bugatti EB110 no se vendió mal del todo teniendo en cuenta su precio y exclusividad y hubo varios famosos que encargaron su propio Bugatti, como Michael Schumacher. Sin embargo, se quedaron lejos de su objetivo de 200 ejemplares y en 1995 se cerraba la factoría con sólo 139 Bugatti EB110 producidos.
Por el camino se quedó la idea de hacer una versión de cuatro plazas del EB110 del que sólo se llegarían a hacer prototipos, denominado Bugatti EB112, una lujosa berlina de altas prestaciones y con un diseño del que se tomaron algunas soluciones para el Veyron.
Volkswagen tardaría 3 años en tomar la decisión de hacerse con los derechos sobre la marca Bugatti y volver a relanzarla con el Veyron y Chiron que ya conocemos.
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